"Quickie" samolyotining rasmlari va tavsiflari. "O'rdak" dizayni bo'yicha samolyot "o'rdak" ning aerodinamik dizaynining ijobiy va salbiy tomonlari

SSSR davridagi "Modelist-konstruktor" jurnali materiallari asosida

"Robotexnikada kim kim" ma'lumotnomasining 3-nashrining parchasi

20-asrning birinchi o'n yilligida. Ular samolyot qanday ishlab chiqilishi kerakligini hali bilishmagan. Va ko'pincha o'sha paytdagi samolyotlarda gorizontal quyruq qanotning old tomoniga oldingi fyuzelyajda joylashgan edi. Bunday samolyotlar "o'rdaklar" deb atala boshlandi, chunki ularning uchish paytida oldinga cho'zilgan burun qismi cho'zilgan bo'yinli uchuvchi o'rdakka o'xshardi. Bu nom gorizontal dumi qanot oldida joylashgan samolyotlarga berilgan. Samolyot ishlab chiqaruvchilari an'anaviy samolyotlarning dumidan boshdan kechirgan umumiy ko'tarilishning pasayishini bartaraf etish uchun tovushdan tez samolyotlarni loyihalashni boshlaganlarida, kanard dizayniga qaytishdi. Va "o'rdak" dizayni bo'yicha tayyorlangan erkin uchadigan samolyot modeli suzishga yaxshiroq moslashtirilishi mumkin.

2,5 sm³ dvigatelli, "o'rdak" konfiguratsiyasiga ega "UII-GBird" akrobatik samolyot modeli. Lift bilan gorizontal quyruq o'zining aerobatik qanotiga ikkita to'sinda biriktirilgan. Tortib oluvchi pervaneli dvigatel qisqa fyuzelyajning burnida joylashgan. Burun g'ildiragi to'g'ridan-to'g'ri dvigatel orqasida o'rnatiladi. Asosiy qo'nish moslamalari tirgaklari nurni ulash joylarida joylashgan. Qanotning orqa tomonida rasmda ko'rsatilganidek, assimetrik ravishda egilgan ikkita qanot bor.

Og'irlik markazining pozitsiyasini tanlash bo'yicha mashaqqatli mehnat o'z samarasini berdi va musobaqalarda muvaffaqiyat qozondi. Modelni sinovdan o'tkazish paytida "o'rdak" sxemasining yana bir muhim afzalligi aniqlandi. Agar dvigatel aerobatik manevrlarni bajarayotganda to'satdan to'xtab qolsa, boshqaruvni yo'qotib qo'ygan bo'lsa, u sho'ng'inga tushdi va keyin modelerning aralashuvisiz undan chiqib, xavfsiz qo'nishni amalga oshirdi. Bu nazoratsiz sho'ng'ish paytida liftning osma osma o'qi atrofidagi og'irlik momenti rulning orqa tomoni bilan pastga burilishiga olib kelishi bilan izohlanadi. Natijada, "o'rdak" ning sho'ng'indan chiqishiga, keyin esa silliq qo'nishiga olib keladigan bir lahza paydo bo'ladi.

Yapon samolyot modelerlari tomonidan qurilgan va muvaffaqiyatli sinovdan o'tgan kanard shnuri modeli.

Har qanday kanard modelini loyihalashda barqaror parvozni ta'minlash uchun qanot akkordining oldingi chetiga nisbatan og'irlik markazini to'g'ri tanlash juda muhimdir. Barqaror parvoz uchun zarur bo'lgan qanot akkordining uchidan modelning og'irlik markazigacha bo'lgan masofa quyidagi formula bo'yicha aniqlanadi: X = 70Lgo x Sgo/Scr - 0,1b, bu erda: Sgo - maydoni. gorizontal quyruq kvadrat detsimetrda, Sc - qanot maydoni kvadrat detsimetrda, Lth - gorizontal quyruq qo'li, ya'ni stabilizator akkordining bosh barmog'idan qanot akkordining oyog'igacha bo'lgan masofa, detsimetrda, b qanot akkordi. mm da.

Ushbu formula modelda surish vintidan foydalanilganda berilgan. Masalan, Sgo = 10,5 dm² bo'lgan model uchun; Lgo = 6,3 dm; Skr = 31,9 dm²; X = 126 mm. Agar "o'rdak" sxemasi bo'yicha tayyorlangan modelda qanot oldiga o'rnatilgan tortuvchi vint ishlatilsa, X yanada sodda formuladan foydalanib topiladi: X = 70Lgo x Sgo/Scr

AQShda F-16 qiruvchi-bombardimonchi bazasida yaratilgan F-16XL qiruvchi samolyotining ikkita eksperimental modeli sinovdan o'tkazilmoqda. Agar ilgari yangi qiruvchi samolyotning elektr stantsiyasi o'zgarmaganligi haqida xabar berilgan bo'lsa, endi xorijiy matbuotga ko'ra, F-101 dvigateli asosida yaratilgan yanada kuchli F-101DFE dvigatelidan foydalanish rejalashtirilgan. B-1 strategik bombardimonchi. Asosiy model bilan taqqoslaganda, yangi samolyotning qanot maydoni sezilarli darajada oshdi (60 m2 ni tashkil etdi), fyuzelyaj uzunligi 1,4 m ga oshdi. Dizayndagi bunday o'zgarishlar tufayli yonilg'i sig'imi 80 ga oshdi. %.

F-16XL qiruvchi samolyoti tovushdan tez kruiz tezligida uzoq muddatli parvozlarni amalga oshirishga qodir bo'lishiga umid qilinmoqda. Uchish va qo'nish uchun uning uzunligi 600 m dan kam bo'lgan uchish-qo'nish yo'lagi kerak bo'ladi.

Samolyotning avionikasi yangilangan AN/APG-66 radiolokatsion stansiyasi, AN/ALQ-165 elektron oʻchirish stansiyasi, Lantirn elektro-optik tizimi va qurolni boshqarish tizimi uchun yangi raqamli kompyuterni oʻz ichiga olishi rejalashtirilgan. SSSR davridagi "Uskunalar va qurollar" jurnali

Yo'qotishlarni muvozanatlashdan qanday qochish kerak? Javob oddiy: statik barqaror samolyotning aerodinamik konfiguratsiyasi gorizontal quyruqda salbiy ko'tarilish bilan muvozanatni istisno qilishi kerak. Asosan, bunga klassik sxema yordamida erishish mumkin, ammo eng oddiy yechim samolyotni trim uchun liftni yo'qotmasdan pitch nazoratini ta'minlaydigan "kanard" sxemasiga muvofiq tartibga solishdir (3-rasm). Biroq, kanardlar transport aviatsiyasida deyarli qo'llanilmaydi va aytmoqchi, bu juda to'g'ri. Buning sababini tushuntirib beraylik.

Nazariya va amaliyot shuni ko'rsatadiki, kanard samolyotlarining bitta jiddiy kamchiligi bor - parvoz tezligining kichik diapazoni. Kanard dizayni klassik dizayn bo'yicha tuzilgan samolyotga nisbatan yuqori parvoz tezligiga ega bo'lishi kerak bo'lgan samolyot uchun tanlanadi, bu samolyotlarning elektr stantsiyalari teng bo'lishi sharti bilan. Bu ta'sir kanardda samolyotning yuvilgan yuzasi maydonini kamaytirish orqali havo ishqalanish qarshiligini chegaraga kamaytirish mumkinligi tufayli erishiladi.

Boshqa tomondan, qo'nish paytida "o'rdak" qanotining maksimal ko'tarish koeffitsientini tushunmaydi. Bu klassik aerodinamik dizayn bilan taqqoslaganda, qanot va asosiy tananing bir xil interfokal masofalari, asosiy qismning nisbiy maydoni, shuningdek, mutlaq qiymatlarning tengligi bilan izohlanadi. uzunlamasına statik barqarorlikning chegaralari, "kanard" sxemasi asosiy qismning kichikroq muvozanatlash qo'liga ega. Aynan shu holat kanardga uchish va qo'nish rejimlarida klassik aerodinamik dizayn bilan raqobatlashishga imkon bermaydi.

Ushbu muammoni bir yo'l bilan hal qilish mumkin: PGO ning maksimal ko'tarish koeffitsientini oshirish ( ) klassik samolyotlarning qo'nish tezligida kanard muvozanatini ta'minlaydigan qadriyatlarga. Zamonaviy aerodinamika allaqachon "o'rdaklar" ga qiymatlari bilan yuqori yuklangan profillarni berdi Su max = 2, bu bilan PGO yaratish imkonini berdi . Ammo, shunga qaramay, barcha zamonaviy kanardlar klassik dizaynlarga qaraganda yuqori qo'nish tezligiga ega.

"O'rdaklar" ning buzuvchi xususiyatlari ham tanqidga dosh berolmaydi. Yuqori issiqlik faolligi, turbulentlik yoki shamol siljishi sharoitida qo'nayotganda, ruxsat etilgan maksimal muvozanatni ta'minlaydigan PGO. Su samolyot, bo'lishi mumkin . Bunday sharoitda samolyotning hujum burchagi keskin oshishi bilan PGO o'ta kritik oqimga etadi, bu uning ko'tarilishining pasayishiga olib keladi va samolyotning hujum burchagi pasayishni boshlaydi. Natijada PGO dan oqimning chuqur buzilishi samolyotni o'tkir nazoratsiz sho'ng'in rejimiga qo'yadi, bu ko'p hollarda falokatga olib keladi. Hujumning tanqidiy burchaklarida "o'rdaklar" ning bunday xatti-harakati ushbu aerodinamik dizayndan ultra engil va transport samolyotlarida foydalanishga imkon bermaydi.

Men o'zlari samolyotni loyihalash va qurishga qiziqadigan, keyin esa uni uchishdan zavqlanadigan modelerlar toifasiga mansubman. Lekin asosiy zavq ijodiy izlanish natijasidir.

OS MAX 50 bilan uy qurilishi Diamantda bir necha mavsum parvoz qilgandan so'ng, u biroz zerikarli bo'ldi. Samolyot nima qila olishi va men nima qila olishim aniq edi. Albatta, men 3D akrobatika bo'yicha mahoratimni oshirgan bo'lardim, lekin qalbim g'ayrioddiy narsani talab qilardi. Men hech kimda mavjud bo'lmagan va o'ziga xos akrobatika qobiliyatiga ega bo'lgan samolyot yasamoqchi edim.

Urinish 1

Men radio qiruvchilarining qanday uchishini kuzatdim va g'oya "uchuvchi qanot" tipidagi fanatlarni yaratishga keldi. Aytilgan gap otilgan o'q. Chizma chizilgan, sxemasi ishlab chiqilgan va endi samolyot tayyor.

• Burilish: 1450 mm
• Uzunligi: 1000 mm
• Og'irligi: 2000 gr
• Dvigatel: OS MAX 50

Men dalaga haydab, qiziq narsa qurmaganimni tushunaman. Ha, u uchadi, ha, ba'zi raqamlarni aylantiradi. Lekin qiziq narsa yo'q, hamma narsa odatdagidek, hatto biroz zerikarli.

Vaziyatni tahlil qilib, tushundimki, shunday bo'lishi kerak edi... Klassik sxema va “uchuvchi qanot” sxemasi eng mayda detallarigacha ishlab chiqilgan va yangi hech narsa taklif qila olmaydi. Ijodiy turg'unlik boshlandi...

Inqirozda bo'lib, men eski jurnallarni varaqlayman va "O'rdak" sxemasining modelini uchrataman. Bu qiziq bo'la boshladi.

Fikr

To'quv naqshining bitta qiziqarli xususiyati bor. Rulda sirtlari og'irlik markazining oldida va orqasida joylashgan. Shunga ko'ra, agar siz liftni aileronlar bilan aralashtirsangiz va uni chiziqli aerobatikada bo'lgani kabi qilsangiz, unda liftlardan burilish momenti og'irlik markazining oldida va orqasida qo'llaniladi. Bu, o'z navbatida, juda kichik radiusli halqalarni yasashga imkon beradi. Katta aviatsiyadan ma'lum bo'lishicha, ushbu sxema to'xtash rejimlarida juda barqaror ishlaydi. Ammo orqa tomonda joylashgan itaruvchi pervanel 3D akrobatikaning ishlashiga hissa qo'shmadi.

Xulosa o'zini o'zi taklif qildi: dvigatelni old tomonga qo'yish kerak, ammo keyin hizalanish bilan bog'liq muammolar paydo bo'ldi. Asosiy qanot orqa tomonda joylashganligi sababli (klassik dizayndan farqli o'laroq, stabilizator samolyotning og'irligini ko'tarmaydi, kanard dizaynida u ko'tarishni yaratadi) va og'irlik markazi MARning 10-20% ichida joylashgan. , bu dizaynni muvozanatlash mumkin emas edi. Yana boshi berk ko'cha... Jurnallarni varaqlar ekanman, “Vatan qanotlari”ning eski sonini topdim, unda maxsus dizayndagi samolyotlar haqida so'z boradi va ular orasida “Tandem” dizayni ham bor. Va eng qiziq narsa shundaki, tortishish markazining o'rnini hisoblash uchun formulalar mavjud. Men ushbu maqoladan parchani taqdim etaman.

“Vatan qanotlari” jurnalida 1989 yil fevral oyidagi maqoladan parcha.

To'xtashdan oldin hujumning yuqori burchaklarida uchayotganda, to'xtash birinchi navbatda old qanotda sodir bo'lishi kerak. Aks holda, to'xtab qolganda, samolyot burnini keskin ko'taradi va dumga tushadi. Ushbu hodisa "pikap" deb ataladi va butunlay qabul qilinishi mumkin emas. Kanardlar va tandemlarda "pikap" ga qarshi kurashish usuli uzoq vaqt oldin topilgan: old qanotning o'rnatish burchagini orqaga nisbatan oshirish kerak va o'rnatish burchaklaridagi farq 2-3 daraja bo'lishi kerak.

To'g'ri ishlab chiqilgan samolyot avtomatik ravishda burnini tushiradi, hujumning pastki burchaklariga o'tadi va tezlikni oshiradi va shu bilan to'xtamaydigan samolyot yaratish g'oyasini amalga oshiradi. "Standart o'rdak" uchun (gorizontal quyruq maydoni qanot maydonining 15-20% ni tashkil qiladi va quyruq yelkasi 2,5-3 MARga teng), tortishish markazi MARning 10 dan 20% gacha bo'lgan oraliqda joylashgan bo'lishi kerak. . Tandem uchun markazlashtirish 15-20% V ekv (ekvivalent qanot akkordi) oralig'ida bo'lishi kerak, rasmga qarang. Ekvivalent qanot akkordi quyidagicha aniqlanadi:

V eq = (S p +S h)/(l p 2 +l h 2) 1/2

Bunday holda, ekvivalent akkordning burnigacha bo'lgan masofa quyidagilarga teng:

X ekv = L/(1+S p /S z *K)-(S p +S z)/(4*(l p 2 +l z 2) 1/2)

Bu erda K - qanotlarni o'rnatish burchaklaridagi farqni, burmalarni va oldingi qanot orqasidagi oqim sekinlashuvini hisobga oladigan koeffitsient:

K = (1+0,07*Q)/((0,9+0,2*(H/L))*(1-0,02*(S p /S h)))

Berilgan formulalarda:

• S p - old qanotning maydoni.
• S z - orqa qanotning maydoni.
• L - tandem aerodinamik qo'l.
• l p - oldingi qanotning kengligi.
• l z - orqa qanotning kengligi.
• Q - oldingi qanotning o'rnatish burchagining orqa tomondan oshib ketishi.
• H - old va orqa qanotlarning o'qi orasidagi balandlik masofasi.

Yakuniy versiya

Endi umumiy fikr shakllandi. Dvigatelni old tomonga qo'yamiz, qanotlarni bir xil qilib qo'yamiz va qabul qilgich va batareyani samolyotning dumiga o'tkazamiz.

Old va orqa qanotlardagi aileron haydovchisi alohida. Hammasi bo'lib 6 ta rul mexanizmi ishlatiladi.

Darhol 50-chi dvigatel uchun samolyot qurish qo'rqinchli edi. Bir qator savollar noaniq bo'lib qoldi: aileronlarni qaysi qanotda va qaysi liftda yoki ikkalasida qilish kerak; qanotlar qanday hujum burchaklariga ega bo'lishi kerak; qanotlar bir-biridan qanchalik uzoqda bo'lishi kerak; va umuman olganda, u uchadimi?

Ammo ijodiy qichishish aqlni egallab oldi va barcha shubhalar bir chetga surildi. Men 25-motor uchun "Tandem" qurmoqdaman. Men undan qanday uchishini tekshirish uchun foydalanaman...

Urinish 2

Model chizilgan, chizilgan va qurilgan. Quyidagi voqea sodir bo'ldi.

• Ikkala qanot kengligi: 1000 mm
• Uzunligi: 1150 mm
• Aileronli qanot akkordi: 220 mm
• Qanotlar orasidagi masofa: 200 mm

Old qanot dvigatel o'qidan 20 mm pastroq, orqa qanot esa 20 mm balandroqda joylashgan. Qanotlar mutlaqo bir xil va o'zaro almashinadigan edi, faqat bir qanotda aileronlar, ikkinchisida esa lift bor edi.

Parvoz

Birinchi parvoz faqat qidiruvning to'g'ri yo'nalishiga ishonchni oshirdi. Model mutlaqo bashorat qilinadigan va havoda adekvat edi, past tezlikda barqaror edi va o'z-o'zidan yiqilib tushmadi. Old qanotdagi liftli sxema, lift orqa qanotda bo'lgan sxemaga nisbatan yaxshiroq natijalarni ko'rsatdi. Buning sababi shundaki, past tezlikda u old qanotda ko'tarish qobiliyatini oshirib, qanot vazifasini bajargan.

Qaror bo'ldi! Men ushbu modelning havodagi xatti-harakatlarini o'rganyapman va 61 dvigatel uchun model yaratishni boshlayman. Katta samolyot qurilayotganda biz kichik samolyotda uchamiz. Parvozlar paytida biz modelning yana bir qiziqarli xususiyatini topamiz. U to'xtab, shamolga qarshi havoda turishi mumkin edi. Past gazda tayoqni o'ziga tortganda, u parashyutga moyilligini ko'rsatdi.

Natija quyidagicha:

• Burilish: 1400 mm
• Uzunligi: 1570 mm
• Aileronli akkord: 300 mm
• Qanotlar orasidagi masofa: 275 mm

Birinchi parvoz orqa qanotdagi aileronlar va old tomondan lift bilan amalga oshiriladi.

Taassurot:

Barqaror, barcha tezliklarda barqaror, juda oldindan aytish mumkin. Biroq, katta modelning parvozi bitta o'ziga xoslikni ochib berdi. Samolyot liftga juda sezgir reaksiyaga kirishadi. Ya'ni, men uni gorizontal parvozga olib keldim, o'rtacha gaz bilan kesib tashladim - u silliq va barqaror uchadi, lekin siz balandlikni boshqarishga tegishingiz bilan u keskin, lekin kichik burchak ostida parvoz yo'nalishini o'zgartiradi. Bu zerikarli yoki xavfli emas, faqat modelning liftga juda sezgir munosabatda bo'lishini hisobga olishingiz kerak.

Bu, albatta, o'quv samolyoti uchun qabul qilinishi mumkin emas, lekin bizning FAN ilg'or uchuvchi uchun mo'ljallangan.

Endi men lift va aileronlarni aralashtirishga harakat qilaman. Ya'ni, oldingi qanotda tutqichni o'zimga tortganimda, ikkala aileron ham pastga tushadi va orqa qanotda ular yuqoriga ko'tariladi. Lekin men dumalaganimda, aileronlar ikkala qanotda parallel ravishda ishlaydi.

Modelning gorizontal parvozdagi beqaror xatti-harakati katta ehtimol bilan qanotlarning noto‘g‘ri burchaklari bilan bog‘liq bo‘lgan. Afsuski, ularni sezilarli o'zgartirishlarsiz o'zgartirish mumkin emas edi.

Model nihoyat o'rnatildi, men havoda nima qila olishini sinab ko'raman.

1. Men gazni o'chiryapman. Men tutqichni o'zimga tortaman (siqilgan xarajatlar). Model deyarli to'xtashgacha sekinlashadi, keyin silliq bosh irg'adi, tezlashadi va xuddi shu narsani takrorlaydi. Aylanish tendentsiyasi yo'q. Ya'ni, agar siz qanotdan oqimni ataylab buzmasangiz, unda to'xtash juda silliq sodir bo'ladi va tezlik to'plami bilan darhol tiklanadi.
2. Men gazni o'chiryapman. Men dastani o'zimga tortaman (to'liq xarajatlar). Model havoda to'xtaydi va gorizontal holatni saqlab, parashyut kabi tusha boshlaydi. Parashyut figurasi. Men tutqichni o'zimdan beraman - u orqasiga o'girilib, vertikal ravishda pastga tushishni davom ettiradi (bu qandaydir vabo). "Shifter" figurasi. Ya'ni, model yuk ko'taruvchi tekisliklardan oqimni 100% ajratish rejimida rullar tomonidan boshqarilishi mumkin!
3. Maksimal xarajatlar - men pastadirni aylantiraman. To'g'ri, buni halqa deb atash mumkin emas. Aksincha, bu 3D majmuasidan klassik "palapartishlik". Model fonar atrofida aylanib, sekin pastga tushadi. Bundan tashqari, gaz bilan ishlashning hojati yo'q. Va rullarni almashtirishda aylanish yo'nalishini o'zgartirish juda oson. Shaker figurasi.
4. Men "parashyut" qilaman va rulni burib qo'yaman. Men juda sekin tekis tirgakni olaman - "quruq barg" shakli.
5. "Harier" kabi raqam bolalar toifasiga kiradi.
6. "Kvadrat pastadir" aniq kvadrat bo'lib chiqadi, chunki burchaklardagi burilish radiusi deyarli o'qilmaydi.

Raqamlarni tasvirlash juda uzoq vaqt talab etadi. Men faqat bir narsani aytaman. Bu samolyot men qo'lidan ko'ra ko'proq narsani qila oladi va ilg'or uchuvchiga oddiy samolyotlarda erishib bo'lmaydigan yana bir nechta yangi manevrlarni o'rgatishga qodir. Va men, ayniqsa, siz u bilan nima qilsangiz ham, samolyotning taxminiyligi va barqarorligini ta'kidlamoqchiman.

Men xohlagan narsamga erishdim shekilli!

Urinish 4

Ikkinchi va uchinchi samolyot ajoyib parvoz ko'rsatkichlarini ko'rsatgan bo'lsa-da, yana bir muhim savol qoldi: qanotlar uchun hujumning optimal burchaklari qanday? Ushbu muammoni hal qilish uchun qanotlarning erga hujum burchagini o'zgartirish qobiliyatiga ega 50-chi dvigatel uchun modelni yaratishga qaror qilindi. Bundan tashqari, 3-sonli model apparatdagi nosozlik tufayli yo'q qilindi.

Bundan tashqari, old qanotni dvigatel o'qining ustiga, orqa qismini esa pastda joylashtirishga qaror qilindi (oldingi modelda bu aksincha edi, men shunchaki tekshirmoqchi edim - darhol aytamanki, men hech qanday o'zgarishlarni sezmadim. modelning xulq-atvorida.) va oldingi qirrasi bo'ylab bir oz egilib, oldingi qanot aniq talaffuz qilingan ijobiy "V" va orqa salbiy "V" ni oldi. Bu oldinga va teskari aerobatikada past tezlikda barqarorlikni ta'minlashi kerak edi.

Dizayn va ishlab chiqarish jarayonining tavsifi haqida batafsil to'xtalmayman. U odatdagi Fanflydan farq qilmaydi va fotosuratlardan aniq.

Arxivda o'ziga xos dizaynga ega engil bir o'rindiqli samolyot tavsifi mavjud.
Samolyot "Quickie" deb nomlanadi.

Arxiv Adobe PDF formatidagi diagrammalar bilan skanerlangan qo'lyozma.

Garchi birinchi qarashda bu samolyot juda g'ayrioddiy ko'rinadi va ishonchsizlikni keltirib chiqarishi mumkin, shunga qaramay, quyidagi matnni o'qing.
Bu V.P.Kondratievning "Biz samolyotlarni o'zimiz quramiz" kitobidan parcha. Uning so'zlariga ko'ra, ushbu dizayn bo'yicha qurilgan samolyot juda yaxshi ishlashni va'da qiladi.

O'rdakning afzalliklari yaxshi ma'lum. Qisqacha aytganda, ular quyidagilarga qaynatiladi: oddiy sxemadan farqli o'laroq, statik barqaror "o'rdak" da gorizontal muvozanat quyruqining ko'taruvchi kuchi qanotning ko'tarish kuchiga qo'shiladi. Shu sababli, bir xil yuk ko'taruvchi xususiyatlarga ega bo'lgan holda, qanot maydoni, taxminan, quyruq maydoni miqdori bilan kamayishi mumkin, buning natijasida samolyotning o'lchami, og'irligi va aerodinamik qarshiligi pasayadi va uning aerodinamik sifati oshadi. (97-rasm). Balanslash usuli bo'yicha "o'rdak" dan tubdan farq qilmaydigan, ammo yanada ixcham mashinani yaratishga imkon beradigan tandem yanada foydalidir. Aslida, tandem tartibida umumiy yuk ko'taruvchi maydon ikkita teng yoki taxminan teng qanotlarga bo'linadi, ularning chiziqli o'lchamlari oddiy samolyotning o'xshash qanotidan taxminan 1,4 baravar kichikdir.

"O'rdak" ning salbiy xususiyatlari, birinchi navbatda, old qanotning orqadagi ta'siri bilan bog'liq. Old qismi pastga egilib, orqa qanot atrofida oqayotgan havo oqimi sekinlashadi, uning samaradorligi pasayadi (98-rasm). Ushbu muammoni hal qilishning maqbul echimi - qanotlarni fyuzelaj uzunligi va balandligi bo'yicha iloji boricha uzoqroqqa joylashtirishdir. Hujumning yuqori burchaklarida uchayotganda orqa qanotning oldingi qanotning uyg'onish girdobiga tushib qolishining oldini olish uchun oldingi qanot orqa qanotdan balandroq ko'tariladi yoki iloji boricha pastga tushiriladi. Bu, xususan, Kwiki tandemida amalga oshirildi. Ushbu shartga rioya qilmaslik hujumning yuqori burchaklarida uzunlamasına beqarorlikka olib keladi.

Yana bir shartni hisobga olish kerak. To'xtashdan oldin hujumning yuqori burchaklarida uchayotganda, to'xtash birinchi navbatda old qanotda sodir bo'lishi kerak. Aks holda, to'xtab qolganda, samolyot burnini keskin ko'taradi va dumga tushadi. Ushbu hodisa "pikap" deb ataladi va butunlay qabul qilinishi mumkin emas. Kanardda "pikap" bilan kurashish usuli uzoq vaqt oldin topilgan: old qanotning orqaga nisbatan burchagini oshirish kifoya. O'rnatish burchaklaridagi farq 2-3 ° bo'lishi kerak, bu esa oqimning birinchi navbatda oldingi qanotda to'xtab qolishini kafolatlaydi. Keyinchalik, samolyot avtomatik ravishda burnini tushiradi, hujumning pastki burchaklariga o'tadi va tezlikni oshiradi - shuning uchun to'xtamaydigan samolyotni yaratish g'oyasi, albatta, kerakli tekislashni hisobga olgan holda amalga oshiriladi.

..
Tandem samolyotlari va ularning aerodinamik xususiyatlari:
Hujumning yuqori burchaklarida uchishda old qanot tomonidan orqa qanotning soyasi. 1 - hujumning past burchaklarida kruiz parvozida kichik shovqin; 2 - muvaffaqiyatsiz konfiguratsiyaga ega bo'lgan samolyotning yuqori burchaklarida orqa qanotning kuchli soyasi, 3 - hujumning yuqori burchaklarida past shovqin bilan qanotlarning yaxshi joylashishi (m - uzunlamasına moment koeffitsienti salbiy, egri chiziqning qiyaligi odatiy). barqaror samolyot uchun, a - hujum burchagi)

O'sha paytgacha tandemlar qurish vaqti-vaqti bilan bo'lgan. 1978 yilgacha xuddi shu tinimsiz Rutan O'shkosh shahridagi AQSh havaskor dizaynerlarining yig'ilishida o'zining "tushunib bo'lmaydigan" Kwiki tandemini namoyish etdi. Ushbu mashinani ishlab chiqishni boshlaganida, Rutan eng past quvvatli dvigatelga ega yuqori parvoz xususiyatlariga ega samolyot yaratish vazifasini qo'ydi. Albatta, tandem sxemasi yordamida eng yaxshi natijalarga erishish mumkin edi. Darhaqiqat, maydoni taxminan 2,5 m ^ 2 bo'lgan ikkita qanot minimal aerodinamik qarshilik va yuqori aerodinamik sifatga ega minimal umumiy o'lchamdagi samolyotni yaratishga imkon berdi. Shu bilan birga, dvigatel 18 litrni tashkil qiladi. Bilan. 220 km/soat tezlikka erishish uchun yetarli, ko‘tarilish tezligi 3 m/s, shifti 4600 m.To‘liq plastmassadan yasalgan samolyotning uchish og‘irligi 230 kg. Rutanning avvalgi ijodlari singari, "Kviki" ham turli mamlakatlardan kelgan havaskorlar tomonidan o'nlab nusxalarda nashr etilgan. Amerikalik aviatsiya mutaxassislari Kwiki-ni "minimal" samolyot deb bilishadi. Bu iqtisodiy, arzon va qurilishi oson. Uni ishlab chiqarish uchun ishlab chiqarish tsikli atigi 400 kishi-soatni tashkil qiladi. Ko'pgina mamlakatlardan havaskor dizaynerlar chizmalar, blankalar to'plami va to'liq tayyor apparatni sotib olishlari mumkin.

Rutanning izdoshlari mamlakatimizda ham topilgan. SLA-84da talaba Yu.Yakovlev boshchiligidagi Kuybishev havaskorlar klubi “Aeroprakt” o'zining “Kwiki” versiyasini taqdim etdi - A-8

Yurtimizda allaqachon yaxshi havaskor to‘garaklar ko‘p. Kuybishevskiy eng mashhurlaridan biridir. "Aviatsiya amalda" - bu klub a'zolari Xarkov aviatsiya instituti bitiruvchisi Vasiliy Miroshnik tomonidan 1974 yilda zavod yotoqxonasining qizil burchagida yaratilgan o'zlarining "kompaniyasi" nomini qanday tushunishadi. Aeropraktning taqdiri qiyin edi. Klub bir necha bor yopildi, "tarqaldi", manzillari va rahbarlari o'zgartirildi. Biroq, muvaffaqiyatsizliklar va qiyinchiliklar faqat yosh ishqibozlarni kuchaytirdi.

O'n besh yildan ortiq tarix davomida Aeroprakt orqali o'nlab odamlar - maktab o'quvchilari, talabalar, yosh ishchilar, keyinchalik yaxshi muhandis, dizayner va uchuvchi bo'lishgan. Aeroprakt an'analarida texnik fikr va demokratiyaning to'liq erkinligi mavjud. Klubda har doim bir vaqtning o'zida uch yoki to'rtta samolyot quradigan bir nechta kichik ijodiy guruhlar bo'lgan. Va eng jasur va "aqldan ozgan" texnik g'oyalar uchun har doim bitta hakam bo'lgan - amaliyot va shaxsiy tajriba. Aynan shu ijodiy hamkorlik va raqobat muhiti doimiy ishtiyoq manbaiga aylandi, buning natijasida Aeroprakt hanuzgacha mavjud. Aynan shu sharoitlar bizning eng yaxshi havaskor dizaynerlarimiz, jumladan, Vasiliy Miroshnik, Pyotr Almurzn, Mixail Volynets, Igor Vaxrushev, Yuriy Yakovlev va boshqalar - SLA mitinglarining doimiy ishtirokchilari va g'oliblari iste'dodini to'liq namoyish etishga imkon berdi.

Aeropraktda yaratilgan samolyotlar yaxshi ma'lum. Aeroprakt faoliyati ko'lamini yaxshiroq tasavvur qilish uchun ushbu klubning SLA mitinglarida qatnashgan samolyotlarining nomlarini eslash kifoya. Ular orasida A-6, A-11M, A-12 samolyotlari, A-05 gidrosamolyotlari, A-7, A-10B planerlari va A-10A motorli planerlari bor, ular “kompaniya” belgisiga ega. va "filialida" qurilgan » "Aeroprakta" - V. Miroshnik boshchiligidagi SKB Kuybishev aviatsiya instituti. Ro'yxatga olingan samolyotlarning deyarli barchasi mitinglarda g'olib bo'lgan.

Eng katta muvaffaqiyat Kuybishev aviatsiya instituti talabasi Yuriy Yakovlev tomonidan qurilgan A-8 ("Aeroprakt-8") tandemiga to'g'ri keldi.

Tashqi tomondan, A-8 Kwiki ga o'xshaydi. Ammo shuni ta'kidlash kerakki, Yu.Yakovlev tandemiga qadar mamlakatimizda ushbu sxemaning xususiyatlari haqida juda kam narsa ma'lum edi. Qanotlarning nisbiy holati va ularning profili qanday bo'lishi kerak, samolyotning og'irlik markazi qayerda joylashgan bo'lishi kerak, hujumning yuqori burchaklarida uchishda mashina o'zini qanday tutadi? Bu savollarning barchasiga faqat qurilmani sinab ko'rish orqali javob berish mumkin edi.

..
Tandem samolyoti A-8(Yu. Yakovlev, Aeroprakt). Old qanot maydoni - 2,47 m2, orqa qanot maydoni - 2,44 m^2, uchish og'irligi - 223 kg, bo'sh vazn - 143 kg, maksimal ko'tarish va tortish nisbati - 12, ruxsat etilgan maksimal tezlik - 300 km/soat, maksimal operatsion ortiqcha yuk - 6, yugurish - 150 m, yugurish - 150 m.
1 - dvigatel, 2 - pedallar, 3 - idishni ventilyatori havo olish, 4 - qanotli ilmoq birliklari, 5 - aileron boshqaruv rodlari, 6 - aileron, 7 - rul va quyruq g'ildiragini boshqarish rodlari (quvurli qobiqdagi kabel), 8 - boshqaruv mil , 9 - PLP-60 parashyuti, 10 - dvigatelni boshqarish dastagi, 11 - gaz baki, 12 - liftni boshqarish tirgaklari, 13 - dvigatelni ishga tushirish dastagi, 14 - rezina dvigatel o'rnatish amortizatorlari, 15 - lift, 16 - yon boshqaruv tayog'i, 17 - chiroqni qulflash, 18 - kontaktni o'zgartirish tugmasi, 19 - tezlik ko'rsatkichi, 20 - altimetr, 21 - munosabat ko'rsatkichi, 22 - variometr. 23 - akselerometr, 14 - voltmetr

A-8 juda tez qurildi, lekin darhol parvozni boshlamadi. Koktebeldagi SLA-84 ning birinchi parvozga urinishi muvaffaqiyatsiz yakunlandi: qisqa parvozdan so'ng samolyot qo'ndi. Men hizalanishni sezilarli darajada orqaga qaytarishim va qanotlarning burchaklarini o'zgartirishim kerak edi. Faqatgina ushbu modifikatsiyalardan so'ng, 1985 yilning qishida, samolyot g'ayrioddiy aerodinamik konfiguratsiyaning barcha afzalliklarini namoyish qilib, parvoz qila oldi. Kompaktlik, kichik namlangan sirt va natijada bunday aerodinamik konfiguratsiyadagi samolyotlarga xos bo'lgan past aerodinamik qarshilik 35 ot kuchiga ega dvigatel bilan jihozlangan A-8 ga imkon berdi. s, maksimal tezlik 220 km/soat va ko'tarilish tezligi 5 m/s. Sinovchi uchuvchi V.Makagonov tomonidan o‘tkazilgan sinovlar samolyot yengil va oson uchishini ko‘rsatdi; nazorat qilish, yaxshi manevr qobiliyatiga ega va dumiga kirmaydi. Uning yaratuvchilari va professional uchuvchilari tandemda muvaffaqiyatli parvoz qilishdi. V.Makagonovning samolyotga bergan bahosi kitobxonlarni qiziqtiradi:

- SLA-84 da yugurish paytida A-8 uzunlamasına boshqaruv kanalida nomutanosiblikni aniqladi, buning natijasida orqa qanotdan muhim sho'ng'in momenti parvoz paytida uchish tezligidan past tezlikda paydo bo'ldi. Bu lahzani lift o'rnini bosa olmadi. Mitingdan so'ng, havo amaliyotchilari orqa qanotning burchagini 0 ° ga kamaytirish orqali muvozanatli uchish muammosini hal qilishdi. Bu etarli bo'ldi, shuning uchun parvoz paytida boshqaruv tayog'i to'liq qabul qilinganda, dum g'ildiragining uchish holatiga ko'tarilish tezligi va uchish tezligi deyarli bir xil bo'ldi. Ko'tarilgandan so'ng, samolyot uzunlamasına kanalda osongina muvozanatlanadi. Burilish yoki aylanish tendentsiyalari yo'q. Ko'tarilishning maksimal tezligi 90 km / soat tezlikda olingan 5 m / s. Gorizontal parvozda maksimal tezlik 190 km/soatga yetdi. Samolyot bir oz pasaygan holda tezlikni 220 km/soatgacha oshiradi va tekis parvozga chiqishda uni uzoq vaqt ushlab turadi. Shubhasiz, qattiq pitchli pervanelni yanada muvaffaqiyatli tanlash bilan tezlik yuqori bo'lishi mumkin. Butun tezlik diapazonida samolyot barqaror va yaxshi boshqariladi, lateral dinamikada o'zaro bog'lanishlar aniq ko'rinadi. Boshqaruv tayoqchasi to'liq ishga tushirilganda va dvigatel 80 km / soat tezlikda past gaz bilan ishlayotgan bo'lsa, old qanotda oqimning to'xtashi kuzatiladi, samolyot burnini biroz pasaytiradi, keyin oqim tiklanadi va kuchayadi. maydonda. Jarayon o'z-o'zidan tebranish rejimida 5-10 ° amplitudali sekundiga 2-3 tebranish chastotasi bilan takrorlanadi. Buzilish keskin emas, shuning uchun dinamika silliqdir. To'xtash paytida tovon va burilish tendentsiyasi yo'q. Kuchlarning tutqich va pedallarga ularning zarbasiga bog'liqligi aleronlar va ruldagi kuchlarning maksimal qiymatlari bilan chiziqli, balandligi 3 kg dan va rulda 7-8 kg dan oshmaydi. Samolyot yon nazorat tayoqchasidan foydalanadi, shuning uchun tayoqning narxi past. Samolyot yaxshi manevr qobiliyatini namoyish etdi. 160 km/soat tezlikda burilish 60° qirgʻoq bilan, majburiy burilish esa 210 km/soat tezlikda 80° qirgʻoq bilan bajariladi. Bilakni boshqarish, ergonomik jihatdan qulay o'rindiq va ko'rinish jihatidan juda yaxshi soyabon juda qulay parvoz sharoitlarini yaratadi.

SLA-85 arafasida Aeroprakt yana yopildi va barcha samolyotlar yopiq xonada edi. Yuriy Yakovlev va uning do'stlari A-8 va boshqa klub samolyotlari Kievga yetkazilgunga qadar ko'p harakat qilishlari kerak edi. Mitingga bir oz kechikib kelgan A-8 darhol tomoshabinlar va mutaxassislarning e’tiborini tortdi va V.Makagonovning ajoyib parvozlari tandemning mitingda eng mashhur samolyotlardan biriga aylanishiga katta hissa qo‘shdi. Natijalarni sarhisob qilganda, A-8 eng yaxshi eksperimental samolyot deb topildi. Uning muallifi Komsomol Markaziy Qo'mitasi, "Yoshlar uchun texnologiya" jurnali va TsAGI mukofotlari bilan taqdirlangan. Yig‘ilish texnik komissiyasining tavsiyasiga ko‘ra, Aviatsiya sanoati vazirligi qarori bilan A-8 samolyoti shamol tunnelini tozalash uchun TsAGIga, so‘ngra parvozni batafsil o‘rganish uchun Parvoz sinovi institutiga topshirildi. Yuriy Yakovlev uchun asosiy mukofot, albatta, O.K. Antonov nomidagi OKBda ishlashga taklifnoma bo'ldi.

A-8 butunlay plastmassadan qilingan. Old va orqa bitta shpal qanotlari taxminan bir xil dizaynga ega. Qanotlarni ajratib olish mumkin, lekin ulagichlari yo'q. O'rnatish paytida qanotlar fyuzelajdagi maxsus kesiklarga kiritiladi. Old qanot RAF-32 aerodinamik profil bilan jihozlangan va +3 ° burchak ostida o'rnatilgan, Wortman FX-60-126 profilli orqa qanot 0 ° burchak ostida o'rnatilgan.

Qanot shpallarida shisha tolali devor va uglerod tolasi bilan qoplangan tokchalar mavjud. Qanotlar uchta qatlam bilan qoplangan (shisha tolali - polistirol ko'pik - shisha tolali). A-8 samolyot korpusining qismlarini yopishtirish va tarkibiy qismlarini yig'ishda turli xil epoksi elimlar, asosan K-153 ishlatilgan.

Yarim monokok fuselaj ham uch qavatli plastik konstruksiyaga ega. Keel bilan birga yopishtirilgan. Qo'nish moslamasi old qanot uchlaridagi maxsus yarmarkalarga o'rnatilgan 300x100 mm o'lchamdagi ikkita kart g'ildiragi va 140x60 mm o'lchamdagi boshqariladigan quyruq g'ildiragi bo'lgan shisha tolali prujinadan iborat. Asosiy g'ildiraklar mexanik tormozlar bilan jihozlangan. Shassi amortizatorining rolini ancha elastik old qanotning o'zi bajaradi. Samolyotni boshqarish tizimiga quyidagilar kiradi: lift vazifasini bajaradigan old qanotdagi qanot, orqa qanotdagi aileronlar va rul. Aileronlar va liftni boshqarish uchun haydovchi kichik zarbalar bilan yon tutqichda joylashgan, uchuvchining dastasi esa maxsus qo'l dayamasiga tayanadi. Shunday qilib, qo'lni boshqarish printsipi amalda amalga oshiriladi. A-8 ning yon boshqaruv tayoqchasi mitingda barcha uchuvchilar tomonidan yuqori baholandi.

A-8 Buran qor avtomobilidan RMZ-640 dvigatelidan foydalanadi. Dvigatel 35 ot kuchiga ega. Bilan. 5000 aylanish tezligida. Pervanelning diametri 1,1 m, qadami 0,7 m.Parvonaning maksimal statik surish kuchi 65 kg. Gaz baki fyuzelajning oldingi qismida uchuvchining oyoqlari ostida joylashgan. Dvigatel A-76 benzinini ishlatish uchun mo'ljallangan.

Buni o'qiganimdan keyin meni eng ko'p bezovta qiladigan yagona savol:
A-8 samolyotining keyingi taqdiri qanday edi?
A-8 samolyoti hozirgi Aeropraktda ishlab chiqarish poligonidan qayerda g'oyib bo'ldi?

Gorizontal quyruq (old qanot) maydoni asosiy qanot maydonidan 15...20% gacha bo'lgan "standart o'rdak" uchun va 2,5...3 V Keshga teng bo'lgan qo'ltiq (o'rtacha) qanotning aerodinamik akkordi), og'irlik markazi - 10 dan - 20% VSAKH oralig'ida joylashgan bo'lishi kerak. Umumiy holatda, oldingi qanot parametrlari bo'yicha "standart kanard" yoki "tandem" ning dumidan farq qilganda, kerakli tekislashni aniqlash uchun ushbu tartibni an'anaviy ravishda odatiy aerodinamik holatga keltirish qulaydir. an'anaviy ekvivalent qanotli dizayn (qarang. .-rasm).

Oddiy sxemada bo'lgani kabi, tekislash VEKV (an'anaviy ekvivalent qanot akkordi) ning 15...25% oralig'ida bo'lishi kerak, bu quyidagicha:

Bunday holda, ekvivalent akkordning oyoq barmog'igacha bo'lgan masofa quyidagilarga teng:

Bu erda K - qanotlarni o'rnatish burchaklaridagi farqni, burmalarni va oldingi qanot orqasidagi oqim sekinlashuvini hisobga oladigan koeffitsient:

E'tibor bering, empirik formulalar va hizalanishni aniqlash bo'yicha tavsiyalar juda taxminiydir, chunki qanotlarning o'zaro ta'siri, burmalari va oldingi qanot orqasidagi oqim sekinlashuvini hisoblash qiyin, buni faqat puflash orqali aniq aniqlash mumkin. Havaskor aviatorlar uchun g'ayrioddiy dizayndagi samolyotning tekislanishini eksperimental tekshirish uchun biz uchuvchi modellardan, shu jumladan shnurli modellardan foydalanishni tavsiya qilamiz. Samolyot ishlab chiqarish amaliyotida bu usul ba'zan qo'llaniladi. Va har qanday holatda, havaskorlar tomonidan qurilgan samolyot uchun, yuqori tezlikda taksilar va yondashuvlarni amalga oshirishda formulalar bo'yicha aniqlangan hizalanish aniqlanishi kerak.

materiallar asosida: SEREZNOV, V. KONDRATIEV "IN THE SKY TUSHINA - SLA" "Modelist-konstruktor" 1988 yil, 3-son.