Havo qabul qiluvchilar: ma'nosi, talablari va turlari. Havo qabul qilish: dvigatelning ishlashi uchun toza havo

Tovushdan tez uchadigan samolyotlar tegishli turdagi havo olish moslamalariga ega bo'lishi kerak, chunki kompressorning old qismi supersonik oqimga dosh bera olmaydi. Subsonik tezliklarda qabul qilish subsonik qabul qilishning bosimni tiklash xususiyatlariga ega bo'lishi kerak, ammo tovushdan yuqori tezlikda u havo oqimi tezligini tovush tezligidan pastga kamaytirishi va zarba to'lqinlarining shakllanishini nazorat qilishi kerak.

Supersonik kesma maydoni diffuzor old tomondan orqaga asta-sekin kamayadi, bu esa oqim tezligini 1M dan pastga tushirishga yordam beradi. Tezlikning yanada pasayishiga subsonik diffuzorda erishiladi, uning kesishish maydoni kompressor kirishiga yaqinlashganda ortadi. Shok to'lqinlarining oqimini to'g'ri sekinlashtirish uchun havo olishda ularning shakllanishini nazorat qilish juda muhimdir. O'zgaruvchan geometriyaning havo olish moslamalaridan foydalanish zarba to'lqinlarini to'g'ri nazorat qilish imkonini beradi; ularda ham bo'lishi mumkin bypass flaplari tezligini o'zgartirmasdan havo olish joyidan havoni qonga chiqarish.

Guruch. 2.2. O'zgaruvchan tomoqqa havo olish (asl Rolls-Royce chizmasi asosida)

Guruch. 2.3. Tashqi/ichki siqish havo qabul qilish (asl Rolls-Royce chizmasi asosida)

Harakatlanuvchi havo kirishlari

Harakatlanuvchi havo olish uchun kirish kesma maydoni (Concorde) harakatlanuvchi markaziy konus (SR 71) yordamida o'zgartiriladi. Bu kompressorning kirish qismidagi muhr zarbasini (zarbalarini) nazorat qilish imkonini beradi.

Operatsion hisob-kitoblar

Yechish; uchib ketish. Dvigatelning havo olishi kompressorning kirish qismida barqaror havo oqimini ta'minlash uchun mo'ljallangan; Turbulentlikka olib keladigan oqimdagi har qanday buzilish to'xtash yoki kompressorning ko'tarilishiga olib kelishi mumkin.

Havo qabul qilish yuqori hujum burchaklariga bardosh bera olmaydi va barqaror havo oqimini saqlay olmaydi. Eng muhim daqiqalardan biri dvigatelning tezlashishi paytida, uchish kuchiga to'g'ri keladi. Qabul qilinadigan havo oqimiga har qanday o'zaro shamol ta'sir qilishi mumkin, ayniqsa, S-shaklidagi kirishlari bo'lgan quyruqli dvigatellarda (TriStar, 727). Mumkin bo'lgan oqimning to'xtab qolishi va ko'tarilishining oldini olish uchun foydalanish qo'llanmalarida amal qilish kerak bo'lgan tartib mavjud. Bu odatda samolyotning ish rejimini uchish tezligiga, taxminan 60-80 tugunga (to'xtamasdan uchish) silliq oshirishdan oldin progressiv harakatidan iborat.

Muzlash. Muayyan sharoitlarda havo kirishining muzlashi mumkin. Bu odatda tashqi havo harorati +10° dan past bo'lganda, ko'zga ko'rinadigan namlik, uchish-qo'nish yo'lagida to'xtab turgan suv yoki uchish-qo'nish yo'lagining ko'rish masofasi 1000 m dan kam bo'lganida sodir bo'ladi.Agar bu shartlar mavjud bo'lsa, uchuvchi dvigatelni yoqishi kerak. muz tizimi.

Zarar. Havo qabul qiluvchining shikastlanishi yoki uning o'tishidagi har qanday pürüzlülük kiruvchi havo oqimida turbulentlikka olib kelishi va kompressordagi oqimni buzishi, to'xtab turishi yoki ko'tarilishiga olib kelishi mumkin. Havo qabul qilishni tekshirishda trim panellarining shikastlanishi va notekis sirt pürüzlülüğü uchun ehtiyot bo'ling.

Chet jismlarni assimilyatsiya qilish. Samolyot yerda yoki uning yonida turgan vaqtda begona jismlarning so‘rilishi muqarrar ravishda kompressor pichoqlariga zarar yetkazadi. Bo'shashgan toshlar yoki boshqa qoldiqlar yo'qligiga ishonch hosil qilish uchun ularni ishga tushirishdan oldin dvigatelning havo kirishlari oldidagi maydonga etarlicha e'tibor bering. Bu havo kirishlari fyuzelaj ustida joylashgan quyruqli dvigatellarga taalluqli emas; ular begona jismlarning so'rilishidan ancha kamroq azoblanadi.

Parvozdagi turbulentlik. Parvozdagi kuchli turbulentlik nafaqat qahvaning to'kilishiga olib kelishi, balki dvigatellarda havo oqimini ham buzishi mumkin. Foydalanuvchi qo'llanmasida ko'rsatilgan turbulentlik tezligi va to'g'ri RPM/EPRdan foydalanish kompressorning ishdan chiqish ehtimolini kamaytirishga yordam beradi. Dvigatelning yonib ketish ehtimolini kamaytirish uchun uzluksiz yonishni faollashtirish ham maqsadga muvofiq yoki zarur bo'lishi mumkin.

Yerdagi operatsiyalar. Kompressorning ko'p shikastlanishi begona jismlarning so'rilishi natijasida yuzaga keladi. Kompressor pichoqlarining shikastlanishi tizim geometriyasining o'zgarishiga olib keladi, bu esa ishlashning yomonlashishiga, kompressorda to'xtab qolgan oqimga va hatto dvigatelning ko'tarilishiga olib keladi. Bunday zararni oldini olish uchun to'xtash joyidan qoldiqlarni olib tashlash uchun dastlabki choralarni ko'rish muhimdir. Keyinchalik, parvozdan oldin tekshirish paytida uchuvchi dvigatelning havo olish joylarida begona narsalar yo'qligiga ishonch hosil qilishi kerak. Mas'uliyat shu bilan tugamaydi, parvozdan so'ng, ifloslantiruvchi moddalar to'planishiga va avtorotatsiyaga yo'l qo'ymaslik uchun kirish va chiqarish kanallariga vilkalar o'rnatish kerak.

Ishga tushirish, harakatga keltirish va teskari surish paytida, begona jismlar havo olish joyiga tortilishi mumkin va yuzaga kelishi mumkin bo'lgan zararni oldini olish uchun minimal miqdorda surish qo'llanilishi kerak.

Gaz turbinali dvigatelning ishlashi paytida xodimlarning havo kirish joylariga so'rilishi tufayli jiddiy shikastlanishlar va ba'zi o'limlar sodir bo'ldi. Agar ishlayotgan dvigatelga yaqin joyda ishlarni bajarish kerak bo'lsa, alohida e'tibor berish kerak.

3-BOB – KOMPRESSORLAR

Kompressor

· Kompressor maqsadlari ro'yxati.

· Samolyot dvigatellari uchun ishlatiladigan markazdan qochma va eksenel turdagi kompressorlarning tavsifi.

· Kompressor bosqichining asosiy komponentlarining nomi va ularning vazifalari tavsifi.

· Kompressor bosqichida gaz parametrlari (p, t, v) o'zgarishlarining tavsifi.

· "Bosimning ko'tarilish nisbati" atamasining ta'rifi va markazdan qochma va eksenel kompressorlar bosqichi uchun uning qiymatini ko'rsatish.

· Ikki bosqichli markazdan qochma kompressorning afzalliklarini ko'rsatish.

· Santrifüj kompressorning eksenel kompressorga nisbatan afzalliklari va kamchiliklarini sanab o'tish.

· Eksenel va markazdan qochma kompressorlarga ega bo'lgan ba'zi dvigatellarning nomi.

· Eksenel kompressorda halqasimon havo kanalining torayishini tushuntirish.

· Eksenel kompressor bosqichining kirish va chiqish tezligini ko'rsatish.

· Eksenel kompressorlarning 35 gacha bosim nisbati va 600 ° S gacha chiqish haroratiga ega ekanligini ko'rsatish.

· Tezlik uchburchaklari yordamida kompressor pichoqlarini burish sababini tavsiflash.

· VNA maqsadini ko'rsatish.

· Yerda aylanayotganda kompressorning chertishi sababini ko'rsatish, ya'ni. avtorotatsiya tufayli.

· Zamonaviy dvigatellarning ikki (va uch) vali kompressorlarining konstruksiyasi tavsifi, ularning ishlash tamoyillari va afzalliklari.

· “kompressor stall” va “to'lqinli kuchlanish” atamalarining ta'rifi.

· Oqimning to'xtab qolishiga va ko'tarilishiga olib keladigan quyidagi holatlarning ko'rsatilishi:

o ortib borayotgan tezlik (RPM) bilan yoqilg'i sarfining keskin oshishi;

o past tezlik, ya'ni. kichik gaz;

o erga kuchli yon shamol;

o dvigatelning havo olish qismining muzlashi;

o kompressor pichoqlarining ifloslanishi yoki shikastlanishi;

o Dvigatelning havo olish qismining shikastlanishi.

Quyidagi to'xtash va kuchlanish ko'rsatkichlarining tavsifi:

o dvigatelda anormal shovqin;

o tebranish;

o RPM tebranishlari;

o EGT ortishi;

o Ba'zida yonayotgan gazlar havo olish va chiqarish moslamasidan chiqib ketadi.

· Oqim to'xtab qolganda uchuvchining harakatlarini sanab o'tish.

· Oqimning to'xtab qolishi va ko'tarilish ehtimolini minimallashtirish uchun dizayn usullarining tavsifi.

· Uchuvchi uchun to'xtab qolish va kuchlanishning oldini olish choralarini ko'rsating.

· Kompressor diagrammasining tavsifi (ko'tarilish diapazoni) aylanish tezligi, to'xtash chegarasi, barqaror ishlash va tezlashtirish chiziqlari bilan.

021 03 03 03 Diffuzor. Diffuzor funktsiyalarining tavsifi

Kompressor turlari

Yonish kameralariga yonilg'i qo'shilishi va turbinalarda yonish mahsulotlarini keyingi kengaytirishdan oldin havo siqilishi kerak.

Bugungi kunda dvigatellarda ikkita asosiy turdagi kompressorlar qo'llaniladi: biri dvigatel orqali eksenel oqim hosil qiladi, ikkinchisi esa markazdan qochma oqim hosil qiladi.

Ikkala holatda ham kompressorlar turbina tomonidan boshqariladi, ular kompressor pervanellariga mil orqali ulanadi.

Ichki quvvat dvigatelini ishlatish uchun havo kerak bo'lib, u atmosferadan maxsus qurilma - havo olish vositasi yordamida olinadi. Havo qabul qilish nima va u nima uchun kerak, u qanday turlari va qanday ishlab chiqilganligi, shuningdek, ushbu qismni to'g'ri tanlash va almashtirish haqida maqolani o'qing.

Havo qabul qilish nima?

Havo qabul qilish (havo olish) - ichki yonuv dvigatellari bo'lgan transport vositalarini elektr ta'minoti tizimining bir qismi; havo olish uchun turli shakllar, tasavvurlar va dizayndagi quvurlar va uni havo filtriga, keyin esa karbüratör yoki gaz kelebeği moslamasiga yo'naltirilgan etkazib berish.

Havo qabul qilish bir nechta funktsiyalarga ega:

• Dvigatelga etkazib berish uchun atmosfera (sovuq) havoni tanlash;
• Dvigatelni sovuq ishga tushirish va isitish vaqtida (asosan sovuq mavsumda) quvvatlantirish uchun issiq havoni tanlash;
• Filtrni joylashgan joyidan qat'i nazar, havoni yo'naltirilgan holda etkazib berish (bu filtrni va quvvat tizimining boshqa qismlarini qulay joylashtirish imkonini beradi);
• Ba'zi turdagi havo kirishlari dvigatel quvvat tizimini suv va kirdan himoya qiladi;
• Ba'zi avtoulovlarda va sozlash paytida u dekorativ element sifatida xizmat qiladi.

Havo qabul qilish moslamalari dvigatelni quvvat bilan ta'minlash tizimining muhim qismidir, chunki dvigatelga havo etkazib berish hajmi va barqarorligi ularning dizayni, o'rnatish joyi va umumiy texnik holatiga bog'liq. Shuning uchun, agar bu qism buzilgan bo'lsa, uni ta'mirlash yoki almashtirish kerak. Avtomobil uchun havo olish moslamasini to'g'ri tanlash uchun ularning turlarini, dizaynini va xususiyatlarini tushunishingiz kerak.

Havo o'tkazgichlarning turlari, dizayni va qo'llanilishi

Strukturaviy ravishda, barcha havo olish joylari bir xil - bu dumaloq, to'rtburchaklar yoki undan murakkabroq kesimdagi quvur bo'lib, u bir tomondan havo filtri korpusiga o'rnatiladi, ikkinchisi esa korpus ichidagi eng qulay joyga yoki mashina tashqarisida. Dvigatelning elektr ta'minoti tizimining qabul qilish traktida paydo bo'ladigan vakuum ta'siri ostida havo qabul qilishning tashqi qismidan so'riladi, filtrga kiradi va keyin tizimga kiradi.

Avtoulovga o'rnatish joyiga ko'ra havo qabul qiluvchilarni ikki guruhga bo'lish mumkin:

• Tashqi;
• Ichki.

Tashqi kirishlar avtomobil korpusidan tashqarida - kaputning tepasida, tomning tepasida, idishni orqa yuzasi orqasida va boshqalarda o'rnatiladi. O'rnatish uchun avtomobil harakatlanayotganda havo bosimi normal yoki ortib borayotgan joy tanlanadi, past bosimli turbulentlik (girdoblar) joylaridan qochadi.

Ichki kirishlar dvigatel bo'linmasida dvigatelga yaqin joylashgan. Dvigatel bo'limiga havo etkazib berish uchun kaputda, qanotlarda yoki tananing boshqa qismlarida teshiklar mavjud. Maqsadiga ko'ra, bu havo qabul qiluvchilar ikki turga bo'linadi:

• Sovuq havo olish uchun;
• Issiq havo olish uchun.

Birinchi turdagi kirishlar dvigateldan biroz masofada joylashgan bo'lib, atrof-muhit haroratida filtrga havo etkazib berishni ta'minlaydi. Ikkinchi turdagi suv olish moslamalari dvigatelning eng issiq qismlarida joylashgan (odatda to'g'ridan-to'g'ri egzoz manifoldiga o'rnatiladi), filtrni iliq havo bilan ta'minlaydi. Ikkita havo olish tizimi dvigatelni isitishni tezlashtirish orqali qishki ishlashini osonlashtiradi. Qoida tariqasida, bunday tizim amortizatorli termostatni o'z ichiga oladi, uning o'rnini o'zgartirib, silindrlarga kiradigan yoqilg'i-havo aralashmasining optimal haroratiga erishish uchun siz iliq va sovuq havoni aralashtirishingiz mumkin.

Yengil avtomobil dvigatelining elektr ta'minoti tizimining havo trakti diagrammasi

Yuk mashinasi dvigatelining elektr ta'minoti tizimining havo yo'lining diagrammasi

Tashqi va sovuq havo kirishlari havo bilan ta'minlash usuliga ko'ra ikki guruhga bo'linadi:

• Passiv;
• Faol.

Passiv havo qabul qilish - bu faqat filtrga havo etkazib berishni ta'minlaydigan turli xil konfiguratsiyalarning plastik yoki metall quvurlari ko'rinishidagi oddiy qurilmalar. Yengil avtomobillar va ko'plab yuk mashinalaridagi havo kirishlarining aksariyati ushbu dizaynga ega. Ushbu qurilmalarning tashqi tomonida turli xil yordamchi qurilmalar bo'lishi mumkin - chang va axloqsizlikdan himoya qilish uchun "zamburug'lar", ma'lum bir tuzilishdagi havo oqimini hosil qiluvchi rezonatorlar, to'r, panjurlar va boshqalar.

Faol havo qabul qilish - bu nafaqat filtrga havo etkazib beradigan, balki bir yoki bir nechta yordamchi vazifalarni hal qiladigan yanada murakkab qurilmalar. Faol havo olishning eng keng tarqalgan turlari:

• Monosiklonlar - bu qo'shimcha changni tozalash (markazdan qochma kuchlar tufayli) va energiya tizimini yaxshiroq to'ldirish uchun havo oqimiga aylanishni ta'minlaydigan aylantiruvchi (havo oqimining o'qiga ko'ndalang joylashgan qattiq pichoqlar) bilan qabul qilish. Monosiklonga misol sifatida MTZ traktorlarining qo'ziqorin ko'rinishidagi tipik havo olishi mumkin; changli sharoitda ishlashga mo'ljallangan yuk mashinalarining zamonaviy qabul qilish joylari ham bir nechta siklonlar bilan jihozlangan;
• Aylanadigan qabul qilish moslamalari tashqi tomonida pervanel va aylanali aylanuvchi to'r barabani o'rnatilgan qurilmalardir. Baraban kelayotgan havo oqimi ta'sirida aylana boshlaydi, buning natijasida katta qoldiqlar elakdan chiqariladi va quvvat tizimida aylanayotgan havo oqimi hosil bo'ladi. Aylanish, shuningdek, barabanning tashqi yuzasini ifloslantiruvchi moddalarning yopishgan zarralaridan o'z-o'zidan tozalashni ta'minlaydi, shuning uchun bu qurilmalar chang sharoitida ishlaydigan avtomobillarda va turli xil uskunalarda (traktorlar, kombaynlarda) qo'llaniladi.

Ushbu ikkala havo kirishi, shuningdek kirish joyida to'rli barcha kirishlar qo'pol havo filtrlari hisoblanadi, ular katta zarralarning (toshlar, o'tlar va boshqalar) energiya tizimiga kirib borishini bartaraf qiladi va havoning ishlash muddatini sezilarli darajada uzaytiradi. filtr.

Alohida guruhga maxsus maqsadli havo kirishlari - shnorkellar (shnorkellar) kiradi. Ushbu qurilmalar SUV va boshqa jihozlarda qo'llaniladi, ular ish paytida chuqur suv to'siqlarini engib o'tishlari va yo'ldan tashqarida (harbiy texnika, ralli avtomobillari) haydashlari kerak. Shnorkel avtomobil tomi darajasida joylashtirilgan muhrlangan quvurdir - uning avtomobilning eng yuqori nuqtasida joylashganligi suv va axloqsizlikdan himoya qiladi. Odatda, shnorkellar avtomobilning harakat yo'nalishi bo'ylab yoki unga qarshi joylashtirilishi mumkin bo'lgan aylanadigan suv olish moslamasi bilan jihozlangan; u to'rga ega va yordamchi qismlar bilan jihozlangan bo'lishi mumkin (suvni to'kish uchun, havoni aylantirish uchun va boshqalar).

Kaputda havo olish

Va nihoyat, ikkita funktsiyani bajaradigan - yo'naltirilgan havo oqimini shakllantirish va bezashni bajaradigan engil avtomobillarning kapotli havo qabul qiluvchilarining katta guruhi mavjud. Ushbu qurilmalar turli xil dizaynlarga ega va avtomobilning tashqi ko'rinishiga yangi eslatmalar qo'shadi va shu bilan birga dvigatel bo'linmasiga yoki to'g'ridan-to'g'ri ichki havo kirishiga intensiv havo etkazib beradi. Ammo bugungi kunda avtomobilga yanada tajovuzkor, sport ko'rinishini berishga yordam beradigan, ammo uning quvvat tizimining havo yo'llarining ishlashiga deyarli ta'sir ko'rsatmaydigan sof dekorativ havo kirishlari keng tarqaldi.

Havo qabul qiluvchilarni tanlash va almashtirish bo'yicha savollar

Avtotransport vositasining ishlashi paytida havo kirish qismi og'ir yuklarga duchor bo'lmaydi, lekin u ta'sir (yuk mashinalari, traktorlar va boshqa jihozlarning tashqi kirishlari ayniqsa sezgir) yoki tebranishlar tufayli shikastlanishi yoki qarish (plastmassa) tufayli o'z xususiyatlarini yo'qotishi mumkin. qismlar ayniqsa bunga sezgir). Agar nosozlik bo'lsa, qismni almashtirish kerak, aks holda dvigatelning ish rejimi buzilishi, filtrning tiqilib qolish tezligi oshishi mumkin va hokazo.

O'zgartirish uchun siz faqat ma'lum bir mashina yoki traktorga mos keladigan havo olish moslamalarini tanlashingiz kerak - bu turi va qism raqami bo'yicha osongina bajarilishi mumkin. O'zgartirish faqat bir xil qismlar turli xil jihozlarda qo'llaniladigan hollarda mumkin - masalan, barcha KAMAZ avtomashinalarining kirish joylari, havo kirishlari uchun "zamburug'lar", monotsiklonlar va ko'plab traktorlar va yuk mashinalarining aylanadigan kirishlari va boshqalar.

Qabul qilishni almashtirish odatda eski qismni demontaj qilish va yangisini o'rnatish bilan bog'liq; buning uchun bir nechta vintni bo'shatish, bir nechta qisqichlarni olib tashlash va bir yoki ikkita muhrni olib tashlash kerak bo'ladi. O'rnatish vaqtida siz muhrlarning to'g'ri o'rnatilishini ta'minlashingiz va yoriqlar orqali havo oqmasligi uchun maksimal qattiq o'rnatishni ta'minlashingiz kerak. Barcha ishlar avtomobilni ta'mirlash va texnik xizmat ko'rsatish bo'yicha ko'rsatmalarga muvofiq bajarilishi kerak.

Dekorativ havo qabul qilish moslamasini tanlash o'rnatish joyi va tashqi ko'rinishiga mos keladigan qismni tanlashga to'g'ri keladi. Qabul qilishni o'rnatish turli usullar bilan amalga oshirilishi mumkin, shu jumladan kaputni va tananing boshqa qismlarini burg'ilashsiz - har bir alohida holatda siz biriktirilgan ko'rsatmalarga amal qilishingiz kerak.

Havo qabul qilish moslamasini to'g'ri tanlash va almashtirish bilan vosita kerakli miqdordagi havoni oladi va har qanday sharoitda normal ishlaydi.

Turbojetli dvigatelli samolyotning havo olish qismi ramkalar, tashqi va ichki yuzalar va tashqi ta'minot qanotlariga ega bo'lib, ular yopiq holatda uning tashqi yuzasining qismlari bo'lib, ular havo olish romlariga nisbatan mahkamlanganligi bilan tavsiflanadi. aylanish imkoniyati va bu ramkalar bilan birgalikda aytilgan tashqi yuzaning bir bo'lagini hosil qiladi. Bundan tashqari, aylanish imkoniyati bilan havo olish romlariga nisbatan mahkamlangan ichki ta'minot flaplari ham mavjud va xuddi shu ramkalar bilan birgalikda havo olishning ichki yuzasining bo'lagi. Ramka strukturasining bir qismi, ochiq holatda bo'lgan besleme qopqoqlari bilan birgalikda profilli aerodinamik yuzaga ega kanalni hosil qiladi. Valflarning ochilish burchagini tuzatish uchun to'xtash joylari mavjud. Eshiklar o'rnatilgan hududdagi ramka tuzilishining bir qismi ichi bo'sh profil shaklida amalga oshiriladi. Taklif etilayotgan yechim dvigatelga kerakli havo oqimiga kirishni ta'minlaydi, shu bilan birga uning og'irligini oshirmasdan havo olishning zaruriy mustahkamligini ta'minlaydi.

Foydali model aviatsiya texnologiyasiga, aniqrog'i, pardozlash qanotlari bilan jihozlangan turbojetli dvigatelli samolyotlarning havo olish joylariga tegishli bo'lib, turli xil samolyotlarda qo'llanilishi mumkin.

Uchish va qo'nish rejimlarida zarur havo oqimini ta'minlash uchun to'ldirish flaplari ko'plab samolyot dvigatellarining havo olish joylarida mavjud (Havo floti texnologiyasi. 1991. No 4, 52-bet; Nechaev Yu.N. Samolyot dvigatellari nazariyasi. VVIA nomidagi. N.E.Jukovskiydan keyin, 1990, 255-259-betlar).

Taklif etilayotgan yechimning uzoq analoglari bo'lgan pardozlash qopqog'i bo'lgan havo kirishlarining turli xil dizaynlari A.S. SSSR No 315650 (B 64 D 33/02), RF arizasi No 94022790 (B 64 D 33/02), RF patenti No 2088486 (B 64 D 33/02), a.s. No 912040 (B 64 D 33/02), AQSh patenti № 4203566 (AQSh cl. 244/57) va boshqalar.

RF talabnomasi № 94022790 yoki RF patenti № 2088486da tavsiflangan tuzilmalarda kerakli o'lchamdagi havo oqimini ushlab turish uchun zarur bo'lgan miqdorda pardozlash qopqoqlarini joylashtirish ularni deyarli dvigatel kompressoriga qadar joylashtirishni talab qilishi mumkin, bu kompressor oldidagi havo oqimining sifatiga salbiy ta'sir qiladi va dvigatelning ishlash muddatini qisqartiradi.

Taklif etilayotgan yechimga eng yaqin bu Su-27 samolyotining havo olishidir (A. Fomin “Su-27. History of Fighter”, M.: “RA Intervestnik”, 1999 yil, 218-bet). U sozlanishi, deyarli to‘rtburchak ko‘ndalang kesimga ega bo‘lib, uchish va qo‘nish vaqtida dvigatel havo yo‘liga begona narsalar va mayda qushlarning kirib kelishiga yo‘l qo‘ymaslik uchun tortib olinadigan to‘r bilan jihozlangan. To'ldiruvchi flaplar havo qabul qilishning pastki tomonida joylashgan va yopiq holatda, himoya tarmog'i joylashtirilgan joyda uning tashqi yuzasini hosil qiladi va differentsial bosim ta'sirida ochish va yopish uchun mo'ljallangan. Qopqoqlar ustidagi havo olish kanalining ichki yuzasi, pastga tushirilganda, yuqorida ko'rsatilgan himoya mash bilan hosil bo'ladi. Eshiklar to'r kengaytirilganda ham, to'r tortilganda ham ochilishi mumkin.

Ushbu dizaynning kamchiliklari shundaki, ko'p sonli bo'yanish klapanlarini joylashtirishda u ixchamdir, ya'ni. panjurlar ko'rinishida, havo olish terisidagi qopqoqlar uchun kesmaning o'lchamlari ortadi, qopqoqlar uchun kesmani kesib o'tuvchi ramkalarning yaxlitligi buziladi (kesish joyida ramkalar yo'q), bu umumiy holatga salbiy ta'sir qiladi. havo olishning mustahkamligi va qattiqligi. Qanotlar joylashgan hududdagi himoya to‘r va yaxshi tartibga solinmagan ramkalar qarshiligi tufayli uchish va qo‘nish rejimlarida elektr stansiyasining samarali tortish kuchi va uning gaz-dinamik barqarorligi pasayadi, bu esa parvozlar xavfsizligiga ta’sir qiladi.

Foydali modelning maqsadi havo qabul qiluvchi pardozlash qanotlarining dizaynini optimallashtirish orqali uchish va qo'nish rejimlarida samolyot elektr stantsiyasining ishlashining ishonchliligini oshirishdan iborat.

Ushbu muammoni hal qilish uchun ramkalar, tashqi va ichki yuzalar va tashqi ta'minot flaplari mavjud bo'lgan havo qabul qilish taklif etiladi, ular yopiq holatda uning tashqi yuzasining qismlari bo'lib, har bir yuqorida aytib o'tilgan tashqi qopqoqlarning biriga nisbatan mahkamlanganligi bilan tavsiflanadi. aylanish imkoniyatiga ega bo'lgan havo olish romlari, yuqorida ko'rsatilgan tashqi ta'minot qopqoqlari ushbu ramkalar bilan birgalikda havo olishning yuqorida ko'rsatilgan tashqi yuzasining bir qismini tashkil qiladi; Bundan tashqari, ichki ta'minot flaplari mavjud bo'lib, ularning har biri ham o'rnatiladi. aylanish imkoniyatiga ega bo'lgan yuqorida ko'rsatilgan havo olish ramkalaridan biri; yopiq holatda ichki ta'minot qopqoqlari xuddi shu ramkalar bilan birgalikda ichki havo olish yuzasining bir qismini tashkil qiladi.

Yuqorida aytib o'tilgan ramkalarning har birining strukturasining bir qismi, tegishli ko'rsatilgan tashqi va ichki ta'minot qopqoqlari bilan birgalikda ochiq holatda profilli aerodinamik yuzaga ega kanalni hosil qiladi.

Tashqi va ichki to'ldirish qopqoqlarining ochilish burchagini tuzatish uchun to'xtash joylari mavjud.

To'ldirish flaplari o'rnatilgan hududdagi ramkalar strukturasining bir qismi ichi bo'sh profil shaklida amalga oshiriladi.

Taklif etilayotgan yechim dvigatelga kerakli havo oqimining kirishini ta'minlashga imkon beradi, shu bilan birga uning og'irligini oshirmasdan havo olishning zarur kuchini ta'minlaydi.

Foydali model raqamlar bilan tasvirlangan.

1-rasmda tavsiya etilgan havo olishning uzunlamasına kesimi ko'rsatilgan.

2-rasmda to'ldirish flaplari joylashgan hududda havo olishning ko'ndalang kesimi ko'rsatilgan.

3-rasmda kattalashtirilgan miqyosda qayta zaryadlovchi flaplar o'rnatilgan hududdagi havo olishning uzunlamasına qismining bir qismi ko'rsatilgan.

Samolyot dvigatelining havo olishi tashqi 1 va ichki 2 sirtni, romlarni 3, shuningdek, tashqi ta'minot klapanlarini 4 va ichki ta'minot qanotlarini 5 o'z ichiga oladi va qanotlardan biri 4 va qanotlardan biri 5 har biriga nisbatan mahkamlanadi. ramkalar 3. Chiziqlar 4 o'q 6 ga nisbatan aylanish imkoniyati bilan va panjurlar 5 - o'q 7 ga nisbatan aylanish imkoniyati bilan o'rnatiladi.

Yopiq holatda tashqi to'ldiruvchi klapanlar 4, romlarning 3 tashqi gardishlari 8 bilan birgalikda havo qabul qiluvchining tashqi yuzasi 1ning bir qismini tashkil qiladi va ichki to'ldirish qopqoqlari 5 yopiq holatda ichki troyniklar 9 bilan birga. ramkalarning 3, havo olishning ichki yuzasi 2 qismini tashkil qiladi. Bunday holda, to'ldirish qopqoqlari 4 orasidagi masofa tashqi tokchaning 8 kengligi bilan belgilanadi va ichki flanes 5 orasidagi masofa ichki gardishning 9 kengligi bilan belgilanadi.

Qopqoqlar 4 va 5 bosim farqi ta'sirida deyarli sinxron ravishda ochilib, havo olish uchun qo'shimcha havo oqimini ta'minlaydi.

Har bir romning 3 konstruksiyasining 10-qismi rom 3 ning qanotlar 4 va 5 bilan aloqa nuqtalari o'rtasida, bu qanotlar bilan birgalikda ochiq holatda, profilli aerodinamik sirtga ega bo'lgan kanalni hosil qiladi, shunda qopqoqlar 4 va 5 ochiq, havo uzilishlarsiz ichkariga kiradi.

Tashqi to'ldirish klapanlarining 4 va ichki to'ldirish qopqoqlarining 5 ochilish burchagini mahkamlash uchun romlarda 3 joylashgan to'xtash joylari 11 mavjud.

4 va 5 eshiklarni o'rnatish joyida joylashgan ramka 3 strukturasining bir qismi ichi bo'sh quvurli profil shaklida qilingan.

Havo qabul qilish quyidagicha ishlaydi.

Samolyot elektr stansiyasi ishga tushirilganda havo olish kanalida vakuum hosil bo'ladi va bosim farqi ta'sirida tashqi to'ldirish klapanlari 4 va ichki to'ldirish qopqoqlari 5 ochiladi.4 va 5 qanotlarning ochilish burchagi to'xtash joylari bilan o'rnatiladi 11. Qo'shimcha havo bir tomondan flaplar 4 va 5 va boshqa tomondan profilli aerodinamik qismlar 10 ramkalar 3 tomonidan hosil qilingan teshiklar orqali havo qabul qiluvchining ichiga kiradi.

Samolyot havoga ko'tarilib, tezligi oshganidan so'ng, havo olish kanalidagi vakuum pasayadi va havo olish kanali ichidagi o'z og'irligi va bosimi ta'sirida qopqoqlar silliq yopiladi.

Pardoz qopqog'i ochiq bo'lsa, havo to'lqini dvigatel kompressoridan oldinga siljiydi va 4 va 5 qanotlarga ta'sir qiladi va ularni kattaroq burchakka burishga harakat qiladi. Bunga to'xtash joylari 11 to'sqinlik qiladi. Bunday vaziyatda paydo bo'ladigan momentga ramkalar 3 ning ichi bo'sh profili qarshilik ko'rsatadi (bu profil burilish kuchini oshirdi).

Muhim xususiyatlar va texnik natija o'rtasidagi bog'liqlik quyidagicha:

Qopqoqlarni shunday joylashtirishki, to'ldiruvchi flanjlar romlarning tashqi gardishlari bilan birgalikda havo qabul qiluvchining tashqi yuzasining bir qismini, ichki qanotlar esa ramkalarning ichki gardishlari bilan birga ichki yuzani tashkil qiladi. havo qabul qilish, ramkalarning yaxlitligini buzmaslik va qopqoqlarni etarlicha katta to'ldirish maydoni bilan ixcham joylashtirish imkonini beradi eng qulay joyda , maksimal ta'sirni ta'minlaydi;

Profilli aerodinamik yuzaga ega ramka strukturasining bir qismi ramka atrofida uzluksiz oqimni ta'minlaydi;

Valflarning ochilish burchagini mahkamlash uchun to'xtash joylari dvigatelning kuchlanishi paytida orqa bosim to'lqini ta'sirida klapanlarning yorilishi va ag'darilishining oldini oladi;

Besleme panjalari o'rnatilgan hududdagi ramkalar tuzilishini ichi bo'sh profil shaklida qilish ularning qattiqligini oshiradi, ularni qopqoqlarga ta'sir qiluvchi kuchlar tomonidan yaratilgan momentlar ta'siridan burilishni oldini oladi, burilishni kamaytirishga imkon beradi. zarur quvvatni ta'minlagan holda ramkalarning ichki va tashqi gardishlarining kengligi va shu bilan romlar orasiga o'rnatilgan zaryadlovchi flaplarning o'tkazuvchanligini oshirish.

Foydali model formulasi

1. Ramkalari, tashqi va ichki yuzalari va tashqi to'ldiruvchi qanotlari bo'lgan, yopiq holatda uning tashqi yuzasi bo'laklari bo'lgan samolyot havo qabul qilish moslamasi, har bir ko'rsatilgan tashqi qanot havo olish romlaridan biriga nisbatan mahkamlanganligi bilan tavsiflanadi. aylanish imkoniyati, yuqorida ko'rsatilgan tashqi to'ldirish flaplari ushbu ramkalar bilan birgalikda havo olishning yuqorida ko'rsatilgan tashqi yuzasining bir qismini tashkil qiladi; Bundan tashqari, ichki ta'minot flaplari mavjud bo'lib, ularning har biri yuqorida ko'rsatilgan havo olish romlaridan biriga nisbatan o'rnatiladi. aylanish imkoniyati bilan; yopiq holatda bo'lgan ichki ta'minot qopqoqlari xuddi shu ramkalar bilan birgalikda havo olishning ichki yuzasining bir qismini tashkil qiladi.

2. 1-bandga muvofiq havo qabul qilish, yuqorida ko'rsatilgan ramkalarning har birining strukturasining bir qismi ochiq holatda tegishli ko'rsatilgan tashqi va ichki ta'minot qanotlari bilan birgalikda profilli aerodinamik sirtga ega bo'lgan kanalni tashkil etishi bilan tavsiflanadi.

3. 1 yoki 2-bandga muvofiq havo olish moslamasi, tashqi va ichki ta'minot qopqoqlarining ochilish burchagini mahkamlash uchun to'xtash joylari mavjudligi bilan tavsiflanadi.

4. 1 yoki 2-bandga muvofiq havo olish moslamasi, ta'minot flaplari o'rnatilgan hududdagi ramkalar strukturasining bir qismi ichi bo'sh profil shaklida qilinganligi bilan tavsiflanadi.

5. 3-bandga muvofiq havo olish moslamasi, ta'minot flaplari o'rnatilgan hududdagi ramkalar strukturasining bir qismi ichi bo'sh profil shaklida qilinganligi bilan tavsiflanadi.

Tu-160 bombardimonchi dvigatellarining portlashlari.

Bugun biz havo qabul qilish haqida gaplashamiz. Bu mavzu juda murakkab (aviatsiyadagi ko'p narsalar kabi). Men har doimgidek, umumiy tanishish uchun uni soddalashtirishga harakat qilaman ... Ko'ramiz, bundan nima chiqadi :-)...

Nima bo'lganligi haqida ...

1988 yildagi ajoyib yoz kunining boshlanishi 164-Orap (Bjeg, Polsha)dagi bir xil ish kunlaridan farq qilmadi. Bu kunduzgi parvoz smenasi edi. Ob-havo skauti allaqachon qaytib keldi va barcha eskadronlarning parvozlari rejalashtirilgan parvoz jadvallariga muvofiq boshlandi. Samolyotning havoga ko'tarilganidan keyin kuydiruvchi shovqini atrofni hayajonga soldi va hatto TECHning angar to'xtash joyida ham uning ta'sirchan kuchi aniq sezilib turardi.

Men o'shanda dvigatel qoidalari bo'yicha guruh rahbari vazifasini bajarganman. Umumiy shakllanishdan so'ng, TECH boshlig'i mening oldimga yugurdi va suhbatlashish uchun meni chetga olib ketdi. Bu yangilik, yumshoq qilib aytganda, yoqimsiz edi. MiG-25 samolyotlaridan biri tovushdan yuqori tezlikda tezlashayotganda qiyin vaziyatga tushib qoldi.

Birinchidan, uchuvchi g'alati zarbalarni his qildi, keyin o'ng dvigatelning yonish moslamasi o'chdi va deyarli darhol avtomatik ravishda o'chadi. Uchirish urinishi muvaffaqiyatsiz tugadi, uchuvchi missiyani to'xtatdi va bitta dvigatelda parvozni davom ettirib, aerodromga qaytdi. Qo'nish hech qanday muammosiz muvaffaqiyatli yakunlandi, ammo jiddiy parvoz halokati yuz berdi.

Biz, dvigatel muhandislari, AO mutaxassislari bilan birgalikda, samolyotni TECga olib borganimizdan so'ng, sodir bo'lgan voqea sabablarini qidirishni boshladik. Dastlabki tekshirish paytida, uning elementlari ko'rinadigan diapazonda yonish kamerasi yoqilg'idan nam bo'lganligi aniqlandi. unchalik tez bug'lanmaydi, ayniqsa MiG-25 (T-6) da ishlatilgan turi (juda og'ir).

MiG-25RB samolyoti.

Biroq, bu dvigatelning normal o'chirilishi paytida sodir bo'lmaydi, chunki u yonish kamerasiga yoqilg'i etkazib berishni to'xtatish orqali amalga oshiriladi (STOP holatida gaz kelebeği) va yoqilg'i manifoldlaridan qolgan yoqilg'i, yonish va atomizatsiya to'xtatilgandan so'ng, drenaj tankiga quyiladi.

Bu shuni anglatadiki, yondirgichni o'chirish va dvigatelni to'xtatish, ehtimol, FCS va OKSdagi alanganing o'chganligi sababli to'satdan sodir bo'lgan va yoqilg'i oqishda davom etgan va gaz kelebeği "To'xtash" holatiga o'rnatilguncha bir muncha vaqt injektorlar tomonidan püskürtülmüştür. ”. Va yo'q bo'lib ketish sababi, aftidan, muammolar edi havo oqimi.

Tekshiruvlar boshlangandan so'ng darhol havo qabul qilishni boshqarish tizimining noto'g'ri ishlashi aniqlandi . Natijada, allaqachon etarlicha yuqori tezlikda tezlashish paytida, a havo olishning ko'tarilishi, bu ikkala yonish kamerasining (OKS va FKS) o'chirilishiga va natijada dvigatelning to'xtab qolishiga olib keldi.

Parvoz hodisasi bilan bog'liq holatlarning etarlicha uzoq tavsifi talab qilindi, chunki uning sababi bugungi maqola mavzusiga bevosita bog'liq. Ushbu holatda havo olish- bu shunchaki havo o'tadigan quvur emas. Bu turbojetli dvigatelli (D, F) samolyot elektr stantsiyasining jiddiy, ishchi elementi bo'lib, uni yaratish butun me'yorlar va qoidalarga mos kelishi kerak. Ularsiz uning to'g'ri ishlashi va pirovardida butun qo'zg'alish tizimining samarali va xavfsiz ishlashi mumkin emas. Turbojet dvigatelining havo qabul qilish moslamasining (IA) noto'g'ri ishlashi jiddiy va hatto alohida holatlarda jiddiy parvoz halokatiga olib kelishi mumkin.

————————

Biroq, ismning o'zi bu borada hech qanday maslahat bermaydi. So'z "havo olish" yuqori tezlikdagi bosimdan foydalanib, atmosferadan havoni "oluvchi" va uni samolyotning muayyan qismlariga etkazib beradigan maxsus tuzilmaviy birlikni anglatadi. Aytgancha, nafaqat samolyotlar, balki, masalan, turli xil, ayniqsa, juda tezyurar avtomobillar.

Havo qabul qilishning maqsadi boshqacha bo'lishi mumkin. Asosan, ularni bir-biridan sezilarli darajada farq qiladigan ikkita guruhga bo'lish mumkin.

Birinchidan. Tez harakatlanuvchi transport vositalarida (birinchi navbatda, samolyotlarda) tashqi havo ish paytida qizib ketadigan tizimlarning ishlashi uchun ishlatiladigan ma'lum qismlarni, asboblarni, agregatlarni va ularning konstruktiv qismlarini yoki texnik maxsus suyuqliklarni (ish suyuqliklarini) sovutish uchun qulaydir. Tartibga solish sabablariga ko'ra, bunday tizimlar va yig'ilishlar asosan samolyot konstruktsiyasining ichida (va hatto chuqur ichida) joylashgan.

Ular havo bilan ta'minlash uchun mavjud. maxsus havo kirishlari, agar kerak bo'lsa, havo oqimini hosil qiluvchi va kerakli joyga yo'naltiradigan havo kanallari bilan birlashtiriladi. Bunday holda, sovutish uchun sovutish qanotlari, maxsus radiatorlar, ham havo, ham suyuqlik, yoki oddiygina qismlar va birliklarning korpuslari sovutish uchun sovitilishi mumkin.

Har bir samolyotda bunday tuzilmaviy birliklar etarli. Va umuman olganda, ular juda murakkab narsa emas. Albatta, barcha havo kanallari to'g'ri profillangan bo'lishi kerak, asosan minimal tortishish va puflash uchun etarli miqdorda havo etkazib berish uchun.

Su-24MR samolyotida sovutish uskunalari uchun havo kirishlari.

Biroq, bunday havo olish moslamalarining noto'g'ri ishlashi, qoida tariqasida, olib kelmaydi darhol ventilyatsiya qilingan havo kemasining tarkibiy qismlarining ishlashini buzish va undan ham ko'proq samolyot uchun har qanday jiddiy yoki halokatli oqibatlarga olib kelishi.

Bunga misol qilib, Su-24M samolyotining sovutish moslamalari uchun havo olish joylarini keltirish mumkin.

Ikkinchi. Ammo ikkinchi guruhga tegishli bo'lgan havo kirishlarining yomon ishlashi bunga sabab bo'lishi mumkin. Bu havo kirishlari havo reaktiv dvigatellari. Ular o'tadigan havo ushbu dvigatellarning kirishiga beriladi va ular uchun ishlaydigan suyuqlik bo'lib xizmat qiladi (keyinchalik gazga aylanadi).

Dvigatelning xususiyatlari va samaradorligi (jumladan, tortishish va o'ziga xos yonilg'i sarfi) va shuning uchun oxir-oqibat, butun samolyot kiruvchi havoning parametrlari va miqdori, havo oqimining sifati va holatiga bog'liq. Axir, vosita, siz bilganingizdek, uning yuragi. Ushbu yurakning holati asosan elektr stantsiyasining eng muhim blokining to'g'ri ishlashi bilan belgilanadi - aks holda (va munosib ravishda) deb ataladigan havo qabul qilish. kiritish qurilmasi gaz turbinali dvigatel (GTE).

——————————————

Havo qabul qiluvchining to'g'ri ishlashining ahamiyati to'g'ridan-to'g'ri parvoz tezligiga bog'liq. Samolyotning tezlik imkoniyatlari qanchalik yuqori bo'lsa, turbojet dvigatelining dizayni qanchalik murakkab va unga qo'yiladigan talablar shunchalik yuqori bo'ladi.

Dvigatel ishga tushirish sharoitida ishlayotganida, havo havo kirish qismiga, asosan, gaz turbinali dvigatel kompressorining kirish qismida hosil bo'lgan vakuum tufayli kiradi. Bunday holda, havo olishning asosiy vazifasi havo oqimini eng kam yo'qotish bilan yo'naltirishdir.

Va ortib borayotgan tezlik bilan, yuqori subsonik va ayniqsa, supersonik tezlikda uchayotganda, bu vazifaga yana ikkita vazifa qo'shiladi va ularning ikkalasi ham asosiy hisoblanadi. Oqim tezligini subsonikgacha kamaytirish kerak va shu bilan birga samarali dvigatelga kirishdan oldin statik havo bosimini oshirish uchun tezlik bosimidan foydalaning.

Aynan shu foydalanish tormozlash vaqtida kelayotgan oqimning kinetik energiyasini (tezlik bosimi) havo bosimining potentsial energiyasiga aylantirishdan iborat. Oddiy qilib aytganda, buni quyidagicha aytish mumkin.

Oqimning umumiy bosimi (Bernulli qonuniga ko'ra) doimiy qiymat bo'lgani uchun va statik va dinamik bosim yig'indisiga teng (bizning holatimizda og'irlik bosimini e'tiborsiz qoldirishimiz mumkin), keyin dinamik bosim pasayganda, statik bosim ortadi. . Ya'ni, inhibe qilingan oqim ishning asosi bo'lgan yuqori statik bosimga ega havo olish.

Ya'ni, VZ asosan kompressor kabi ishlaydi. Va tezlik qanchalik baland bo'lsa, bu ish shunchalik ta'sirli bo'ladi. 2,-2,5 M tezlikda havo olishda bosimning oshishi darajasi 8-12 birlik bo'lishi mumkin. Va yuqori tovushdan (va gipertovushli) tezlikda havo olishning ishlashi shunchalik samaraliki, kompressorga bo'lgan ehtiyoj deyarli yo'qoladi. Hatto shunday bir narsa bor " kompressorning degeneratsiyasi"yuqori tovushdan yuqori tezlikda. Bu turbojet dvigateli asta-sekin ramjetga aylanganda xuddi shunday jarayon.

Shuni ta'kidlash kerakki, bunday dinamik siqilishga ega bo'lgan haqiqiy havo olish joylarida bosimni oshirish uchun oqimning barcha kinetik energiyasi ishlatilmaydi. Muqarrar ravishda yo'qotishlar (to'liq bosim yo'qotishlari deb ataladi) mavjud bo'lib, ular ko'plab omillarga bog'liq va turli xil havo olishlari uchun farqlanadi.

Zamonaviy kiritish qurilmalarining turlari.

Ular ishlatiladigan samolyot tezligiga (maksimal) nisbatan VZlar subsonik, transonik va tovushdan yuqori bo'lishi mumkin.

Subsonik…

Hozirgi vaqtda bu ko'pincha yuqori aylanma nisbatli turbofan dvigatellarining kirish qurilmalari. Ular zamonaviy subsonik yo'lovchi yoki transport samolyotlari uchun xosdir. Bunday dvigatellar, odatda, alohida dvigatel nayzalarida joylashgan va shundaydir havo kirishlari Ular dizayn jihatidan juda oddiy, ammo ularga qo'yiladigan talablar va shunga mos ravishda ularni amalga oshirish nuqtai nazaridan unchalik oddiy emas.

Qoida tariqasida, ular taxminan 0,75 ... 0,85M bo'lgan kruiz parvoz tezligi uchun hisoblanadi. Kerakli havo oqimi ta'minlangan bo'lsa, ular nisbatan past massaga ega bo'lishi kerak. Ular uchun juda muhim talab - havo oqimining past energiya yo'qotishlarini (ichki yo'qotishlar), ular o'z kanallari orqali dvigatelga yo'naltirishlari, shuningdek, tashqi qarshilikni (tashqi yo'qotishlar) engish uchun yo'qotishlarni ta'minlashdir.

Subsonik gaz turbinali dvigatelda oqim va oqim parametrlarining o'zgarishi sxemasi.

Bu ichki kanal va tashqi konturlarning to'g'ri profillanishi bilan ta'minlanadi, bu esa tortishni kamaytiradi va oqimni yaxshilaydi. Bundan tashqari, kirish moslamasining oldingi qirralari ko'pincha kanalning bo'ylama (meridional) qismida shaklni olgan juda qalin profilga ega.

Bu yuzalar atrofida uzluksiz oqimga imkon beradi, bu esa yo'qotishlarni minimallashtiradi va qo'shimcha ravishda yana bir foydali ta'sirni ta'minlaydi. Qalin kirish chetidan oqib o'tayotganda, liftga o'xshash aerodinamik kuch paydo bo'ladi.

Va uning gorizontal proektsiyasi parvoz bo'ylab yo'naltirilgan va surish uchun bir turdagi qo'shimcha hisoblanadi. Ushbu kuch "so'rish" deb ataladi va u havo olishning tashqi qarshiligini sezilarli darajada qoplaydi.

Subsonik havo qabul qilish atrofidagi oqim. So'rish kuchining harakati.

Ushbu turdagi havo olishda dinamik bosimning statik bosimga aylanishi quyidagicha sodir bo'ladi. Kanalning dizayni uning kirish qismida oqim tezligi parvoz tezligidan kamroq bo'lishi uchun hisoblab chiqilgan. Natijada, havo kirishiga kirishdan oldin oqim diffuzor shakliga ega ("yon tomonlarga" ajralib chiqadi), bu muqarrar ravishda tormozlanish va bosimning oshishiga olib keladi (yuqorida aytib o'tilgan Bernoulli qonuni).

Ya'ni, yuqori tezlikli bosimdan siqilish, asosan, havo olish tizimiga kirishdan oldin ham sodir bo'ladi (tashqi siqilish deb ataladi). Keyin u kanalning birinchi qismida davom etadi, u ham diffuzor shaklida profillanadi. Va uning oldida kanal ko'pincha kichik chalkash bo'limga ega (ya'ni toraytiruvchi qism). Bu oqim va tezlik maydonini tenglashtirish uchun amalga oshiriladi.

Pardoz qopqog'i va egri kirish tekisligi bilan subsonik havo olish.

Kirish samolyoti havo olish tez-tez qiya. Bu havo kirishining (va dvigatelning) hujumning yuqori burchaklarida samarali ishlashini ta'minlash uchun, kirish joyi dvigatel korpusining pastki qismi bilan to'sib qo'yilganda amalga oshiriladi.

Dizaynda kiritish qurilmasi bu turdagi, ba'zi dvigatellar uchun, deb ataladigan . Dvigatel ishga tushirish sharoitida yuqori tezlikda ishlaganda (ya'ni, tezlik bosimi yo'q yoki juda past), kerakli havo oqimini ta'minlash har doim ham mumkin emas.

Bunday rejimlarda dastlabki tashqi siqish deyarli yo'q va havo qabul qilishning kirish qismi barcha kerakli havoni o'tkaza olmaydi, chunki uning o'lchamlari bunga yo'l qo'ymaydi.

Yak-38 samolyoti. Uchish rejimi - pardoz eshiklari ochiq.

Boshlanish sharoitida qo'shimcha havo etkazib berish uchun flaplar (taksi). Samolyot Tu-154B-1 dvigateli NK-8-2U).

Shuning uchun, havo olish qobig'ida qo'shimcha oynalar yaratilishi mumkin, ular kerakli rejimda ochiladi (odatda havo olish kanalidagi vakuum tufayli) va tezlikni oshirgandan so'ng yopiladi. Masalan, Tu-154B-1 samolyoti. Videoda chap dvigateldagi besleme qopqoqlarining ochilishi aniq ko'rsatilgan.

Transonik.

Bunday kiritish qurilmalari radikal Umuman olganda, subsoniklardan bir nechta tarkibiy farqlar mavjud. Biroq, ularning oqim sharoitlari allaqachon qattiqroq, chunki ular maksimal parvoz tezligi 1,6...1,7M gacha bo'lgan samolyot elektr stantsiyalarida qo'llaniladi. Ushbu tezliklarga qadar doimiy oqim yo'lining geometriyasiga ega bo'lgan havo olish moslamasidan foydalanish hali dinamik siqilish natijasida yo'qotishlarning katta o'sishiga olib kelmaydi.

Bunday havo kirishlari, ma'lumki, transonik va supersonik oqim hududlarida o'zini namoyon qiladigan to'lqin tortishishini kamaytirish uchun subsonik havo qabul qilish bilan solishtirganda keskinroq qirralarga ega. O'tkir qirralarning bo'ylab oqayotganda to'xtab qolishdan kelib chiqadigan yo'qotishlarni kamaytirish va past tezlikda va ishga tushirish sharoitida havo oqimini ta'minlash uchun ushbu havo olish joylarida qo'shimcha pardozlash oynalaridan ham foydalanish mumkin.

Subsonik va transonik havo olish. To'g'ridan-to'g'ri zarba to'lqinining joylashuvi.

Ovozdan tez parvoz paytida bunday havo olish joyi oldida, a to'g'ridan-to'g'ri zarba to'lqini(Men zarba to'lqinlarining shakllanishi haqida yozganman). O'tkir qirralar uchun u biriktirilgan. U orqali o'tayotganda oqimdagi bosim kuchayadi (tashqi siqilish). Bosimning yanada oshishi diffuzor tipidagi kanalda sodir bo'ladi.

Shok to'lqinidan oldin oqim tezligini kamaytirish uchun kiritish qurilmasi deb atalmish joyda joylashgani foydalidir sekin oqim zonasi, bu oqim havo olish joyi oldida joylashgan strukturaviy elementlar atrofida oqayotganda hosil bo'ladi (qo'shni havo olish joylari - ular haqida quyida batafsilroq).

Su-24M transonik havo qabul qilish. PS drenaj qurilmasining tekisligi va PS assimilyatsiya qurilmasining teshilishi ko'rinadi.

Bular, masalan, yon (Su-24M, F-5)) yoki ventral kirish qurilmalari (F-16). Strukturaviy ravishda, ular odatda 50-100 mm kenglikdagi bir turdagi tirqish kanalini hosil qilish uchun fyuzelajdan uzoqlashtiriladi. Fyuzelaj yuzasining old qismida o'sadigan chegara qatlami havo olish kanaliga tushmasligi va oqimning bir xilligini buzmasligi, yo'qotishlarni oshirishi uchun kerak. Bu oqimga "birlashayotgan" ko'rinadi.

Taksi paytida Su-24M bombardimonchi. Makiyaj klapanlari ochiq.

F-16 samolyotining ventral transonik havo olishi.

F-4 "Fantom" samolyotining havo olish qismidagi chegara qatlamini to'kish uchun qurilma.

Tovushdan yuqori.

Asosiy qiyinchiliklar uchun boshlanadi kiritish qurilmalari yuqori maksimal parvoz tezligidan foydalanganda - 2,0...3,0M yoki undan ortiq. Bunday tezliklarda transonik havo olish to'g'ridan-to'g'ri biriktirilgan zarba intensivligining katta o'sishi va shunga mos ravishda dvigatel parametrlariga (xususan, tortishish) salbiy ta'sir ko'rsatadigan umumiy bosim yo'qotishlarining ortishi tufayli foydalanish mumkin emas.

Bu yerda yuqori siqish samaradorligiga supersonik kiritish qurilmalari (SVU) yordamida erishiladi. Ular dizaynda murakkabroq va bosimni oshirish uchun ishlatiladi. zarba tizimi.

Oqimning sekinlashishi jarayonini nazorat qilish (va shuning uchun undagi bosimni oshirish) deb ataladigan narsa tormozlash yuzasi , muayyan profilga ega. Bu sirt, tovushdan yuqori oqim (yuqori tezlikli bosim) bilan o'zaro ta'sirlashganda, zarba to'lqinlarining shakllanishi uchun sharoit yaratadi.

Qoida tariqasida, ularning bir nechtasi bor, ya'ni ikkita, uchta (hatto to'rtta) qiyshiq va bitta to'g'ridan-to'g'ri zarba (bosh to'lqini deb ataladigan) ta'sir qilish tizimi yaratiladi. Qiyma zarbalardan o'tayotganda tezlikning pasayishi va umumiy bosimning yo'qolishi to'g'ridan-to'g'ri zarbalardan o'tgandan ko'ra kamroq bo'ladi, parametrlarning o'zgarishi kamroq keskin bo'ladi va kam yo'qotishlar tufayli oxirgi statik bosim yuqori bo'ladi.

Umuman olganda, qiyshiq zarbalar qanchalik ko'p bo'lsa, oqimdagi bosimning yo'qolishi shunchalik kam bo'ladi. Biroq, ularning soni ma'lum maksimal tezliklar uchun mo'ljallangan havo qabul qilish dizayni bilan belgilanadi.

Bunday tizimdan o'tib, oqim tezligini taxminan 1,5 ... 1,7 M ga, ya'ni transonik havo olish darajasiga kamaytiradi. Shundan so'ng, u nisbatan kichik yo'qotishlar bilan to'g'ridan-to'g'ri zarbadan o'tishi mumkin, bu shunday bo'ladi va oqim ma'lum miqdordagi bosimga ega bo'lib, subsonik bo'ladi va keyin toraygan kanal orqali "tomoq" deb ataladigan eng kichik qismga o'tadi. .

Tormozlash yuzasi turli shakllarga ega bo'lishi mumkin, lekin ko'pincha u takoz yoki konus shaklida bo'ladi (havo olish shakliga qarab). Takoz (konus) odatda bir-biri bilan bog'langan bir nechta sirtlarga (yoki qadamlarga) ega. Bog'lanish nuqtalarida (burchaklarda) oblik zarba to'lqinlari hosil bo'ladi.

Ularning moyilligi parvozning Mach soniga va alohida bosqichlarning moyillik burchaklariga bog'liq. Ushbu burchaklar dizayn rejimida optimalga eng yaqin bo'lgan oqim sharoitlarini yaratish uchun tanlanadi.

Tormoz yuzasining havo olish korpusiga (uning qobig'iga) nisbatan joylashishiga, shuningdek uning konfiguratsiyasiga qarab, zarba to'lqinlari kirish tekisligiga nisbatan boshqacha joylashishi mumkin. havo olish.

VCA turlari: a) tashqi siqish: b) aralash siqish: v) ichki siqish.

Bu, o'z navbatida, tormozlash jarayonining turini va shunga mos ravishda, supersonik kiritish qurilmasining turini aniqlaydi. Birinchi tur– Tashqi siqish bilan VCA. Uning barcha qiyshiq zarbalari havo olish joyiga kirish tekisligining oldida (ya'ni tashqarida) joylashgan va tomoq unga yaqin joylashgan.

Ikkinchi tur – Aralashtirilgan siqish bilan VCA. Bu erda qiya zarbalarning bir qismi tashqarida, kirish tekisligiga qadar va bir qismi ichkarida, ya'ni uning orqasida joylashgan. Tomoq kirish chetlaridan uzoqroqqa siljiydi va tomoqqa kirishdan kanal torayadi.

Uchinchi tur– VCA ichki siqish. Unda barcha zarba to'lqinlari kirish tekisligi orqasidagi havo kanali ichida joylashgan.

Amalda, asosan, tashqi siqilishga ega VCAlar qo'llaniladi. Yuqori tovush tezligida oqimni siqish uchun nazariy jihatdan samaraliroq bo'lgan ikkita boshqa turdan foydalanish amalda turli xil texnik qiyinchiliklarga duch keladi.

Bundan tashqari, dizayn xususiyatlariga ko'ra havo qabul qiluvchilarni turlarga bo'lish mavjud:

Kirish qismining shakliga ko'ra.

Bular tekis va fazoviy (odatda aksimetrik) deb ataladi.

Yassi qabul qilishlar (ba'zan ular quti shaklida yoki qoshiq shaklida bo'ladi) to'rtburchaklar shaklida kirish qismiga ega, ba'zida burchak nuqtalarida yaxlitlashlar mavjud. Dvigatelga kirishdan oldin kanalning o'zi to'rtburchaklar shaklidagi kirish joyidan asta-sekin kesmani dumaloqqa o'zgartiradi.

Erta seriyali Su-24 samolyotining boshqariladigan havo olishi. Vertikal panelni burish uchun menteşe ko'rinadi. Chegara qatlamini assimilyatsiya qilish uchun teshiklar ham ko'rinadi.

Yassi havo qabul qilishning tormoz yuzasi maxsus profilli takoz shaklida amalga oshiriladi. Agar havo qabul qilish nazorat qilinadigan bo'lsa (quyida bu haqda batafsilroq), unda buning uchun tekislik yaxshi imkoniyatlarga ega, ya'ni uning geometriyasini etarlicha katta o'zgartirish imkoniyati, har xil intensivlikdagi zarba to'lqinlari tizimini yaratishga imkon beradi.

U ekssimetrik havo olish bunday tizimni yaratish uchun konus ishlatiladi, shuningdek, maxsus tarzda profillanadi (pog'onali). Bunday havo qabul qiluvchining kirish kesimi dumaloqdir. Konus ichki kanalning birinchi qismidagi markaziy tanadir, keyin kanal ham dumaloq kesmaga ega.

MiG-21-93 samolyotida konussimon sozlanishi tormoz yuzasiga ega frontal eksensimetrik havo qabul qilish.

deb atalmishlar ham bor sektor havo olishlari, kirish qismi aylananing qismi (sektori) bo'lgan. Va ularning tormozlash yuzasi ham konusning bir qismi (sektori). Ular odatda lateral printsipga muvofiq fyuzelajning yon tomonlarida joylashgan (quyida bu haqda batafsilroq) va umumiy bosim yo'qotishlarini kamaytirish nuqtai nazaridan ular bilan raqobatlashadi. Bunday tuzilmalarga misol qilib keltirish mumkin havo kirishlari Mirage seriyali samolyot, bombardimonchi F-111, Tu-128 tutqichlari, eksperimental MiG-23PD.

Mirage 2000-5 samolyotlari an'anaviy sektor IEDlari bilan.

Zamonaviy samolyotlar (beshinchi avlod) uchun kirish qismining turli shakllariga ega bo'lgan fazoviy havo qabul qilish moslamalari (masalan, T-50; F-22 - parallelogramm) deb ataladigan tarzda ishlab chiqilgan. fazoviy siqilish. Bu erda zarba to'lqinlarining butun majmuasini yaratishda nafaqat tormozlovchi yuzalar, balki maxsus profilli qobiq qirralari ham ishtirok etadi.

Sektor IED (muzey) bilan Tu-128 samolyoti.

Fyuzelajdagi joylashuvi bo'yicha.

Bular frontal va qo'shni. Frontal havo qabul qilish moslamalari fyuzelajning old qismiga yoki alohida dvigatel nacellelariga o'rnatiladi. Shunday qilib, ular bezovtalanmagan havo oqimida ishlaydi. Ular ko'pincha aksimetrik shaklga ega.

Oddiy frontal subsonik havo qabul qiluvchi MiG-15 qiruvchisi.

Qo'shni havo ob'ektlari samolyot yuzasining istalgan qismiga yaqin (qo'shni) joylashgan. Natijada, old tomonda joylashgan samolyot elementlari atrofidagi oqimi tufayli ularga kiradigan havo oqimi allaqachon sekinlashadi. Bu shuni anglatadiki, kerakli bosim nisbati hajmi kamayadi, bu esa havo olishning dizaynini soddalashtirishga imkon beradi.

Biroq, bu holda, old tomonda joylashgan bir xil elementlardan (ko'pincha fyuzelyajdan) havo kirishiga kirishga moyil bo'lgan o'sib borayotgan chegara qatlami bilan shug'ullanish kerak. Odatda chegara qatlami havo kirishi samolyot konstruktsiyasidan ma'lum masofada joylashganida hosil bo'lgan kanal orqali oddiygina "drenajlanadi" (50...100 mm - yuqorida aytib o'tilgan).

Eurofighter Typhoon qiruvchisining chegara qatlamini quritish uchun qurilma.

Shunga qaramay, kanalga kirishda oqimning ma'lum darajada notekisligi hali ham shakllangan. Havo kanalining juda qisqa uzunligi (samolyot sxemasiga ko'ra) tufayli uni har doim ham samarali tarzda tuzatish mumkin emas.

Qo'shni havo kirishlari Yanal, ventral va pastki qanotlari mavjud. Tormozlash yuzasi deyarli har doim pog'onali xanjar (gorizontal yoki vertikal) shaklini oladi. Istisno - yuqorida aytib o'tilgan sektor havo olishlari, ularda tormozlash yuzasi konus sektori (Mirage samolyoti).

MiG-31 qiruvchisi taksi paytida. Qo'shni havo kirishlari. Qobiqning ochiq qopqoqlari ko'rinadi.

Tashqi siqish bilan VCA ning ba'zi xususiyatlari.

VCA ma'lum parvoz Mach raqamlari uchun mo'ljallangan, odatda maksimalga yaqin. Bunga asoslanib, dizayn rejimi uchun dizayn parametrlari tanlanadi. Bular kirish, tomoq va chiqish joylari, tormozlash yuzasi panellarining burchaklari (konusning sirtlari), bu panellarning burmalari joylari, qobiqning burchaklari (xususan, "pastki kesilgan burchak").

Oldindan havo qabul qilishda pastki kesilgan burchak. 1,2 - tormozlash yuzasi, 3 - qobiqning qirrasi, 4 - havo olish tanasi.

Dizayn rejimi uchun oblik zarba to'lqinlarining ikkita sxemasi mavjud. Birinchisida, qiya zarba to'lqinlari qobiqning oldingi chetiga qaratilgan. To'g'ridan-to'g'ri zarba (bosh to'lqini) tomoq orqasidagi kanalda joylashgan. Oqim shunday tashkil etilganki, u kanalga tovushdan yuqori tezlikda kiradi va faqat shu zarba orqali o'tib, subsonik bo'lishi mumkin.

Kirish qurilmalarining ushbu sxemasining kamchiliklari kanal devorlari yaqinidagi chegara qatlami bilan bunday to'g'ridan-to'g'ri zarbaning o'zaro ta'siri hisoblanadi. Bu qatlamni ajratish va bosim pulsatsiyasiga olib keladi, buning natijasida chiqish oqimi etarli darajada bir xil va statsionar bo'lmasligi mumkin. Biroq, bu turdagi havo olish ikkinchi turga nisbatan kamroq tashqi qarshilikka ega.

Ikkinchi sxemada to'g'ridan-to'g'ri zarba (bosh to'lqini) havo kirish qismiga kirish joyi oldida, qisman ichki oqimda (kanal oldida), qisman tashqi oqimda bo'lib, uning bo'ylab turli intensivlikka ega. uzunligi. Ichki kanalga kirishdan oldin, u deyarli to'g'ri zarbani ifodalaydi, u tormozlash yuzasi yaqinida bir oz ikkiga bo'lib, l shakliga aylanadi. Tashqi oqimda u parvozga qarshi yon tomonga egilib, qiyshiq tomonga aylanadi.

Defokusli qiya zarbalar bilan VCA (ikkinchi sxema). PSni to'kish uchun tirqish, uni assimilyatsiya qilish uchun teshik, shuningdek tarqalish qarshiligini shakllantirish printsipi ko'rsatilgan.

Bosh to'lqinining kirish joyiga yaqin joyda qiyshiq zarbalar tizimini yo'q qilishiga yo'l qo'ymaslik uchun. havo olish, bu zarbalar qobiqning kirish chetiga nisbatan bir oz siljiydi va bir oz defokuslanadi (tormozlash yuzasining panellari (b) joylashish burchaklarini tanlash tufayli), ya'ni oddiy qilib aytganda, ularning hammasi ham emas. (uch) bu chekkaning bir nuqtasida birlashadi, lekin tashqi oqimga davom etadi.

Biroq, hisob-kitoblarda bunday sxemani etarli darajada aniqlik darajasi bilan soddalashtirilgan sxema bilan almashtirish mumkin, agar qiya zarbalar tizimi oldingi chetga qaratilgan va to'g'ridan-to'g'ri zarba bilan yopilgan bo'lsa, to'g'ridan-to'g'ri joylashgan. qobiqning cheti.

Qobiqga qaratilgan zarbalar bilan VCA (birinchi sxema). b - sozlanishi panellarning joylashish burchaklari.

Ushbu siljish va defokuslash ikkinchi turdagi kiritish qurilmalarining amalda eng ko'p ishlatilishiga sabab bo'ldi. Haqiqat shundaki, zarbalarning bunday joylashuvi ularning bosh to'lqini tomonidan yo'q qilish ehtimolini sezilarli darajada kamaytiradi, bu havo olish moslamasi turli xil dizayndan tashqari rejimlarda ishlaganda, ish paytida kanal bo'ylab kirish va chiqishga o'tishi mumkin.

Ya'ni, havo olishning barqarorligi va shuning uchun umuman dvigatel ortadi. Biroq, qarshilik kiritish qurilmasi ikkinchi turi ko'proq mavjud. Bu deb atalmish paydo bo'lishi bilan bog'liq tarqaladigan qarshilik, bu birinchi tur uchun mavjud emas.

Qarshilikning tarqalishi haqida bir oz.

IN havo olish birinchi turdagi oqim darhol tovushdan yuqori tezlikda kiradi (yuqorida aytib o'tilganidek). Va ikkinchi turda, bosh to'lqini deyarli havo olish joyiga kirishda joylashgan bo'lsa, oqim allaqachon subsonik kanalga kiradi. Qiyma zarbalarning joylashishi tufayli, turg'unlik yuzasi bo'ylab o'tadigan kirish joyidagi oqim uning tashqi qatlamlari havo olish kanaliga tushmasdan yon tomonlarga tarqaladigan tarzda hosil bo'ladi.

Ya'ni, haqiqiy kirish maydoni konstruktivdan kichikroq bo'ladi (F H dan yuqoridagi rasmda).< Fвх ) поэтому и действительный расход воздуха через havo olish ham kichrayib bormoqda. Ya'ni, sekinlashgan havoning bir qismi allaqachon qiya zarbalardan o'tgan va shuning uchun energiya (dvigatel) bosimni oshirishga sarflangan, dvigatelning o'ziga kirmaydi va tortishish hosil bo'lishida ishtirok etmaydi.

Havo qabul qilishning ishlashini tavsiflovchi bunday parametr ham mavjud havo oqimi koeffitsienti, haqiqiy oqimning maksimal mumkin bo'lgan nisbatiga teng. Agar bu koeffitsient birlikdan kichik bo'lsa, kirish joyida oqimning tarqalishi sodir bo'ladi, bu esa tarqaladigan qarshilik.

Umuman olganda, ayni paytda, bir vaqtning o'zida, havo olish uchun, tarqalish qarshiligidan tashqari, boshqa turdagi tashqi aerodinamik qarshilik ham ko'rib chiqiladi, ularni kamaytirishga harakat qilish kerak. Bu juda muhim, chunki kirish moslamasining tashqi qarshiligi deb ataladigan kuch parvozga qarshi yo'naltirilgan kuchdir, ya'ni u butun elektr stantsiyasining samarali ta'sirini kamaytiradi, bu aslida havo qabul qilishni o'z ichiga oladi.

Yuqorida aytib o'tilgan tarqalish qarshiligiga qo'shimcha ravishda, havo olishning tashqi qarshiligi ham o'z ichiga oladi qobiq qarshiligi va turli bypass klapanlari (agar mavjud bo'lsa) ortiqcha bosim kuchlari deb ataladigan, shuningdek, oqimdagi ishqalanish kuchlari.

Kanaldagi oqim o'tishidagi qo'shimcha yo'qotishlar gazning viskozitesi, shuningdek, kanalning o'zi konfiguratsiyasi bilan bog'liq. Zararli ta'sir chegara qatlamining qalinligining oshishi va tormozlash yuzasining ancha murakkab shakli tufayli oqimning ajralish ehtimoli oshishi bilan ifodalanadi.

Kanalning shakli va tomoqning maydoni maqsadga muvofiq ravishda o'rnatiladi. zararli ta'sirlarni kamaytirish. Ichki kanalga kirganda oqim ancha keskin burilish qiladi. Oqimning ajralishini oldini olish uchun kanalning o'zi birinchi navbatda chalkashtiruvchi (toraytirish) va aylantirilgandan so'ng, diffuzor (kengaytirish) qilinadi.

Oqim tomoqdagi eng yuqori tezlikka (subsonik) etadi. Ajralishni bostirish nuqtai nazaridan, tomoqdagi eng foydali tezlik bo'ladi. Agar tomoqdagi oqim tezligi tovush tezligiga teng bo'lsa, u holda tomoq optimal deb ataladi.

Yopishqoqlikning (chegara qatlami) zararli ta'siri turli xil texnik qurilmalar yordamida bartaraf etiladi. Bunga quyidagilar kiradi: chegara qatlamini yoki maxsus emdirish uchun tormozlash yuzasi joylarida teshiklardan foydalanish uni drenajlash uchun tomoqqa yaqin yoriqlar. Ushbu usullar paydo bo'ladigan ajratish zonalarining hajmini kamaytirishga imkon beradi va shu bilan havo olishdan chiqishda oqimni tartibga soladi.

Chegara qatlamini faollashtirish uchun tomoq orqasida o'rnatilgan maxsus turbulatorlar ham qo'llaniladi. Ular chegara qatlamini asosiy oqim bilan aralashtirishga yordam beradigan kichik vortekslarni yaratadilar va shu bilan kanaldagi oqim tezligi maydonini tenglashtirish jarayonini tezlashtiradi.

———————

Yuqoridagi ikki turdagi VCA tashqi siqilishga qaytadigan bo'lsak, shuni aytishimiz mumkinki, dizayn rejimida katta tashqi qarshilik va past haqiqiy o'tkazuvchanlikka (oqim koeffitsienti birlikdan kam) qaramay, havo kirishlari defokuslangan qiya zarbalar bilan, odatda, birinchi sxemaning VZ dan ko'ra foydalanish afzalroqdir.

Buning sababi shundaki, defokuslash sizni sezilarli darajada oshirishga imkon beradi barqaror ish zaxirasi havo olish, bu turli xil ish rejimlarida, hatto samaradorlikning biroz pasayishi bilan ham xavfsiz ishlash uchun juda muhimdir.

Parvoz paytida havo tezligi, balandligi, harorati va zichligi va, albatta, havo olish moslamasi havo bilan ta'minlaydigan dvigatelning ish rejimi o'zgaradi. Ba'zida bu havo juda kerak, ba'zan esa etarli emas va bu (doimiy parvoz tezligida) ish rejimining o'zgarishiga ta'sir qiladi. kiritish qurilmasi.

Doimiy parvoz Mach raqami (masalan, dizaynga teng) va dvigatelning ishlash rejimini o'zgartirish bilan uch turdagi havo olish ish rejimini ajratish mumkin.

Birinchi rejim o'ta kritikdir . Bunday holda, tomoq orqasida supersonik oqim zonasi mavjud. Yuqori rejimlarga o'tishda vosita tezligini oshiradi va juda ko'p havo talab qiladi. Havo qabul qilishdan havoni intensiv ravishda olishi aniq. Bunday holda, havo olish kanalining oxirida har doim statsionar rejimda mavjud bo'lgan orqa bosim (allaqachon ko'tarilgan bosim bilan bostirilgan havo, kirishga tayyor) kamayadi.

VCAda oqim harakati va parametrlarning o'zgarishi sxemasi. Superkritik rejim. Besleme va aylanma valflar ko'rsatilgan.

Natijada, bosh to'lqini kirish tomon (oqim bo'ylab) bir oz siljiydi va kanaldagi oqimning o'zi tezlashadi va tomoqqa o'tayotganda kengayadigan kanalda keyingi tezlashuv bilan supersonik bo'ladi. dagi jarayonga asosan o'xshash jarayon sodir bo'ladi.

Biroq, kanalning oxirida (gaz turbinali dvigatel kompressorining oldida) orqa bosim kamaygan bo'lsa-da, saqlanib qolganligi sababli, tomoq orqasida ma'lum masofada zarba to'lqini (S) hosil bo'ladi, uning o'tishi paytida zarba to'lqini paydo bo'ladi. oqim subsonik bo'ladi. Ushbu sakrash dvigatelning ish rejimiga va shuning uchun uning havoga bo'lgan ehtiyojiga qarab boshqa pozitsiya va intensivlikka ega bo'lishi mumkin.

Ikkinchi rejim. Dvigatel gazlanganda va shuning uchun zarur bo'lgan havo miqdori kamaytirilganda, kirish moslamasi kanalining oxiridagi orqa bosim kuchayadi va zarba S ni tomoqqa (oqimga qarshi) siljitadi. Agar tomoq optimal bo'lsa (yuqorida aytib o'tilgan), unda unga o'tish sakrash yo'qoladi. Havo qabul qilishning bunday ishlash tartibi deyiladi tanqidiy.

Uchinchi rejim subkritikdir . Ushbu rejim dvigatelni yanada tejamkor qilish bilan mumkin. Endi havo olish kanalining deyarli butun uzunligi bo'ylab oqim subsonik bo'ladi. Bu shuni anglatadiki, kanalning oxiridan orqa bosim harakati uning butun uzunligi bo'ylab tarqaladi. Buning oqibati bosh to'lqinining oqimga qarshi qiyshiq zarbalarga yaqinroq siljishi bo'lishi mumkin (ba'zida ular to'lqin oldinga taqillatilgan - "nokaut to'lqin" deb aytishadi).

Shu bilan birga, oqim tezligining umumiy pasayishi tufayli ishqalanish yo'qotishlari kamayadi, bu o'z-o'zidan. Albatta. Yaxshi. Ammo zararli ta'siri sezilarli bo'lishi mumkin bo'lgan "yomon" ham bor. Urib tushirilgan kamon to'lqini oqimga qarshi shunchalik harakatlanishi mumkinki, u qiya zarbalar tizimini yo'q qila boshlaydi. Natijada yo'qotishlarning ko'payishi, samaradorlikning pasayishi va, eng muhimi, havo olish tizimining barqarorligining pasayishi bo'lishi mumkin, bu esa bunday noxush hodisaga olib kelishi mumkin. havo olishning ko'tarilishi.

Tezkor kirish qurilmasining beqaror ish rejimlari.

1. Ko'tarilish.

"Ko'tarilish" atamasi biz gaz turbinali kompressorlar bilan tanishganimizda allaqachon uchragan edi. Bu so'zning o'zi frantsuzcha pompage - "nasos" yoki "nasos" dan keladi. Shuning uchun u nafaqat samolyot kompressorlari va nasoslariga tegishli. Bu parametrlarning past chastotali tebranishlari, xususan, bosim va oqim (biz uchun havo) bilan birga keladigan beqarorlik, statsionar bo'lmagan oqim (gaz yoki suyuqlik) hodisasini anglatadi.

To'lqinning ta'rifi asosan pichoqli mashinalarga tegishli. Bunday mashina, xususan, TRD eksenel kompressoridir. Havo qabul qilish, albatta, bu turdagi mexanizmga tegishli emas, lekin aslida kompressor bo'lib, ko'tarilish kabi hodisaga asosan sezgir.

Vujudga kelish mexanizmi.

Havo qabul qilish to'lqinining paydo bo'lishi uchun shartlar faqat etarli darajada yuqori tovush darajasida paydo bo'lishi mumkin (M > 1,4...1,5). Bunday holda, havo olish kanali ortiqcha havo bilan to'ldirilgan bo'lsa, ish rejimi subkritik bo'lishi kerak, bu esa vosita odatda to'satdan siqilish (tezlikning pasayishi) tufayli o'tkaza olmaydi.

Ushbu to'lib-toshganligi sababli, havo olish joyidan kirish joyigacha bo'lgan orqa bosim kuchayadi. Shu sababli, bosh to'lqini oqimga qarshi siqib chiqariladi (taqillatiladi) va qiyshiq zarbalarni yo'q qila boshlaydi, birinchi navbatda ularning havo olish joyiga eng yaqin qismi.

Natijada, havo oqimida kamroq umumiy bosimga ega qatlamlar paydo bo'ladi. Bu zarbalardan o'tmagan qatlamlar (ular vayron bo'lganligi sababli, odatda bu tashqi qatlamlar) va tormozlash yuzasiga tegib turadigan qatlamlar (devorga yaqin chegara qatlamidagi yo'qotishlar tufayli - odatda bu ichki qatlamlar) . Natijada zaiflashgan zonalar (I, II, III-rasmda).

IED to'lqinining paydo bo'lishi tasviri. - b). To'lqin tomonidan urib tushirilgan qiya zarbalar tizimini yo'q qilish - a).

Shunday qilib, ushbu zonalar orqali, dvigatelni yanada tejamkor qilish bilan, ortib borayotgan orqa bosim havo olish kanalidan chiqib ketadi. Ya'ni, siqilgan havo atmosferaga chiqariladi, yoki, aniqrog'i, intensiv ravishda chiqariladi. Shu bilan birga, u bosh to'lqinini yanada ko'proq itaradi, bu esa qiya zarbalar tizimini butunlay yo'q qiladi.

Bu holat havo olish kanalidagi bosim kirish bosimidan pastroq bo'lguncha saqlanadi (siqilgan havo zaiflashgan zonalar orqali chiqishi tufayli). Keyin havo teskari yo'nalishda harakatlana boshlaydi - kanalga. Harakat shunchalik tezki, IED superkritik rejimga o'tadi. Shu bilan birga, tomoq orqasidagi bo'shliqda sakrash S paydo bo'ladi.

Keyinchalik, havo olish kanali havo bilan to'ldirilganda, orqa bosim paydo bo'ladi va o'sib boradi, bu zarbani tomoqqa o'tkazadi va tizim subkritik rejimga o'tadi. Bu yana kuchlanish tsiklini takrorlash uchun dastlabki shart-sharoitlarni yaratadi va hamma narsa qaytadan boshlanadi. Ya'ni, havo oqimi va tovushdan yuqori havo olishda bosimning o'zgarishi mavjud.

Bu tebranishlar past chastotali, odatda 5 dan 15 Gts gacha. Bundan tashqari, ular juda katta amplitudaga ega va samolyot va ekipaj uchun juda sezgir. Ular dvigatel kuchining tebranishlari (oqim tezligining o'zgarishi), shuningdek, konstruktsiyaning, ayniqsa, havo olish zonasida chayqalishi va silkinishi tufayli zarbalar shaklida paydo bo'ladi.

Bunday tebranishlarning amplitudasi M soniga bog'liq va M > 2 da kuchlanishdan oldin bosimning 50% ga yetishi mumkin. Ya'ni ularning intensivligi ancha yuqori va elektr stantsiyasi uchun oqibatlari jiddiy bo'lishi mumkin.

Birinchidan, vosita kompressori kuchayishi mumkin, bu uning (dvigatel) ishdan chiqishiga olib kelishi mumkin. Ikkinchidan, havo oqimining keskin davriy pasayishi (ya'ni kislorod miqdorining keskin kamayishi - ayniqsa yuqori balandliklarda) tufayli yonishdan keyin ham, asosiy yonish ham paydo bo'lishi mumkin, ya'ni dvigatel avtomatik ravishda o'chadi.

Aynan shu narsa maqolaning boshida aytib o'tilgan MiG-25R samolyotida sodir bo'ldi, havo qabul qilish tizimining ishlamay qolishi tufayli yuqori tovush tezligida boshqariladigan xanjar to'satdan to'liq tekislanib, kirish eshigini ochdi. katta miqdordagi havoga havo olish.

Bunga qo'shimcha ravishda, agar bosimning o'zgarishi etarlicha kuchli bo'lsa, unda havo olish kanalining qoplamasi deformatsiyalanishi yoki hatto barcha oqibatlarga olib kelishi mumkin. Va kanal qanchalik uzun bo'lsa, oqimning inertsiyasi qanchalik baland bo'lsa va kuchlanish hodisalari shunchalik kuchli bo'ladi.

To'lqinning oldini olish (bartaraf qilish)..

Ko'tarilishning bunday jiddiy oqibatlari tufayli uni ishlatish mumkin emas. Agar u sodir bo'lsa, uni to'xtatishning asosiy va asosiy usuli - imkon qadar tezroq. tezlikni pasaytirish. Yuqorida aytib o'tilganidek, kuchlanishning paydo bo'lishi uchun tezlik shartlari M > 1,4...1,5.

Agar parvoz pastroq tezlikda amalga oshirilsa, u holda qiya zarba to'lqinlari kamroq intensiv bo'ladi va tormozlash yuzasiga kattaroq burchak ostida (ya'ni kamroq moyil) joylashgan va shuning uchun kirish joyidan uzoqroqda (nisbatan, albatta) joylashgan. samolyot va havo olish qobig'i. Bunday holda, bosh to'lqini, orqa bosimga duchor bo'lganda, zarba tizimini yo'q qilish xavfisiz oqimga qarshi harakatlanishi mumkin. Ya'ni, ko'tarilish dvigatelning katta darajada siqilishi bilan ham sodir bo'lmaydi.

Ushbu hodisaning oldini olishning konstruktiv va texnik usullari ham mavjud. Eng oddiy - deb atalmish foydalanish chetlab o'tish qopqog'i. Bu erda printsip aniq: tomoq orqasidagi havo olish kanalidan "qo'shimcha" havoni chetlab o'tish orqali ko'tarilishning oldini oladi (yoki yo'q qilinadi). Bu bosh to'lqinini urib yuboradigan orqa bosimni pasaytiradi. Yoki oddiy qilib aytganda, havo olishning to'lib ketishi yo'q qilinadi.

Ikkinchi konstruktiv usul kirish moslamasining o'tkazuvchanligining o'zgarishi yoki aniqrog'i, havo kirishiga kirishda zarba to'lqini tizimining o'tkazuvchanligi bilan bog'liq. Ammo quyida bu haqda ko'proq, ammo hozircha havo olishning yana bir beqaror ish rejimi haqida.

2. Kirish moslamasining qichishi.

Nomi kulgili, lekin u joyida. Qichishish qaysidir ma'noda ko'tarilishning teskarisidir, garchi u havo oqimiga deyarli ta'sir qilmasa ham. U yetarlicha yuqori chastotali (100...250 Gts) va past amplitudali (boshlang'ich bosimning 5...15%) bosim o'zgarishini ifodalaydi. Bu faqat havo olishning chuqur o'ta kritik ish rejimlarida, dvigatel juda ko'p havo talab qilganda va havo olish bu ehtiyojlarni qondirmasa paydo bo'ladi.

Yuqorida aytib o'tilganidek, bu holda tomoq orqasida zarba to'lqini S bo'lgan tovushdan tez oqim paydo bo'ladi.Bu zarbaning oqimning chegara qatlami bilan o'zaro ta'siri uning statsionar bo'lmasligiga sabab bo'ladi. Kanal bo'ylab zarba qanchalik uzoqda joylashgan bo'lsa, chegara qatlami qalinroq va zarba intensivligi shunchalik yuqori bo'ladi. Ajratish zonalari paydo bo'ladi va kuchayadi, oqimning notekisligini oshiradi.

Havo qabul qilish qichishishining paydo bo'lishi diagrammasi.

Ushbu zonalarda bosimning davriy o'zgarishi juda yuqori chastotada sodir bo'ladi. Bu pulsatsiyalarga zarbaning o'zi yuqori chastotali tebranishlar qo'shiladi. Ular, o'z navbatida, qoplama va strukturaviy elementlarga ta'sir qiladi. Aynan shu tizimli tebranishlar "qichishadi" va juda yoqimsiz.

Qichishish havo olish Ko'tarilish bilan solishtirganda, bu unchalik xavfli emas, ammo u tomonidan ishlab chiqarilgan oqimning beqarorligi tufayli u kompressorning ishlashiga uning barqarorligini pasaytirish nuqtai nazaridan salbiy ta'sir qiladi. Bundan tashqari, yuqori chastotali tebranishlar havo zonasida joylashgan asboblar va birliklarning ishlashini buzishi va ish joyi ko'pincha manbasiga yaqin joylashgan uchuvchiga fiziologik jihatdan yoqimsiz ta'sir ko'rsatishi mumkin.

Qichishish dvigatelni bostirish, ya'ni uning havoga bo'lgan ehtiyojini kamaytirish va tomoq orqasidagi oqimning tezlashishini bartaraf etish orqali yo'q qilinadi. Va chegara qatlamini drenajlash va assimilyatsiya qilish, shuningdek, uning turbulizatsiyasi yordamida oldini oladi. Buning uchun qurilmalar yuqorida aytib o'tilgan.

Yana bir samarali usul to'lqin bilan kurashishning ikkinchi usuliga o'xshaydi. Bu havo olish quvvatining o'zgarishi. Ya'ni, sozlanishi deb ataladigan narsadan foydalanish kiritish qurilmasi.

Sozlanishi mumkin bo'lgan tovushdan tez havo qabul qilish.

Havo qabul qilishning barcha oldingi tavsiflari va ularning xususiyatlari ularning statsionar, o'zgarmas geometriyaga ega ekanligini anglatadi. Ya'ni, dastlab, dizayn paytida, kiritish qurilmasi dizayn rejimi deb ataladigan ma'lum bir ish rejimi uchun hisoblab chiqiladi (zarba to'lqinlari qobiqqa qaratilgan). Ish paytida uning geometrik o'lchamlari va shakli o'zgarmaydi.

Biroq, haqiqiy ishda, havo olish har doim ham dizayn darajasida ishlamaydi, ayniqsa manevrli samolyotlar uchun. Atmosfera parametrlari va parvoz parametrlari, havo olish va dvigatelning ishlash rejimlari doimiy ravishda o'zgarib turadi va ularning kombinatsiyasi ko'pincha "hisoblangan" tushunchasiga to'g'ri kelmaydi.

Bu shuni anglatadiki, umuman elektr stantsiyasi uchun har doim ham etarlicha yuqori ko'rsatkichlarga erishib bo'lmaydi. Shu sababli, dizaynerlarning maqsadi (bizning holatda, turbojet dvigatelining havo qabul qilish dizaynerlari) eng yaxshi samaradorlik xususiyatlarini olish uchun havo olish va dvigatelning ish rejimlarini maksimal darajada muvofiqlashtirishga erishishdir. butun elektr stantsiyasining ishlashi va shu bilan birga dvigatelning ishlashi, parametrlari va parvoz sharoitida mumkin bo'lgan rejimlarning barcha kombinatsiyalarida VCA ning barqaror va xavfsiz ishlashini ta'minlash.

Shuni ta'kidlash kerakki, bu erda "agar iloji bo'lsa" so'zlari yuqori samaradorlik ko'rsatkichlarini (past umumiy bosim yo'qolishi, yuqori bosim nisbati, past qarshilik va etarli oqim) saqlash talablari katta chegara bilan bir vaqtda qo'llanilishi sababli ishlatilgan. barqarorlik bir-biriga ziddir.

Masalan, yuqori samaradorlikni saqlash va chegara qatlamining S zarbasi bilan o'zaro ta'siri tufayli oqim pulsatsiyasining yo'qligi nuqtai nazaridan, havo olishning subkritik ish rejimi yanada foydalidir. Shu bilan birga, barqarorlik past, buzilishlar oqimga qarshi tarqalishi mumkin (kanalda subsonik) va ish parametrlari kuchlanish chegaralariga yaqinlashadi.

Aksincha, o'ta kritik rejimda kamon to'lqini qiya zarbalar tizimidan uzoqda va havo zarbasining barqarorligi yuqori. Ammo boshqa tomondan, samaradorlik, xususan, S sakrashning chegara qatlamiga ta'siri tufayli pasayadi. Chuqur ortiqcha tanqid bilan, bu sakrash OT dan chiqishga juda yaqin bo'lib, qichishish ehtimoli sezilarli darajada oshadi.

Shuning uchun, amalda, havo qabul qilishning barqaror ishlash rejimlarini ta'minlash uchun ular orasida biror narsani tanlash va ko'pincha samaradorlikni biroz pasaytirishga imkon berish kerak. Bunga, xususan, oqim qismining shakli (Laval ko'krak kabi) yordam beradi, bu printsipial jihatdan o'ta kritik rejimda ishlash uchun qulayroqdir.

An'anaviy uchun havo kirishlari doimiy geometriyaga ega bo'lgan holda, yuqorida ko'rsatilgan ish rejimlarini muvofiqlashtirishga erishish imkoniyatlari unchalik yuqori emas, ayniqsa, agar samolyot yuqori tovush tezligida (M>2) ishlashga mo'ljallangan bo'lsa. Bu ular o'rnatilgan samolyotning tezlik diapazoni unchalik keng bo'lmasligini anglatadi.

Shuning uchun, deyarli barcha zamonaviy supersonik kiritish qurilmalari butun tezlik oralig'ida dvigatel bilan muvofiqlashtirilgan ishlashni ta'minlash uchun geometriyani o'zgartirish tizimi bilan jihozlangan.

IEDni tartibga solishning jismoniy ma'nosi havo olish quvvatining uning barcha ish rejimlarida va parvozning barcha operatsion Mach raqamlarida dvigatel hajmiga muvofiqligini ta'minlashdan iborat. Havo qabul qilish quvvati sakrash tizimi va tomoqning quvvati bilan belgilanadi.

Tartibga solish bir nechta panellardan iborat - tekis (quti shaklidagi) havo qabul qilish uchun yoki maxsus pog'onali konusning (markaziy korpus) eksenel harakati tufayli - ekssimetrik havo olish uchun xanjar deb ataladigan harakat tufayli sodir bo'ladi. Bunday holda, zarba to'lqinlarining holati va tomoqning maydoni o'zgaradi, shuning uchun o'tkazuvchanlik va barqarorlik chegarasi.

Yassi havo qabul qilishni tartibga solishning rasmi. Qobiqning aylanadigan qirrasi ko'rsatilgan.

Frontal aksimetrik havo qabul qilishni tartibga solishning rasmi. Besleme va aylanma valflar ko'rsatilgan.

Soddalashtirilgan shaklda, takozni ortib borayotgan tezlik bilan kengaytirish, ortiqcha havo o'tishiga yo'l qo'ymaslik uchun havo olish kanalini (yoki uning tomog'ini) to'sib qo'yishga o'xshaydi.

Darhaqiqat, bu kengaytma va zarba to'lqinlari holatining mos ravishda o'zgarishi bilan (qiyalik burchaklari), havo olish tomonidan tutilgan havo oqimining kesishish maydoni kamayadi, chunki zarba to'lqinlari orqali o'tadigan havo va tormozlash yuzasiga parallel ravishda harakatlanadi, yon tomonlarga tarqaladi. Shu sababli, jetning bir qismi (tashqi qatlamlar) oddiygina kanalga kirmaydi. Natijada, havo olish joyiga kiradigan havo hajmi kamayadi (yuqorida aytib o'tilgan).

Aksimetrik VCA uchun boshqaruv jarayoni o'xshash. Faqat konus uzaytirilganda, qiya zarba to'lqinlari ularning moyilligini va nisbiy holatini o'zgartirmaydi. Shu bilan birga, xuddi shu tarzda, havo olish tomonidan tutilgan havo oqimining ko'ndalang kesimi maydonining pasayishi va tomoq maydonining pasayishi "" deb ataladi. pastki kesish burchagi» chig'anoqlari, chunki konus uzaytirilganda tomoqning o'zi kirish tomon harakat qiladi.

VCA boshqaruvining fizik rasmi (konus bilan ekssimetrik ko'rsatilgan). Haqiqiy havo olish hajmining pasayishi kuzatiladi.

Boshqarish elementlari qobiqning old chetidagi qo'shimcha qopqoqlar ham bo'lishi mumkin ( aylanadigan qobiq) Va bypass flaplari, bu har xil turdagi havo olish uchun kerakli oqim tezligi va barqarorlik chegarasini saqlab qolish muammosini hal qilishga yordam beradi.

Misol uchun, konstruksiya shartlariga ko'ra, konusning kengayishi samolyot maksimal parvoz Mach raqamlariga etgunga qadar tugaydigan eksasimmetrik (boshdan-o'q) IEDlar uchun tomoq orqasida joylashgan aylanma klapanlarning ochilishi undan ortiqcha olib tashlashning oldini oladi. bosh to'lqinining kirishi, shu bilan qarshilikni kamaytiradi va barqarorlik chegarasini oshiradi kiritish qurilmasi.

Boshqa samolyotlarda aylanma qopqoqlar kuchlanishga qarshi vosita rolini o'ynaydi va faqat ma'lum sharoitlarda ishlaydi: dvigatelni chuqur o'chirish, yondirgichni o'chirish va hk.

Uchish va past tezlikda subsonik parvoz paytida havo oqimining ko'payishini ta'minlash uchun tomoqni iloji boricha ochish, shuningdek, qobiqning o'tkir qirralaridan oqimning to'xtab qolish ehtimolini kamaytirish muhimdir. Shuning uchun, takoz panellari (yoki boshqariladigan konus) to'liq orqaga tortilgan holatga o'rnatiladi.

Bundan tashqari, shunga o'xshash maqsadlarga ega VCA-da ishga tushirish shartlari uchun yuqorida aytib o'tilganlar (subsonik va transonik VZ uchun) qo'llanilishi mumkin. qo'shimcha havo ta'minoti qopqoqlari, havo qabul qilish tomog'ining orqasida o'rnatilgan.

Dvigatel uchish paytida yoki past tezlikda parvoz qilayotganda havo olish kanalida hosil bo'lgan vakuum ta'siri ostida bu qopqoqlar ichkariga ochiladi. Kerakli tezlikka erishilganda va vakuum pasayganda, qopqoqlar yopiladi. Shuningdek, bunday eshiklarni gidravlik (Su-24M) yoki elektr tizimlaridan avtomatik ravishda ochish va yopish mumkin.

Su-24M samolyoti qo'nish kursida. Transonik havo kirishlari. Ochiq o'ng zaryadlash qopqog'i ko'rinadi.

Bunday flaplardan foydalanish uchish paytida (etarli havo mavjud) tortishish yo'qotishlarini kamaytirishni ta'minlaydi va o'tkir kirish qirralarida (SVU va transonik havo olish uchun) to'xtash hodisalarining intensivligini kamaytirish orqali kompressorning barqarorligini oshirishga imkon beradi.

Kvartira uchun havo kirishlari Havo oqimini boshqarish uchun mavjud imkoniyatlar sezilarli darajada kengroqdir, shuning uchun ular ko'pincha aylanma qopqoqlardan (shuningdek, bo'yanish flaplaridan) foydalanishni talab qilmaydi.

MiG-31BM. Qobiqning aylanadigan qirrasi aniq ko'rinadi.

Bunga qo'shimcha ravishda, bunday havo kirishlari qobiqning oldingi chetini burish qobiliyatiga ega ("pastki burchakni" o'zgartiring), bu sizga kirishning geometrik maydonini o'zgartirishga imkon beradi. Ichkariga burilish uni pasaytiradi va bosh to'lqinini o'rtacha supersonik tezlikda qobiqning etakchi chetiga yaqin joyda saqlashga imkon beradi, bu esa IED barqarorligini oshiradi.

E-155M prototipi samolyotining IED. Olib tashlangan takoz va uning harakatining izlari ko'rinadi (tashqi devorda). Shuningdek, teshilish va qobiqning aylanadigan qirrasi (pastki chekka).

Va tashqariga burilish kanalga oqimning silliq kirishini ta'minlaydi va uni ajratish bilan bog'liq yo'qotishlarni kamaytiradi. Bu, yuqorida aytib o'tilganidek, uchish sharoitida (past tezlik va hujumning yuqori burchaklari), IED qobig'ining o'tkir etakchi qirralaridan oqimning buzilishi tufayli katta yo'qotishlar mumkin bo'lganda muhimdir. Xususan, MiG-25 va MiG-31 samolyotlarida shunday havo olish moslamasi mavjud.

Ochiq qobiqli MiG-25 samolyotining IED.

MiG-25 samolyotining portlashi. Teshilish, qobiqning aylanuvchi qirrasi (pastda) va takozning harakatidan (yuqoriga tortilgan) iz ko'rinadi.

Havo qabul qilishni boshqarish tizimlarida, qoida tariqasida, har bir panel o'z dasturiga muvofiq alohida boshqarilsa, kuchlanish quvvati va tomoq maydonini alohida nazorat qilish mumkin. Bu shunday deyiladi ko'p parametrli boshqaruv.

Biroq, bu holda tizim juda murakkab bo'lib chiqadi. Shuning uchun amalda u qo'llaniladi bitta parametrli nazorat, barcha panellar kinematik tarzda ulanganda va faqat bitta asosiy menteşe harakati bilan boshqarilsa. Ya'ni, ba'zi o'rtacha boshqaruv rejimi tanlangan - bitta parametrli.

Havo qabul qilish mexanizatsiyalash elementlarini boshqarish avtomatik, ammo qo'lda boshqarish ham mavjud, faqat favqulodda holatlarda qo'llaniladi. Maxsus nazorat dasturi tashqi parvoz omillarini (Mach soni, havo harorati) va vosita rotor tezligini hisobga oladi. Odatda dastur allaqachon belgilangan vosita iste'mol parametrlariga muvofiq tuziladi.

Hujum va sirpanish burchaklarining ta'siri.

Tovushdan yuqori kiritish qurilmalari o'zgarishlarga juda sezgir hujum va sirpanish burchaklari. Har xil turdagi havo qabul qilishning yakuniy javobi farq qilishi mumkin, ammo umuman olganda bunday o'zgarish zararli hisoblanadi. Oqim burchaklarining oshishi yoki kamayishi zarba to'lqinlarining holati va intensivligini o'zgartiradi, bu o'tkazish qobiliyatiga, yo'qotishlar miqdoriga va barqarorlik chegarasiga ta'sir qiladi. havo olish.

Misol uchun, hujumning katta musbat yoki salbiy burchaklaridagi frontal eksasimmetrik kiritish qurilmalari uchun tormozlash yuzasi atrofidagi oqimning simmetriyasi sezilarli darajada o'zgaradi. Shamol tomonda zarbalarning intensivligi kuchayadi, ya'ni zarbalar ortidagi oqimdagi bosim kuchayadi. Leeward (soyali) tomonda jarayon teskari, bu erda bosimning ko'tarilish darajasi pasayadi.

Hujumning yuqori burchaklarida frontal havo olish joyi atrofida oqim.

Natijada, kanalda va tormozlash yuzasida past bosimli joylardan yuqori bosimli joylarga oqimning ko'ndalang oqimi paydo bo'ladi, bu esa chegara qatlamining pastga oqishi, qalinlashishi va ajralishiga olib keladi. Natijada oqimning beqarorligi, barqarorlikning pasayishi va haqiqiy havo oqimi.

Yassi havo kirishlari uchun hujum burchaklaridagi o'zgarishlarning ta'sir darajasi asosan havo qabul qilishning samolyot konstruktiv elementlariga nisbatan joylashishi bilan belgilanadi.

Ishlashni yaxshilash uchun havo kirishlari hujumning ijobiy burchaklarida (ham frontal, ham tekis) ularning geometrik o'qi ko'pincha samolyotning gorizontal tekisligiga qandaydir salbiy burchak ostida joylashgan. Bu burchak "deb ataladi. egilish burchagi" Odatda -2 ˚…-3 ˚. Ushbu chora hujumning yuqori burchaklarida uchishda kiruvchi oqim burchaklarining kattaligini kamaytirishga imkon beradi.

Shunga o'xshash moyillik burchagi ko'pincha past tezlikdagi havo yo'llarida hosil bo'ladi. Masalan, subsonik havo qabul qilish qurilmalarida (yo'lovchi samolyotlari) kirish tekisligi yuqori sektor oldinga egilishi mumkin (yuqorida aytib o'tilgan).

Geometrik o'qni burish uchun shunga o'xshash chora-tadbirlar ko'zni ko'rish burchagi bilan uchishda qulayroq oqim uchun ishlatilishi mumkin.

Ba'zi havo olish joylarida oqimni tekislash va tezlik maydonini tartibga solish uchun ichki kanalning boshlang'ich qismida maxsus qismlar o'rnatiladi.

Kirish qurilmalariDSI .

Zamonaviy qiruvchi samolyotlar uchun ularning amaliy tezligi odatda Mach soni 2 (yoki undan ham kam) bilan cheklangan. Bu yaqinda taqdim etilgan beshinchi avlod samolyotlariga ham tegishli. Shu munosabat bilan, ular uchun nazoratsiz havo olishdan foydalanish g'oyalari ko'rib chiqilmoqda va allaqachon amaliy qo'llanilayapti (F-22, F-35).

Gap shundaki, havo olishni boshqarish tizimlari dizaynni murakkablashtiradi, shu bilan ishonchlilikni pasaytiradi va og'irlik qo'shadi. Bundan tashqari, yangi samolyotlarning murakkab fazoviy havo bo'shliqlari ko'pincha murakkab konfiguratsiyalarning sirtlarini samarali boshqarishni qiyinlashtiradi.

Biroq, yangi ishlab chiqilgan uskunalarning, ayniqsa 5-avlod qiruvchi samolyotlarining yuqori aniqlangan xususiyatlariga asoslangan bunday havo olish qurilmalariga nisbatan yuqori talablar bizni ularni takomillashtirish yo'llarini izlashga va oldingi yillarda yaratilgan samolyotlarda doimo mavjud bo'lgan parametrlarni yaxshilashga majbur qiladi. .

kabi variantlar past radar imzosi Va tovushdan tez kruiz parvozi(juda katta bo'lmasa ham) 5-avlod samolyotlari uchun odatiy talablar. Bu, agar iloji bo'lsa, radar ko'rinishini oshiradigan barcha dizayn xususiyatlarini tekislash kerakligini anglatadi. Havo qabul qilishda umumiy bosim yo'qotilishi ham kamayishi kerak.

Bu yo'lda muhim qadam nisbatan yangi edi kiritish qurilmasi, deb ataladi havo olish DSI. Xususan, bosim yo'qotishlarini kamaytirish orqali havo qabul qilishni yaxshilash uchun ikkita fikrdan foydalanadi.

Birinchidan- bu siqilish zarbalari sonining ko'payishi. Qanchalik ko'p bo'lsa, yo'qotishlar shunchalik kichik bo'ladi. Nazariy jihatdan, zarba to'lqinlari sonini cheksizgacha oshirish umumiy bosim yo'qotilishini nolga kamaytiradi.

Ikkinchi. Konus tomonidan hosil qilingan zarba to'lqinlari xanjar tomonidan hosil qilingan zarba to'lqinlariga qaraganda kichikroq moyillik burchagiga ega (konus va xanjar cho'qqisidagi burchaklar teng). Shuning uchun, havo olishda tormozlash paytida to'liq bosimning yo'qolishi nuqtai nazaridan, frontal aksimetrik havo olish yanada foydali hisoblanadi. Biroq, uni har doim ham dizaynda tartibga solish mumkin emas.

Sektor havo olishlari bilan eksperimental MiG-23PD.

Bu ma'noda murosa deb atalmish edi sektor havo olishlari(yuqorida aytib o'tilgan - Mirage, F-111, MiG-23PD, Tu-128 kabi samolyotlar), ularning markaziy tanasi joylashgan. havo olish konusning bir qismi (sektori) tashqariga chiqadi. Bunday havo olishlarning samaradorligi odatdagi tekis yon tomonlarga qaraganda yuqori bo'lishi mumkin.

Sektor havo olishi bilan F-111C.

DSI havo qabul qilishda yangi element - rampa deb ataladigan bo'lib, u havo olish joyiga kirishda tormozlash (siqish) yuzasi bo'lib, konus yuzasining bir qismiga o'xshash shaklga ega. Ya'ni, bu erda oqim ham konus shaklida (havo olish uchun maqbuldir).

DSI havo qabul qilishning konusli tormozlash yuzasi.

Bundan tashqari, bunday havo qabul qiluvchining qobig'ining maxsus supurilgan (yoki qiya) qirralari ham bir nechta siqish to'lqinlarini yaratadi (boshqacha qilib aytganda, siqilish to'lqinlarining fanati (yoki tovushdan yuqori sharoitda zarba to'lqinlari)).

Natijada, deb atalmish tashqari fazoviy siqilish, bu to'lqinlar, rampada konusning oqim bilan o'zaro ta'sirida, ma'lum sharoitlarda, ega ochish harakati ko'ndalang yo'nalishda uning ustidagi oqim chizig'ida, ya'ni havo olish joyi oldida joylashgan fyuzelaj elementlaridan o'tadigan chegara qatlamida. U havo olish joyidan tashqariga chiqadi, bu umumiy bosim yo'qotishlarini kamaytiradi va ish barqarorligini oshiradi.

DSI havo qabul qilish uchun chegara qatlamining sxemasi.

Etarlicha supersoniklik bilan, ya'ni dizayn rejimida, havo olish chetining shakliga qarab, undan siqish to'lqinlari ta'siri ostida, chegara qatlamining kattaroq hajmi havo olish joyidan tashqariga chiqarilishi mumkin. M1.25 da qiyshiq qirrasi uchun - 90% gacha, "fang" shaklidagi qirrasi uchun - M1.4 da - 85% gacha.

Chegara qatlamini to'kish bo'yicha harakatlar bunday havo qabul qilish nomining qisqartmasida aks ettirilgan - DSI (divertersiz supersonik kirish). To'g'ridan-to'g'ri tarjima qilinganda, bu qisqartma "divertorsiz havo olish" kabi ma'noni anglatadi. Bu erda "diverter" so'zi, albatta, sun'iy bo'lib, chegara qatlamini to'kish uchun an'anaviy kanalni anglatadi, u qo'shni bo'lgan samolyotlarda mavjud. havo kirishlari(yuqorida aytib o'tilgan).

Bu kanal ancha keng va sezilarli darajada oshadi radar imzosi samolyot. Shunday qilib, DSI havo qabul qilish moslamalari bu borada afzallik beradi, chunki ularda PSni to'kish uchun maxsus kanal yo'q, bu, aytmoqchi, aerodinamik qarshilikni kamaytirishga ijobiy ta'sir qiladi. Bundan tashqari, rampaning chiqishi havo olish bo'shlig'ini sezilarli darajada to'sib qo'yadi, dvigatel kompressorining birinchi bosqichi pichoqlarining to'g'ridan-to'g'ri ko'rinishini kamaytiradi, bu ham radar belgisini kamaytirish nuqtai nazaridan juda muhimdir.

Eksperimental XF-35. DSI fang tipidagi havo qabul qiluvchining rampasi va chekkasi aniq ko'rinadi.

DSI havo qabul qiluvchi F-35 qiruvchisi. Konusning tormozlash yuzasi - rampa - aniq ko'rinadi.

Ushbu turdagi havo olishning misoli F-35, XF-35 samolyotlarining havo olishi mumkin. XF-35 tishli tipdagi havo olish labiga ega.

Adolat bilan aytganda...

Shunga qaramay, shuni ta'kidlash kerakki, yangi fazoni hisoblash va loyihalash nazorat qilib bo'lmaydigan havo olish va havo kanallari murakkab va qimmat masala. Masalan, F-22 kabi, u ham havo olishdan dvigatellargacha S shaklidagi havo kanallariga ega.

Fighter -22 fazoviy tartibga solinmagan havo olishlari bilan.

Dizayndan tashqari rejimda bunday havo olish qurilmalarining ishlashi, barcha ilg'or texnologiyalariga qaramay, albatta yo'qotishlar bilan birga keladi, bu esa elektr stantsiyasining samaradorligini kamaytiradi. Ammo bunday rejimlar juda ko'p.

Boshqariladigan havo kirishlari bu yo'qotishlar, aytish mumkinki, mavjud emas. Bunday holda, havo olish-dvigatel tizimining ishlashi barcha rejimlar uchun optimallashtirilgan, oldindan taxmin qilinadigan, boshqariladigan va yuqori samaradorlik parametrlariga ega.

Shuning uchun, havo olish turini tanlash sizni ko'p, ko'pincha qarama-qarshi omillarni hisobga olishga majbur qiladigan o'ziga xos kelishuvdir. Masalan, T-50 qiruvchi samolyotida sozlanishi fazoviy siqish havo qabul qilish moslamalari mavjud. F-22 fazoviy tartibga solinmagan havo kirishlariga ega.

T-50 samolyoti. Fazoviy siqish bilan boshqariladigan VCA.

Shu bilan birga, rus qiruvchisi amerikaliklarga munosib raqobatchidir (hatto ko'p jihatdan ustun), dvigatellarning pastroq stend kuchiga qaramay va hatto ancha past narxda. Ehtimol, F-22 elektr stantsiyasining dizayndan tashqari rejimlarda (ayniqsa, tezkor manevr paytida) samaradorligi ochiq manbalarda aytib o'tilganidek yuqori emas.

————————————-

Ehtimol, biz shu erda tugatamiz. Umid qilamanki, buning asosiy qoidalari, aslida tushunish juda qiyin va keng mavzu, tushunarsiz bo'lib qoldi. Oxirigacha o'qiganingiz uchun rahmat. Yangi uchrashuvlar va maqolalargacha.

Oxirida men asosiy matnga "mos kelmaydigan" rasmlarni qo'shaman.

Su-17 samolyotining frontal aksimetrik havo olishi.

Eksensimetrik va tekis havo kirishlarini sozlash mexanikasi.

NK-8-2U dvigatelidagi (Tu-154B-2 samolyoti) oziqlantiruvchi qopqoqlar. Parvoz paytida ochildi.

MiG-21-93 qiruvchisi. Sozlanishi konusli frontal ekssimetrik havo qabul qilish.

Harier qiruvchi samolyotida to'ldirish flaplari.

F-111 samolyotining IED sektori.

F-22 havo kirishlari.

Transonik havo qabul qiluvchi F-5 samolyotlari.

Foydalanish: yerdagi aerodromlardan boshqariladigan har xil turdagi va maqsadlardagi samolyotlarda. Ixtironing mohiyati: havo olish kanalining old qismida qo'shimcha yuqori kirish joyi mavjud bo'lib, u kanalning yuqori qismida menteşeli qattiq qopqoq shaklida himoya moslamasi bilan jihozlangan, yuqori qo'shimcha va asosiy bilan o'zaro ta'sir qiladi. kirishlar va pardozlash qopqoqlari havo olish kanalining yuqori qismida qo'shimcha yuqori kirish orqasida joylashgan. 2 kasal.

Ixtiro aviatsiya texnologiyasiga taalluqlidir va u yerdagi aerodromlardan boshqariladigan har xil turdagi va maqsadlardagi samolyotlarda qoʻllanilishi mumkin. Gaz turbinali dvigatelli samolyotlarning yer sharoitida dvigatel ish rejimlarida, shuningdek, uchish va qo'nish rejimlarida uchish-qo'nish yo'lagida joylashgan turli xil begona jismlar (qum, shag'al, beton parchalari, tasodifiy metall qismlar va boshqalar) ishlashida. .). Bunday ob'ektlarning havo olish kanallariga kirishi samolyot dvigatellariga katta zarar etkazishi mumkin. Har xil ob-havo sharoitida intensiv ishlaydigan aerodromlar uchun uchish-qo'nish yo'lagining qisman uning ishlashi paytida uning vayron bo'lishi natijasida yuzaga keladigan begona jismlarning yo'qligini ta'minlashning qiyinligini hamda havo kemasi va uning ekipaji uchun xavfli oqibatlarini hisobga olgan holda, samolyot havo kirish joylarini ularga kiruvchi begona narsalardan himoya qilish uchun turli xil qurilmalarni ishlab chiqish kerak. Samolyotning gaz turbinali dvigatellarini begona jismlarning kirib kelishidan havo olish uchun ma'lum bo'lgan himoya qurilmalari uchish-qo'nish yo'lagi yuzasidan begona jismlarning urilishiga (yoki otish balandligini kamaytirishga) va ularning havo olish kanaliga keyingi so'rilishini oldini oladi. Dvigatelning ishlashi (reaktiv himoya tizimlari) va havo kirish joylariga kirgan qattiq zarralarni dvigatelga kiradigan havo oqimidan (separatorlarni himoya qilish tizimlari) ajratish yoki mexanik ravishda ma'lum geometrik o'lchamlardan oshadigan begona zarralarning o'tishiga yo'l qo'ymaslikni amalga oshirish. havo qabul qilish kanallari ichiga, to'r himoya tizimlari (Airkraft Flight Conference Jukovksy, Rossiya, 21 avgust, 1993 yil 5 sentyabr, TsAGI, .148-156 bilan). Aerodrom yuzasiga havo oqimlarini puflaydigan va havo kirish joyiga begona narsalarni tashlaydigan girdobning paydo bo'lishiga to'sqinlik qiladigan reaktiv himoya tizimlarining kamchiliklari havo kirishining himoya darajasining o'lchamiga va havo oqimiga bog'liqligidir. begona zarralarning og'irligi, aerodrom yuzasida yon shamolning mavjudligi va kuchi, shuningdek, bunday tizimlarni shassi g'ildiraklari tomonidan tashlangan begona narsalardan himoya qilishning amaliy mumkin emasligi. Havo qabul qilish kanalida tutilgan va havo oqimi bilan harakatlanadigan begona zarralarning inertial xususiyatlaridan foydalanishga asoslangan havo kirish joylarini himoya qilish uchun ajratuvchi tizimlarning kamchiliklari maxsus havo olish kanalini shakllantirish bilan havo olish kanalini maxsus profillash zarurati hisoblanadi. asosiy kanaldan ajratilgan zarrachalar bilan havoning bir qismini olib tashlash uchun qo'shimcha kanallar, shuningdek, havo olish kanaliga kiruvchi begona zarralarning solishtirma og'irligiga va havo olish kanali orqali havo oqimining o'zgarishiga bog'liqligi, o'z navbatida, vosita ish rejimiga bog'liq va ko'pincha ajratish jarayonini tartibga solish zarurligini amalga oshirish qiyin sabab bo'ladi. To'rni himoya qilish tizimlarining kamchiliklari - bunday tizimlar yordamida faqat foydalaniladigan to'rlarning hujayralari hajmidan oshib ketadigan begona zarralardan himoya qilishni ta'minlash imkoniyati, ma'lum ob-havo sharoitida himoya to'rlarining muzlashi xavfi va havo olish joylariga kiradigan sezilarli bosim yo'qotishlari. meshlarning gidravlik qarshiligidan kelib chiqadi va ularning hujayralarining o'lchamlarini kamaytirish bilan ortadi. Uchish va qo'nish rejimlarida havo qabul qilish xususiyatlarini yaxshilash uchun yon tomonda (Havo floti texnologiyasi. 1991, N4, 52-bet) yoki pastki qismida (Nechaev Yu.N. Samolyot dvigatellari nazariyasi) joylashgan bo'yanish qopqoqlari qo'llaniladi. N. E. Jukovskiy nomidagi VVIA, 1990, p.255-259) havo qabul qiluvchilarning tomoni. Tavsiya etilganiga eng yaqin bo'lgan havo kirishi to'rni himoya qilish tizimiga ega (AQSh patenti N 2976952, sinf B 64 D 33/02 (F 02 C 7/04), 1961), asosiy kirish eshigi, pardoz qopqoqlari, havo olish kanalini tashkil etuvchi panellar va kanalga o'rnatilgan aylanuvchi himoya moslamasi. Ushbu texnik yechimning kamchiliklari - havo kirish joyiga faqat havo kirish qismidan kirishi mumkin bo'lgan begona zarralardan va faqat ishlatiladigan to'rlarning hujayralarining o'lchamidan oshib ketadigan zarralardan himoya qilish, himoya qatlamining muzlashi xavfi. ma'lum ob-havo sharoitida to'rlar va havo kirish joylariga kiradigan havoning sezilarli bosim yo'qotishlari gidravlik to'rning qarshiligidan kelib chiqadi va hujayra o'lchamlarining kamayishi bilan ortib boradi. Biroq, bu texnik yechim pardozlash qopqoqlarining teshiklari orqali havo olish kanaliga kiruvchi begona zarralardan himoya qilmaydi. Ixtironing maqsadi - ob'ektda ishlashda va uchish va qo'nish rejimlarida havo olish kanaliga begona narsalarning kirib kelishini bartaraf etish samaradorligini oshirish. Maqsadga havo olish kanali kanalning old qismidagi qo'shimcha ustki kirish joyi bilan, himoya moslamasi esa kanalning yuqori qismida menteşeli qattiq qopqoq shaklida qilinganligi bilan erishiladi. havo qabul qilishning yuqori qo'shimcha va asosiy kirishlari bilan o'zaro ta'sir qilish qobiliyati, pardozlash flaplari qo'shimcha yuqori kirishdan keyin havo olish kanalining yuqori qismida joylashgan. Kanalning old qismida qo'shimcha kirish joyi bo'lgan havo olish kanalini yaratish va kanalning yuqori qo'shimcha va asosiy kirishlari bilan o'zaro ta'sir qilish qobiliyatiga ega bo'lgan kanalning yuqori qismida menteşeli qattiq qopqoq shaklida himoya moslamasini yasash. havo qabul qilish va havo olish kanalining yuqori qismidagi pardoz qopqoqlarini joylashtirish na patentda, na texnik adabiyotlarda topilmadi va shuning uchun ixtiro "yangilik" va "sezilarli farqlar" mezonlariga javob beradi degan xulosaga keldi. . Shaklda. 1-rasmda samolyot havo qabul qilish diagrammasi ko'rsatilgan; 2-rasm - havo olish kanalining dvigatel kompressoriga kirish tekisligiga mos keladigan qismidagi umumiy bosimni tiklash koeffitsienti qiymatlarining havo olish moslamasining muvofiqlashtirilgan ishlash rejimlariga bog'liqligi grafigi. Dvigatel va olingan qiymatlarni ularning uchish va qo'nish rejimlarida standart qiymatlari darajasi bilan taqqoslash, M 0.0.25 parvoz Mach raqamlari diapazoniga mos keladi. Samolyotning havo kirish qismi 1 (1-rasm) asosiy kirish joyi 2, pardozlash qanotlari 3, havo olish kanalini tashkil etuvchi panellar 4, dvigatel kompressoriga kirishning tekisligi 5 bilan tugaydigan, aylanadigan himoya moslamasi 6 mavjud. kanalga va yuqori qo'shimcha kirish joyiga o'rnatiladi 7. Saytda ishlayotganda va parvoz qilish va qo'nish rejimida aylanuvchi himoya moslamasi 6 aylanadi va asosiy kirishni 2 yopadi, qo'shimcha yuqori kirishni 7 ochadi; to'ldirish eshiklari 3, orqasida joylashgan qo'shimcha yuqori kirish, ochiq. Uchish va qo'nish parvoz sharoitlarini tark etganda, aylanuvchi himoya moslamasi 6 aylanadi va qo'shimcha yuqori kirishni 7 yopadi, asosiy kirishni 2 ochadi, pardozlash eshiklari 3 yopiladi.2-rasmda 8-egri chiziqqa bog'liqlik. eksperimental tadqiqotlarda olingan, 9-qator qiymatlar darajasining standart bog'liqligi (Nechaev Yu.N. Samolyot dvigatellari nazariyasi. N. E. Jukovskiy nomidagi VVIA, 1990, 287-bet). Taklif etilayotgan texnik yechimdan foydalanish uchastkada ishlaganda, uchish va qo'nish sharoitlarida havo olish kanaliga begona jismlar kirmasligini ta'minlaydi, chunki ko'rib chiqilayotgan ish rejimlarida ushbu texnik yechim uchun havo havo qabul qiluvchiga olinadi. kanal, analoglar va prototiplarning texnik echimlarida bo'lgani kabi, pastki qismdan emas, balki atrofdagi kosmosning yuqori yarim sharidan. Bu umumiy bosimni tiklash koeffitsienti standart qiymatlarida yoki undan yuqori bo'lishini ta'minlaydi.

Talab