Râurile din Europa sunt căi navigabile internaționale importante. Căile navigabile ale Europei

Caracteristicile dezvoltării căilor navigabile interioare în Europa

I. I. Eglit,

doc. tehnologie. Științe, șef al Departamentului de Management al Sistemelor de Transport, Universitatea de Stat de Flotă Maritimă și Fluvială (GUMRF) numit după. adm. S. O. Makarova

A. V. Galin,

Ph.D. tehnologie. Științe, conferențiar al Departamentului de Management al Sistemelor de Transport al Universității de Stat din Moldova și Federația Rusă numit după. adm. S. O. Makarova

Funcționarea intensivă a transportului pe apă poate reduce semnificativ încărcătura pe întreaga rețea de transport a țării. Experiența Europei de Vest arată modul în care navele fluviale pot fi utilizate în mod eficient pentru transportul regulat de mărfuri.

Căile navigabile interioare ale Europei (IWWs) joacă un rol semnificativ în sistemul european de transport. Acest lucru se explică prin faptul că transportul pe apă este destul de ieftin, fiabil, sigur și ecologic, ceea ce satisface dorințele proprietarilor de marfă și ale guvernelor țărilor europene. Transportul pe căi navigabile interioare (IWT) joacă, de asemenea, un rol pozitiv la nivel global, conectând țările europene și participând la comerț internațional. Cu toate acestea, în ciuda tuturor factorilor pozitivi, dezvoltarea sa nu are loc într-un ritm mai rapid decât alte moduri de transport.

Structura PIB-ului Europei constă din patru coridoare principale:

Rinul ca coridor principal care leagă grupul portuar din Europa de Nord cu hinterland;

Coridorul nord-sud, inclusiv

include râuri și canale din Țările de Jos, Belgia și Franța;

Coridorul de Est, care acoperă PIB-ul din Germania către Polonia și Republica Cehă;

Coridorul de sud-est, care include canalele Dunăre, Main și Main-Dunăre și Dunăre-Marea Neagră.

Coridorul Rinului

Dintre toate țările europene, Olanda are cea mai densă rețea de PIB. Conține deltele râurilor Rin, Meuse și Scheldt. Lungimea totală a PIB-ului olandez este de aproximativ 5200 km. Râul Waal, care leagă Rinul și portul Rotterdam, este cea mai importantă parte a PIB-ului olandez.

Căile navigabile au jucat de mulți ani un rol vital în transportul în Țările de Jos. Dintre toate mărfurile care traversează granița olandeză, mai mult de 60% sunt transportate cu șlep. În 2010 acest tip de transport

Tabelul 1. Transportul mărfurilor pe diferite moduri de transport în Europa de Vest, milioane tone-km

1980 1990 2000 2010

Transport auto 423 653,8 1023 1269,2

Transport feroviar 292,5 269,3 254 246

PIB 107,7 115,4 115,4 123

Total 823,8 1028,5 1392,4 1638

Au fost transportate peste 234 de milioane de tone de marfă, dintre care 42% au fost mărfuri interne, 49% au fost mărfuri de export/import și 9% au fost de tranzit.

Din porturile olandeze (Rotterdam, Amsterdam, Flushing), numeroase linii de servicii livrează mărfuri de-a lungul Rinului către terminalele interioare. Aceștia joacă rolul unui fel de navete fluviale, care leagă porturile nu numai cu Țările de Jos, ci și cu terminalele interioare germane, belgiene, franceze și austriece. Cifra de afaceri de marfă cu terminalele belgiene și germane este deosebit de intensă; 67% din transportul de armament și militar al Țărilor de Jos operează în această direcție.

PIB-ul Germaniei include aproximativ 7.500 km de căi navigabile care leagă porturile maritime cu cele mai dezvoltate hinterlands și centre industriale ale țării. De fapt, 56 din cele 74 de centre mari de producție germane sunt conectate între ele și la mare prin transport fluvial.

Din cantitatea totală de mărfuri transportate, 20% reprezintă PIB, ceea ce este comparabil cu transportul pe calea ferată. În 2010, în PIB-ul Germaniei au fost transportate 229 de milioane de tone: 30% - mărfuri interne, 10% - tranzit și 60% - mărfuri de import-export. Principala cale navigabilă a Germaniei este și Rinul, prin care trec două treimi din volumul de mărfuri transportate de PIB. Marfa în vrac este principala marfă transportată prin transportul pe apă, reprezentând 88%, dar recent s-a înregistrat o creștere notabilă a mărfurilor containerizate. În 2010, aproximativ 750.000 de tei au fost transportați în PIB-ul Germaniei, ceea ce este cu 14% mai mult decât în ​​1998.

Coridorul nord-sud

Râul Scheldt este utilizat activ în direcția nord-sud între Țările de Jos și Belgia, conectând cele două porturi principale ale Europei - Rotterdam și Anvers. Râul Meuse leagă zonele industriale olandeze și orașele din estul Belgiei și nordul Franței. Pe in aceasta directie aproximativ 32% funcționează

transport cu barje în Olanda.

PIB-ul belgian reprezintă aproximativ 1513 km de căi navigabile. Aproape toate centrele importante din Belgia sunt conectate printr-un sistem de căi navigabile (Bruxelles, Anvers, Gent, Liege etc.). Căile navigabile care trec prin Belgia formează cea mai mare parte a sistemului de apă transeuropean, acestea includ Canalul Albert, Canalul Gent-Terneuzen, legătura Scheldt-Rhin, Canalul Bruxelles și Scheldt.

Cifra de afaceri de marfă din PIB-ul Belgiei în 2001 a fost de 120 milioane de tone: 12% - cifra de afaceri de mărfuri interne, 12% - tranzit, 32% - mărfuri de export și 44% - mărfuri de import. Ca și în alte părți, principalul tip de marfă transportată prin PIB este mărfurile vrac, dar se constată și o creștere notabilă a traficului de containere, care se ridică la 15%. În total, PIB-ul Belgiei transportă aproximativ 20% din volumul total de mărfuri.

În Franța, rețeaua PIB este utilizată cel mai activ la est de linia Le Havre - Marsilia, unde se află principalele canale de navigație și râuri. În ceea ce privește cifra de afaceri de marfă, PIB-ul Franței este semnificativ în urma PIB-ului unor țări precum Țările de Jos, Belgia și Germania. Caracteristicile principalelor râuri și canale ale Franței permit folosirea doar a unor nave mici, a căror lungime este de 38,5 m, lățime - 5,5 m (respectiv, cu o capacitate de transport de 250.350 de tone în funcție de pescaj). Doar o mică parte din rutele interne este potrivită pentru operarea navelor cu o capacitate de transport de 3000 de tone. Acestea sunt concentrate în principal în nord-vestul țării: Rin și Ron, Sena (de la Le Havre la Paris), Moselle. (de la Nancy până la granița germană). Volumul total de mărfuri transportate cu arme și echipamente militare în Franța în 2010 a fost de 56,57 milioane de tone.

Coridorul estic

De la începutul anilor 90 ai secolului trecut, volumul comerțului și cifra de afaceri dintre Polonia și Europa de Vest a crescut semnificativ. Acest lucru s-a datorat în principal transportului rutier și feroviar. Participarea la IWT

în circulația mărfurilor este mică, PIB-ul Poloniei este conectat prin Canalul Mittelland și Elba cu sistemul de apă al Europei de Vest. Râul Ordinului, granița dintre Polonia și Germania, poate fi văzut ca axa sud-nord a sistemului de apă. Râul Warta reprezintă o axă est-vest și leagă Berlinul cu centrele industriale Poznan și Varșovia. Prin sistemul râurilor poloneze, Europa de Vest este legată de Nipru. Căile navigabile poloneze sunt în general puțin adânci și permit utilizarea navelor cu un pescaj de cel mult 2,5 m.

Republica Cehă are aproximativ 300 km de PIB potrivit pentru transportul de mărfuri. Acestea includ o parte a râului Laba (Elba) cu afluentul Moldovei, care sunt, de asemenea, conectate prin mai multe canale. Adâncimea medie a râurilor este de 1,8-2,5 m. Sunt planuri de a face navigabil râul Morava și de a-l conecta cu Dunărea.

Volumul transportului în PIB este mic și se ridică la 1,3 milioane de tone pe an, ceea ce reprezintă aproximativ 8,5% din cifra de afaceri de marfă.

Coridorul de sud-est

Dunărea a jucat întotdeauna un rol important în sistemul de apă din Europa Centrală și de Sud. Originar din Austria și urmând multe țări, râul se varsă în Marea Neagră. În 1992, un canal lega un afluent al Rinului, râul Main, de Dunăre. Astfel, a fost creată o cale navigabilă transeuropeană cu o lungime de 3.503 km.

Dunărea străbate Austria pe 322 km prin principalele porturi Linz și Viena, apoi trece în Slovacia. În 2001, 10,2 milioane de tone au fost transportate în Austria de-a lungul Dunării.

Dunărea curge 172 km în Slovacia. Când coridorul a fost deschis, modelul rutei navei a fost parțial schimbat. Principalele porturi ale țării sunt Bratislava și Komárno. Slovacia participă activ la Comisia Dunării de la Budapesta. Aproximativ 1 milion de tone de marfă trece prin PIB-ul Slovaciei, în principal în tranzit.

În Ungaria, lungimea Dunării este de 324 km, principalele porturi sunt Budapesta și

Tabelul 2. Raportul de utilizare a diferitelor moduri de transport, %

1980 1990 2000 2010

Transport auto 51,4 63,8 73,6 77,5

Transport feroviar 35,6 24,9 18,1 15,0

VVT 13,0 11,3 8,3 7,5

Baya. Cifra de afaceri de marfă este de aproximativ 2 milioane de tone pe an.

Ulterior, Dunărea urmărește fostele țări ale Iugoslaviei pe 589 km. Pescajul maxim al navelor în această zonă este de 2,5 m, ceea ce afectează dimensiunea navelor și barjelor utilizate și reprezintă principala limitare în transportul mărfurilor în tranzit.

România este principala țară dunărenă: râul curge prin teritoriul său pe 1075 km. În România, Dunărea este împărțită în două părți: fluviul Dunărea - de la Briaz (1075 km) la Brăila (171 km), Dunărea mării - de la Brăila la Sulina (ieșire în mare).

Rolul PIB-ului în infrastructura de transport a Europei

În tabel 1 prezintă dinamica dezvoltării transportului de mărfuri în Europa, exprimată în tone-kilometri. Datele privind transportul de arme și echipamente militare arată stabilitatea acestora cu o ușoară creștere a cifrelor absolute, ceea ce indică rutele stabilite, tipurile și cantitățile de marfă.

Este imposibil să nu sesizeze o creștere semnificativă (de aproape trei ori) a transportului rutier cu o ușoară scădere a transportului feroviar. Astfel, pe fondul creșterii fluxului de marfă, transportul rutier în Europa se dezvoltă într-un ritm mai rapid și este cel principal. Acest lucru este absolut firesc și poate fi explicat prin cel puțin doi factori: în primul rând, costul creării unei infrastructuri rutiere este mai mic decât cel al căilor ferate și căilor navigabile interioare; în al doilea rând, mijloacele fixe (camioanele) sunt mai ieftine. Viteza, manevrabilitatea și capacitatea de a livra în cantități mici joacă, de asemenea, un rol.

Astfel de date sunt confirmate de modificarea procentuală a utilizării diferitelor moduri de transport. De-a lungul a trei decenii, s-a înregistrat o creștere procentuală a utilizării transportului cu motor de la 51 la 77%; în consecință, ponderea celorlalte moduri de transport a scăzut.

Este imposibil de caracterizat întreaga situație actuală privind PIB-ul Europei în două cifre. Conform tabelului. 2, nivelul mediu de utilizare a armelor și echipamentelor militare în țările vest-europene este de 7%. În realitate, această cifră fluctuează semnificativ. În Olanda este de 42%, în Germania - 14%, în Belgia - 13% și în Luxemburg - 10%.

Navele călătoresc intens de-a lungul Rinului, Scheldt, Meuse, Main, Dunăre și a numeroase râuri mici. PIB-urile joacă un rol cheie în importul și exportul de mărfuri care trec prin porturile din nord-vestul Europei. Ele reprezintă o parte semnificativă a infrastructurii de transport care leagă hinterlandul european și principalele porturi europene.

De remarcat, de asemenea, că în Europa de Vest, doar șase țări au un sistem de PIB-uri interconectate: Austria, Belgia, Franța, Germania, Luxemburg și Țările de Jos. Aproximativ o treime din comerțul dintre aceste țări se realizează prin PIB.

După cum sa menționat deja, avantajele acestui tip de transport sunt respectarea mediului, costul scăzut al transportului și siguranța în comparație cu alternativele terestre, în special cu transportul cu motor, care, în plus, intră în aglomerație și ambuteiaje. În nord-vestul Europei, pentru transportul pe distanțe de 150-200 km, IWT este cel mai ieftin și mai ecologic mod de a livra mărfuri.

Cele de mai sus determină că, în multe aspecte importante, IWT este o legătură relevantă între porturi și hinterland, mai ales în condițiile infrastructurii de transport terestru limitate. În acest caz, transportul pe apă nu este considerat un concurent sau o alternativă la trenuri și mașini, ci ca o oportunitate suplimentară de a accelera circulația mărfurilor și de a reduce sarcina asupra infrastructurii terestre. Distanțele de transport relativ scurte fac posibilă selectarea vehiculelor pe apă eficiente care îndeplinesc cerințele infrastructurii și diferența de

viteza de livrare nu va fi atât de vizibilă și critică.

Dezavantajele inerente acestui tip de transport au limitat zona de distribuție ulterioară a acestuia. Clienții cer nu numai livrarea rapidă, ci și la timp a mărfurilor. Din păcate, pe lângă respectarea mediului, fiabilitatea (siguranța) și prețul scăzut, armele și echipamentele militare nu au cea mai importantă caracteristică - capacitatea de a livra urgent mărfuri. Acest lucru se explică prin inoportunitatea și inexactitatea informațiilor despre momentul furnizării serviciului (vehicul), precum și limitările fizice ale locurilor de încărcare și descărcare și timpul de livrare relativ lung.

Mai mult, datorită dezvoltării serviciilor de logistică și a nevoilor economice, piața tradițională de șlep pentru transportul minereului, cărbunelui, petrochimice și hrana animalelor este, de asemenea, sub presiunea transportului rutier și feroviar.

Există mai multe motive pentru a nu acorda prioritate transportului pe distanțe lungi (de exemplu, de-a lungul sistemului fluvial de la Marea Nordului până la Marea Neagră). În primul rând, nu există multe mărfuri pentru acest tip de transport. În al doilea rând, transportul pe distanțe lungi este mult mai lent decât alte moduri de transport (rutier, feroviar). În al treilea rând, diversele condiții și restricții ale infrastructurii de transport pe o călătorie lungă obligă la utilizarea navelor de o dimensiune minimă sau o încărcătură minimă care îndeplinește restricțiile, ceea ce duce la creșterea costurilor și la ineficiența transportului. De exemplu, pe toată lungimea Dunării, adâncimea variază de la 7,5 m până la 2,5 m.

Posibilitatea aplicării experienței europene în operarea PIB-urilor rusești

Fluxurile de marfă prin porturile rusești sunt caracterizate de două caracteristici importante. În primul rând, fluxul de import este în principal mărfuri containerizate de bunuri de larg consum și produse finite, echipamente

dovovaniya pentru producție. Ponderea altor tipuri de mărfuri în importuri este foarte nesemnificativă.

În al doilea rând, mărfurile de export sunt în principal materii prime transportate în vrac sau produse semifabricate transportate ca marfă generală în vrac și încă insuficient containerizate.

Eterogenitatea fluxurilor de export și import creează o sarcină suplimentară asupra infrastructurii de transport, deoarece este imposibil să se utilizeze același material rulant pentru tipuri fundamental diferite de marfă. În consecință, rețeaua de transport poartă o dublă sarcină pentru livrarea mărfurilor.

Planurile de dezvoltare a infrastructurii portuare maritime a Rusiei până în 2030 includ o creștere semnificativă a volumelor de export, în principal mărfuri în vrac pentru export, și este de asemenea avută în vedere o creștere suplimentară a capacității portuare, care va crea o situație și mai tensionată în infrastructura de transport.

Din punct de vedere climatic, posibilitatea de operare a PIB-ului este limitată - din mai până în octombrie. Acest lucru, desigur, afectează negativ crearea de scheme logistice permanente cu participarea armelor și a echipamentelor militare.

În legătură cu cele de mai sus, trebuie evidențiate cele mai interesante aspecte ale dezvoltării transportului pe apă interioară. Printre acestea se numără o utilizare mai activă a armelor și a echipamentelor militare ca parte a infrastructurii de transport în deservirea porturilor maritime mari și a legăturilor acestora cu porturile uscate interioare. Porturile de nord-vest ale Europei, situate la gurile râurilor mari sau conectate la acestea (Amsterdam, Rotterdam, Flushing, Anvers), utilizează activ și cu succes PIB-ul ca parte a infrastructurii de transport care leagă porturile de hinterland, crescând astfel capacitatea de întreaga infrastructură regională de transport în ansamblu. Experiența unei astfel de utilizări ar fi de interes și pentru porturile noastre în ceea ce privește reducerea încărcăturii pe rețeaua generală de transport.

Nu mai puțin aspect important- aceasta este implicarea transportului pe apă în schemele logistice de livrare a mărfurilor atunci când se utilizează coridoarele internaționale. Transportul pe apă interioară de-a lungul coridorului nord-sud se confruntă cu aceleași probleme ca și prin transport

de-a lungul sistemului de apă al Dunării. În acest sens, este recomandabil să luăm în considerare problema în mod holistic, ținând cont de tipurile de nave utilizate, de starea infrastructurii de transport și de posibilitatea utilizării transportului combinat pe diferite moduri de transport. De remarcat faptul că operarea transportului pe apă este limitată pe tot parcursul anului.

Al treilea aspect este planificarea transportului. Datorită caracteristicilor sale (viteza de transport, rute limitate, sezonalitate), armele și echipamentele militare nu sunt destinate să funcționeze pe piața spot a serviciilor de transport (cum ar fi, de exemplu, automobile). El gravitează mai mult spre transportul cu contract pe termen lung, iar la noi, din cauza condițiilor climatice, și spre transportul sezonier. Prin urmare, condiții importante pentru eficacitatea armelor și a echipamentelor militare sunt planificarea și natura pe termen lung a contractelor de transport, de preferință într-un ciclu închis, circular.

Tema cercetată ne permite să tragem următoarele concluzii.

Cu toate că condiții climatice ale țării noastre fac imposibilă existența unor scheme logistice permanente cu participarea armelor și echipamentelor militare, de fapt utilizare eficientă PIB pentru rezolvarea anumitor probleme în timpul navigației.

Utilizarea PIB-ului va ușura semnificativ sarcina asupra infrastructurii de transport în ansamblu și va elibera alte moduri de transport, cum ar fi mașinile.

mobil sau feroviar, pentru transportul mărfurilor care necesită livrare constantă și ritmată. Acest lucru poate fi realizat prin:

Utilizarea navelor fluviale ca navete care leagă terminalele interioare ale țării cu porturile necesită crearea tip nou nave multifuncționale, de mare viteză, care asigură livrarea la timp a mărfurilor de export și import;

Livrarea mărfurilor de mare capacitate și supradimensionate, al căror transport cu alte mijloace de transport este imposibil sau dificil;

Livrarea mărfurilor în locuri greu accesibile unde nu există altă infrastructură de transport;

Utilizarea mai activă a navelor fluviale în transportul mărfurilor sezoniere care nu necesită livrare urgentă, în transportul mărfurilor în vrac în mesaj direct pentru a crea stocuri sau a umple depozite și spații de depozitare. O

Literatură

1. Kuznetsov A. L. Mecanisme de raționalizare

ţinerea căilor de distribuţie la sol

împărțirea și selecția modurilor de transport //

Transport: știință, tehnologie, management.

2011. Nr 6. P. 13-18.

2. Kraan M. Căile navigabile interioare de pe

continent european. Paris, 2008.

3. Transportul UE în cifre / European

Comision. 2010.

4. Strategia de dezvoltare a portului maritim

infrastructura Rusiei până în 2030.

Râurile Europei Străine nu sunt cele mai mari din lume; Lungimea lor este de abia 3000 km, dar au creat o rețea extinsă de transport maritim. Chiar și acolo unde nu există o gură naturală, oamenii au săpat canale și au drenat marea pentru a asigura livrarea mărfurilor departe în interiorul continentului. Astăzi, căile navigabile europene joacă un rol cheie în dezvoltarea regiunii.

Cele mai mari artere de apă

Enumerăm cele mai mari râuri din Europa de Vest:

• Dunăre – 2850 km.
• Rin – 2200 km.
• Elba (Laba) – 1140 km.
• Loara – 1010 km.
• Tahoe – 1010 km.

Orez. 1. Harta râurilor din Europa Străină

Toate râurile din lista de mai sus îndeplinesc o funcție de transport. Ei transportă mii de tone de marfă și sute de pasageri în fiecare zi. În plus, râurile navigabile sunt:

• Vistula;
• Audra;
• Ebro;
• Maas;
• Scheldt.

Dunărea

Dunărea este un râu legendar, cel mai lung din Europa de Vest. Lungimea enormă a ajutat la conectarea multor state care nu au acces la mare. Sursele se află în munții din Germania, iar gura este la granița dintre România și Ucraina. Râul se varsă în Marea Neagră.

Orez. 2 Dunărea

De-a lungul Dunării s-au format 10 state. Râul găzduiește patru dintre cele mai frumoase capitale din Europa: Viena, Bratislava, Budapesta și Belgrad. Și partea românească a deltei fluviului este chiar inclusă în Lista Patrimoniului Mondial UNESCO.

Rin

Rinul este considerat un important sistem de legătură între Germania, Franța și Olanda. Mișcarea începe într-un mic oraș din Elveția - Basel. Rinul este legat de restul principalelor râuri ale Europei prin canale. Gura începe în Țările de Jos și se termină în Marea Nordului.Se varsă în Marea Nordului.

TOP 4 articolecare citesc împreună cu asta

Orez. 3. Râul Rin pe hartă

Elba

Un alt fluviu mare din Germania este Elba. Cu toate acestea, apare și în Cehia, puțin în Polonia și Austria. Ca și Rinul, își are originea în Alpi și se termină în apele Mării Nordului. Gura este destul de largă, așa că acolo a fost fondat un port - orașul Hamburg.

Loara

Este o cale navigabilă a Franței. Are originea în cele șapte înălțimi și este un râu larg de munte care traversează chei adânci și formează cascade de o frumusețe fără precedent. Pe teritoriul plat are o viitură foarte largă, mai ales primăvara, care afectează așezările situate în apropierea râului.

Taho

Tajo hrănește Peninsula Iberică. Este principalul râu navigabil al Spaniei și Portugaliei. Cursul superior este un râu de munte.La gura râului se află cel mai mare port din Oceanul Atlantic - Lisabona. Din acest loc și-au început călătoria marinarii în epoca Marilor Descoperiri.

Cele mai populare excursii de-a lungul râului sunt croazierele turistice. De-a lungul râului există multe orașe vechi spaniole și portugheze care și-au păstrat aroma medievală.

Orașe la gurile de râu

• Rin – Haringvliet, Rotterdam;
• Elba – Hamburg;
• Laura - Saint-Nazaire;
• Tagus - Lisabona.

Ce am învățat?

Toate râurile importante din Europa de Vest joacă un rol cheie în navigație. Acestea conectează orașele și țările cu Oceanul Mondial, permițând transportul ieftin de mărfuri în adâncul continentului. Dintre acestea, cele mai semnificative sunt: ​​Dunărea, Rinul, Laura, Elba, Tajo.

Evaluarea raportului

Rata medie: 3.7. Evaluări totale primite: 7.

Râurile nu sunt doar obiecte ale naturii (frumoase, confortabile), ci și foarte convenabile și, în comparație cu alte moduri ieftine de transport de mărfuri. După zeci de ani de fascinație pentru autobahns și calea ferată rapidă, Europa de Vest revine la transportul pe apă.

Motivul este simplu - securitatea mediu inconjuratorși reducerea costurilor de transport. La urma urmei, o navă ia la bord aceeași cantitate de mărfuri ca 50-60 de camioane. Prin urmare, nu este de mirare că în ultimele documente care definesc prioritățile UE în domeniul transporturilor pentru următorii ani, s-a acordat o atenție deosebită transportului pe apă.
Aceste tendințe nu pot decât să afecteze Ucraina, care poate beneficia doar de noile abordări ale Bruxelles-ului privind transportul fluvial. Ucraina este situată foarte convenabil pe harta căilor navigabile europene. Astfel, Dunărea și Nipru sunt recunoscute drept căi navigabile de importanță transeuropeană. O mulțime de spațiu este dedicat problemelor modernizării sistemului de transport cu apă din Ucraina și gestionării resurselor de apă în Acordul de Asociere Ucraina-UE. Și aici, poate, cel mai important lucru este dezvoltarea transportului fluvial pe Nipru și crearea căii navigabile E-70 Marea Neagră-Nipru-Pripyat-Europa de Vest. Acest lucru ar reduce semnificativ dependența energetică a economiei ucrainene.
Transport „verde”.
Ce explică o atenție atât de mare acordată transportului pe apă? Navigația fluvială rezolvă mai multe probleme cheie pentru Europa în același timp. În primul rând, mijloacele. În timpul unei crize, toată lumea caută o oportunitate de a economisi bani, iar costul transportului unei tone de marfă pe navă este de peste zece ori mai mic decât în ​​cazul transportului rutier. Adevărat, dezavantajul este timpul de transport puțin mai lung, care exclude transportul fluvial a mărfurilor care trebuie livrate imediat clientului. Costul redus al transportului este însă un factor atât de important încât acum pe Rin, Sena sau Dunăre există nave nu doar cu cărbune și piatră zdrobită, ci și cu containere, mașini etc.
În al doilea rând, aceasta este ecologia deja menționată. În ultimii ani, Uniunea Europeană a adoptat criterii foarte stricte pentru emisiile de dioxid de carbon, praf și substanțe nocive, precum și pentru nivelurile de zgomot. Dar în vremuri de criză, Europa nu se grăbește să facă investiții serioase, de exemplu, în energie regenerabilă și este cumva nepotrivit să renunțe la standardele proclamate. Așadar, transportul are încă cele mai mari rezerve pentru atingerea acestor standarde de mediu. Vorbim despre restricții din ce în ce mai noi pentru transportul rutier (interzicerea camioanelor în centrele orașelor, noi taxe și taxe, standarde mai stricte de siguranță și igienă pentru șoferi) și, în același timp, oferirea de preferințe pentru calea feratași transport fluvial și maritim.
În al treilea rând, contracarați consecințele negative ale motorizării excesive. În contextul Ucrainei, cuvintele despre un număr excesiv de autostrăzi sună ciudat, dar nemții sau olandezii nu râd deloc. În Germania de Vest, Olanda sau Belgia, densitatea autostrăzilor depășește toate limitele bunului simț, dar chiar dacă fiecare bucată de pământ liberă de acolo este betonată, acest lucru tot nu va rezolva problema. Porturile maritime din Hamburg, Anvers sau Amsterdam suferă din cauza blocajelor de trafic care le părăsesc - capacitatea drumurilor portuare și a căilor ferate este limitată și nu există fizic loc pentru a construi altele noi. Soluția optimă este tocmai reîncărcarea mărfurilor în format board-to-board, de la o navă maritimă la o navă fluvială, și exportul de mărfuri pe apă mai departe în Europa.
Datorită naturii specifice a transportului fluvial, acesta nu este foarte potrivit pentru transport scurt, cu excepția, de exemplu, pentru transportul materialelor de construcție, în special nisip. Pentru a profita din plin de avantajele sale, este necesar să se creeze o rețea continuă de căi navigabile cu drepturi depline, care să acopere întreaga Europă și chiar regiunea Mării Caspice. Este exact ceea ce servesc rețeaua europeană unificată de transport TEN-T și convenția AGN privind căile navigabile internaționale, în care se acordă mult spațiu și Ucrainei și Belarusului.

În primul rând Dunărea
După încheierea războaielor balcanice și aderarea Slovaciei, Ungariei, României și Bulgariei la UE, s-a înregistrat o creștere a importanței Dunării, cel mai mare fluviu european după Volga. Mai mult, în următorii ani, aproape toate țările dunărene (cu excepția Ucrainei și Moldovei) vor face parte din UE, ceea ce va îmbunătăți semnificativ cooperarea economică în regiunea Dunării.
Dacă te uiți la Dunăre la Bratislava, Viena sau Budapesta, ai impresia că stăm în fața unei autostrăzi de apă. De-a lungul Dunării se transportă nu doar cărbune, nisip și alte mărfuri de valoare mică, ci și containere, mașini etc. S-a dezvoltat chiar și transportul de călători, deși s-ar părea că râul de aici și-a pierdut pentru totdeauna concurența cu autobuzele și calea ferată.
De exemplu: navele de pasageri de mare viteză circulă între Bratislava și Viena de mai multe ori pe zi, parcurgând această distanță într-o oră și jumătate. Aceasta este doar o jumătate de oră mai lungă decât cu trenul, dar ținând cont de faptul că nava transportă pasageri din centru în centrul capitalei (gările sunt situate puțin mai departe), este și mai rapid până la urmă. Astfel, transportul pe apă este folosit nu numai de turiști, ci și de oamenii de afaceri sau oameni care locuiesc într-o capitală și lucrează în alta (în duopola Viena-Bratislava acesta este un stil de viață destul de comun).
Un avantaj important al Dunării este că pe ea se află principalele centre economice ale acestei regiuni, în special capitalele statelor - Bratislava, Viena, Budapesta, Belgrad. Fiecare dintre aceste orașe (și multe altele) are porturi fluviale puternice și centre logistice multimodale. Importanța acestei artere fluviale a crescut după deschiderea Canalului Rin-Main-Dunăre în 1992, legând regiunea Dunării (și astfel sud-vestul Ucrainei) de principalele porturi maritime ale Mării Nordului. În prezent, pe ordinea de zi se află crearea a două noi canale în Cehia și Slovacia: Dunăre-Odra-Elba și Dunăre-Vag-Odra. Acestea vor începe să fie construite în aproximativ zece ani, ceea ce va crea o cale navigabilă promițătoare între Marea Neagră și Marea Baltică.

Transport cu apă pentru economisirea energiei
Pentru Ucraina, dezvoltarea căilor navigabile este de importanță strategică, ținând cont de aspirațiile de integrare europeană și de problema securității energetice. Problema cheie este crearea căii navigabile transeuropene E-40 Nipru-Pripiat-Vistula. Această rută ar permite transferul unei mari părți din traficul de marfă care se deplasează în direcțiile Est-Vest (Polonia-Ucraina-Rusia) și Nord-Sud (porturile Baltice-porturile Mării Negre) de la drumuri către direcțiile ecologice și energetice- economisirea transportului cu apă. Și acest lucru, la rândul său, ar contribui la reducerea costurilor prin reducerea intensității energetice a economiei ucrainene și prin consolidarea independenței energetice. Transferul fluxurilor de mărfuri de la drumuri la căile navigabile este, de asemenea, unul dintre cele mai bune moduri reduce emisiile de dioxid de carbon și substanțe nocive, care are mare importanțăîn procesul de integrare a Ucrainei în UE.
A spune că Kievul nu vrea să dezvolte transportul fluvial ar fi nedrept. În special, în 2009, după mulți ani de negocieri, Ucraina a aderat în cele din urmă la Acordul european privind căile navigabile internaționale (AGN), asumându-și obligații cu privire la Dunăre, Nipru și Pripyat (aceste râuri fac parte din căile navigabile internaționale specificate în acord) . Problema transportului pe apă a fost discutată activ în cadrul negocierilor privind Acordul de Asociere Ucraina-UE. Și aici am reușit să stabilim o cooperare constructivă. În timpul acestor negocieri, Kievul s-a angajat să realizeze o serie de reforme importante în industria transportului pe apă, care astăzi nu se grăbește. Iar dezvoltarea unei legislații stabile, o repartizare clară a competențelor organismelor individuale și introducerea unor reguli transparente pentru stabilirea taxelor și taxelor pentru utilizarea căilor navigabile în general și a ecluzelor în special sunt de departe cele mai sensibile aspecte.
În ciuda infrastructurii învechite de porți și porturi, în general, parametrii de navigație ai Niprului îndeplinesc standardele internaționale ale căilor navigabile specificate în acordul AGN (spre deosebire de Polonia, unde sunt necesare investiții de capital mari). Nu sunt deloc probleme cu tronsonul belarus al traseului E-40 (râul Pripyat, canalul Nipru-Bug): recent s-au investit destul de mulți bani în modernizarea infrastructurii de transport pe apă. Singura problemă este Polonia, una dintre puținele țări europene care nu a semnat încă convenția AGN și nu se grăbește să dezvolte transport maritim pe tronsonul său din ruta E-40, adică pe Vistula și Bug.
O situație paradoxală: Kievul încă pune în aplicare (deși lent și inconsecvent) recomandări europene privind dezvoltarea transportului pe apă și participarea Ucrainei la rețeaua europeană unificată de transport TEN-T. Cu toate acestea, un obstacol în calea integrării ucrainene sistem de transport Polonia este alături de partea europeană, poziționându-se ca un susținător al intereselor ucrainene în Uniunea Europeană. Până când Polonia va semna AGN și își va îndeplini obligațiile privind calea navigabilă E-40, Niprul și Pripiatul vor rămâne o cale navigabilă spre nicăieri (scuze, doar până la Brest), în loc să unească Ucraina cu Occidentul. Merită să reamintim acest lucru partenerilor noștri de la Varșovia și Bruxelles atunci când vorbesc despre încetinirea procesului de integrare europeană doar pe partea ucraineană.

Articolul descrie istoria formării rutelor de transport pe apă intra-europene și participarea Rusiei la acest proces

Cuvinte cheie: rute de transport intra-europene pe căile navigabile interioare

V.Gorbanev. Rute de transport pe apă intraeuropene

Autorul descrie istoria apariției rutelor de apă intra-europene și a participării Rusiei la acest proces

Cuvinte cheie: rute intraeuropene de transport pe apă

După cum știți, transportul este cel mai important sector de infrastructură în funcționarea economiei la orice nivel geografic. Transportul reflectă în mod clar schimbările care au loc în diviziunea geografică a muncii și în relația dintre producători și cumpărători.

Formarea unor piețe regionale relativ stabile a început la sfârșitul Evului Mediu dezvoltat. Un mare obstacol în calea dezvoltării comerțului a fost însă imperfecțiunea mijloacelor de comunicare. Dacă în timpul Imperiului Roman principalele căi de comunicație erau drumurile terestre, care erau menținute în bune condiții, atunci în Evul Mediu, primatul a început să se deplaseze către căile fluviale - Rinul, Dunărea, Ronul, Loara, Elba și alte râuri mai mici. Rutele fluviale erau mai simple și necesitau mai puțină forță de muncă pentru a le opera și întreține. Dar și aici au fost întâmpinate dificultăți semnificative: trebuiau depășite bazinele hidrografice. Transportul fluvial pe bazine de apă a fost îngreunat în special de avanposturile vamale înființate de domnii feudali la granițele domeniilor lor. În secolul al XIV-lea existau 64 de astfel de avanposturi pe Rin, 35 pe Elba, 74 pe Loare, iar taxele erau colectate la fiecare dintre ele. Iar în cazul unui naufragiu era în vigoare „legea litoralului”, care permitea proprietarului terenului să confisque bunurile. Pentru a crește numărul epavelor, feudalii au instalat chiar faruri false.

Pentru a depăși spațiile bazinelor de apă și de obicei corespund unor terenuri înălțate, de unde curg râurile în direcții diferite, din secolul al IX-lea au început să construiască canale între râuri - mai întâi în Lombardia (canale care legau Milano de Pavia) și sudul Franței și puțin mai târziu - în Olanda, Germania, unde au fost conectate râurile Trave (lângă Lübeck) și Elba (Hamburg). Belgia a construit o astfel de rețea de canale, încât căile navigabile ajungeau aproape în fiecare oraș important. Tehnica de construire a canalelor a atins un nivel înalt.Astfel, în secolul al XV-lea, ecluzele de cameră erau deja în practică, deși transportul terestru, de obicei tras de cai, era încă des folosit pe bazine de apă.

I.A. Vitver a examinat în detaliu premisele geografice pentru dezvoltarea relațiilor externe în Europa, evaluându-le ca fiind destul de favorabile. Pe măsură ce diviziunea geografică a muncii s-a adâncit, aceste premise au început să fie utilizate din ce în ce mai pe scară largă, conexiunile maritime ieșind în prim-plan. În epoca Evului Mediu dezvoltat, în Europa au apărut două domenii principale de comerț maritim - nordul și sudul, unde principala direcție a comerțului era latitudinală. Regiunea de nord acoperea apele Mării Nordului și Mării Baltice, cu cursurile inferioare ale râurilor care se varsă în ele. Deja în secolele XI-XIII, aici exista un comerț viguros, al cărui avanpost vestic era Bruges în Flandra, iar avanpostul estic era Novgorod în Rusia. În același timp, orașele nord-germane, aflate în centrul relațiilor comerciale, au putut profita de avantajele poziției lor geografice și au format Liga Hanseatică comercială și politică în secolele XIII-XIV, care în cele din urmă a unit aproximativ 80 de orașe de la Londra la Novgorod și Pskov, iar în direcția meridională - de la Bergen la Nürnberg. Lübeck a devenit centrul Ligii Hanseatice, iar stema lui Lübeck - vulturul imperial - a devenit, în consecință, stema Ligii Hanseatice.

Flota vikingă a fost folosită în mările nordice și râurile nordice în secolele IX-XII. Acestea erau vase rapide cu vele și vâsle, mai potrivite pentru scopuri militare decât pentru comerț. Mai târziu, oamenii hanseatici au creat un nou tip de navă, mai potrivită pentru comerț - ketchuri. Era o navă cu pânze, mai manevrabilă și mai rapidă. Deplasarea navelor medievale nu a depășit 300-400 de tone, în Evul Mediu târziu - 600 de tone.

Zona de comerț sudică era Marea Mediterană, unde rol principal Au jucat Veneția și Genova. Ruinele cetăților genoveze din Feodosia și Sudak amintesc încă de măreția Genovai.

Cele două domenii principale ale comerțului european erau conectate rute comerciale direcția meridională, unde s-au trasat traseele fluviale, încă combinate în zone de bazin cu trasee terestre.

Al doilea traseu a mers de-a lungul Meuse prin Franța, Belgia, Olanda și apoi din nou de-a lungul Ronului până la Marea Mediterană. Aici s-au remarcat orașe precum Verdun, Namur și Liege.

Al treilea traseu a mers de la Marea Nordului de-a lungul Rinului prin Köln și Strasbourg, apoi prin trecătorii alpine ale Saint Bernard și Saint Gotthard până în Italia până la țărmurile Mării Mediterane.

A patra rută l-a dublat într-o oarecare măsură pe a treia, mergând de la Marea Nordului de-a lungul Weser, apoi prin trecerile alpine până în Italia.

A cincea rută este de-a lungul Elbei, unde principalele centre erau Hamburg, Magdeburg și Praga.

Al șaselea traseu este de-a lungul Oderului cu orașul principal Szczecin, iar al șaptelea traseu este de-a lungul Vistulei, unde s-au format Gdansk și Varșovia.

Întregul sistem de trasee meridionale a fost intersectat de două rute latitudinale: prima - Dunărea, unde au luat naștere Linz, Viena, Budapesta, Belgrad, iar a doua - de-a lungul micilor râuri de la poalele dealurilor - Munții Metalici, Sudeții, Carpații. . Aici s-au format Leipzig, Wroclaw, Cracovia, Lviv. Ei au reușit să-și folosească cu mare succes poziția geografică la intersecția rutelor fluviale latitudinale și meridionale ale Augsburgului și Nürnberg.

Până la sfârșitul secolului al XV-lea - începutul secolului al XVI-lea după Marile Descoperiri Geografice, rolul căilor navigabile interioare a început să scadă și, dimpotrivă, rolul rutelor maritime a început să crească. În consecință, importanța porturilor precum Londra, Anvers și Amsterdam în comerțul mondial a crescut. Rolul Anversului, situat la gura Scheldt, la câteva zeci de kilometri de coasta mării, a fost deosebit de important. În secolul al XVII-lea, palma a trecut la Amsterdam și Londra. Importanța Mării Mediterane a fost oarecum mai mică, deoarece zona era deja sub stăpânirea Imperiului Otoman, iar strâmtoarea Gibraltar a fost „încuiată” de Spania. În plus, pirateria barbară, asociată cu cuceritorii turci, a înflorit în Marea Mediterană.

Cu toate acestea, regiunile de nord și de sud erau încă conectate prin rute comerciale fluviale, în principal prin Germania, unde dominau Augsburg și Nürnberg. Acestea erau cele mai mari puncte de transbordare pentru produsele italiene de mătase, condimentele indiene și reprezentau o concentrație semnificativă de bogăție și lux.

La sfarsitul secolului XVIII - începutul XIX secole, numeroase bariere vamale încep să se prăbușească. Abia în Germania, în noaptea de 1 ianuarie 1834, toate barierele au fost eliminate și pentru prima dată în istoria acestei țări a apărut o piață unică. Același lucru s-a întâmplat în Franța, Italia, Polonia, țările balcanice și Rusia.

Astăzi, rolul transportului fluvial în Europa este, de asemenea, destul de mare - 9% din totalul transporturilor, deși, desigur, nu poate concura cu transportul feroviar, rutier sau prin conducte. Și totuși, chiar și după ce a stat câteva minute pe malul Rinului sau al Dunării, nu este greu de observat că acestea sunt râuri funcționale: navele încărcate care arborează steaguri diferitelor țări se mișcă constant în ambele sensuri.

Diferitele țări au cerințe diferite de transport maritim; este necesară o adâncime de cel puțin 1,2 m pentru a trece navele moderne. Transportul pe apă este mai lent, dar mai ieftin decât pe uscat. În comparație cu alte moduri de transport, flota fluvială este cea mai puțin consumatoare de energie și cea mai ecologică. Transportul fluvial are cel mai mic cost de transport, o bună coordonare cu rețeaua internațională de transport și nu necesită investiții financiare mari în infrastructură. Dacă comparăm costul a 1 mie km de cale ferată și fondurile necesare pentru dotarea a 1 mie km de râu pentru navigație - pentru construcția de cheiuri, mecanisme portuare, depozite, instalarea echipamentelor hidrografice, dragarea - se dovedește că dezvoltarea traseele fluviale costă de 8 -10 ori mai ieftin.

Ei preferă să transporte loturi mari de mărfuri grele și voluminoase pe apă - materii prime, combustibil, materiale de construcție, cherestea, cereale; În ultimii ani, volumul traficului de containere a crescut. În prezent, în Europa de câmpie, mai multe mărfuri sunt transportate pe râuri și canale decât pe drum sau pe calea ferată. O rețea extinsă de canale unește râurile de aici într-un singur sistem de transport pe apă.

În ceea ce privește lungimea căilor navigabile interioare, Europa rămâne semnificativ în urma altor regiuni ale lumii. Lungimea rutelor de transport maritim ale Uniunii Europene este de peste 50 mii km (deși unele surse dau cifra de 35 mii km), inclusiv Franța - 8,5 mii km, Finlanda - 7,8 mii, Germania - 7,5 mii, Țările de Jos - 6,2 mii km . Pentru comparație, observăm că lungimea căilor navigabile interioare ale Rusiei și Chinei este mai mare de 100 mii km, SUA - 41 mii km.

Cele mai mari râuri navigabile din Europa sunt Volga (2600 km de Rzhev), Dunărea (2414 km de Kölheim în Bavaria), Don, Oka, Rin (952 km de Basel), Elba (950 km), Nipru, Kama, Vychegda, Vistula (940 km), Meuse (880 km), Odra (790 km), Dvina de Nord.

Cu toate acestea, nivelul de dezvoltare a transportului fluvial este determinat de mărimea cifrei de afaceri de marfă a acestuia sau de ponderea acestuia în cifra de afaceri totală a transportului de marfă. Astăzi, liderul cifrei de afaceri de marfă a transportului pe apă interioară în Europa este Germania - 64 t-km, urmată de Olanda (45), Belgia (8,7), Franța (7,4). Și în ceea ce privește ponderea cifrei de afaceri a mărfurilor în cifra de afaceri totală a mărfurilor, Țările de Jos (54%) sunt în frunte, urmate de Germania (20%), Belgia (15%), Franța (3%).

Porturile fluviale și maritime ocupă un loc important în transportul intermodal, mai ales în legătură cu containerizarea în masă. Cele mai mari porturi fluviale din Europa sunt Duisburg (cifra de afaceri de marfă 54 milioane tone), Paris (20 milioane tone), Gent (18 milioane tone), Köln (15 milioane tone), Liege (14 milioane tone), Hamburg, Dusseldorf, Viena, Mannheim, Strasbourg. Datorită estuarelor largi ale râurilor, porturile maritime pătrund pe zeci și sute de kilometri în interiorul continentului și, în legăturile lor cu hinterland, se bazează pe artere fluviale conectate prin canale. Combinația transportului maritim și fluvial creează un singur sistem de transport pe apă, extins în direcția meridională (cu excepția, desigur, a Dunării). De exemplu, portul Rotterdam transportă mai mult de jumătate din mărfurile sale pe căi navigabile interioare.

Prin urmare, dezvoltarea transportului pe apă interioară este influențată decisiv de starea căilor navigabile și, în special, de starea și dimensiunea canalelor. Canalul Rin-Rhône, construit în Franța în 1833, are 320 km lungime și 172 de ecluze. Iar Canalul Languedon, construit și el în Franța chiar mai devreme - în 1681 și care leagă râul Garonne (Toulouse) de Marea Mediterană (Sète), are o lungime de 240 km. Acum, pe canal funcționează 91 de ecluze, ridicând nave până la 190 m. Astfel, canalul „Două mări”, așa cum este numit, lega Marea Mediterană cu Oceanul Atlantic. În prezent, este extins sub numele de Canalul 6 Garon până în Golful Biscaya.

Cele mai lungi canale din Europa pe lângă cele numite sunt Canalul Göta din Suedia (construit în 1832 și 420 km lungime), care leagă Marea Baltică și Strâmtoarea Kattegat, Canalul Germaniei Centrale cu o lungime de 326 km și care leagă Rinul de râurile Ems. , Weser, Elba și mai departe printr-un sistem de râuri și lacuri cu Oder; Aceasta este ruta centrală de transport maritim care leagă Europa de Vest și de Est. Canalul Dortmund-Ems din Germania leagă Dortmund de Emden; lungimea sa este de 270 km, canalul a fost construit în 1899. Un număr mare de canale sunt disponibile în Germania, Franța, Țările de Jos, Polonia, Suedia și Marea Britanie.

Cu toate acestea, cel mai mare și cel mai important astăzi este canalul care leagă Dunărea și Main (un afluent al Rinului). Calea navigabilă scurtă deschide cea mai mare parte a Europei pentru navigația liberă a bărcilor fluviale. Această idee a apărut în secolul al VIII-lea (793) la curtea regelui franc Carol cel Mare. Canalul, numit „Șanțul Charles”, trebuia să fie un lanț de iazuri mici de-a lungul cărora ambarcațiunile cu o capacitate de transport de până la o tonă trebuiau trase cu un cablu de remorcare și târâte prin baraje. Potrivit cercetătorilor germani, volumul lucrărilor de săpătură în timpul construcției canalului a fost de aproximativ 120 mii m 3, aproximativ 2 mii de oameni erau angajați, conform unor surse, aceștia erau țărani din satele din jur, conform altora, soldați. În timpul construcției canalului, a existat o lipsă acută de muncitori, iar munca în sine, efectuată cu mijloace manuale primitive, a fost foarte neproductivă. Din cauza ploilor constante, solul mlăștinos, suprasaturat cu umiditate, a anulat toate eforturile săpătorilor. Și, în consecință, Karl a fost forțat să-și abandoneze ideea.

Și numai multe secole mai târziu, în anii 30 ai secolului al XIX-lea, ideea a reînviat. După cum a remarcat Y. Shpigelman, specialist la Institutul Ucrainean de Cercetare al Flotei Maritime, pe harta pilot modernă a Dunării din cadrul orașului Kelheim, un canal pleacă din Dunăre și se desprinde după câteva sute de metri. Acestea sunt rămășițele unei conexiuni de transport pe apă creată în urmă cu 160 de ani care au supraviețuit până în zilele noastre. În 1834, regele Ludwig al Bavariei a emis o lege „Cu privire la construcția unui canal care să lege Rinul de Dunăre”. Sarcina a fost complexă: de pe malul Dunării a fost necesară ridicarea apei cu 68 m, iar din partea Principală - cu 175 m. Traseul canalului dintre Bamberg și Kelheim a fost împărțit în 7 tronsoane, pe care în iulie 1836 de la 6 la 8 mii de muncitori au început simultan să sape pământ. Partea de nord a canalului (Bamberg - Nürnberg) a fost pusă în funcțiune 7 ani mai târziu, prima navă a navigat spre Nürnberg pe 6 mai 1843. În 1846, a fost pusă în funcțiune partea de sud a canalului (Nürnberg - Kelheim). Structura finalizată între Bamberg pe Main și Kelheim pe Dunăre, 172,44 km lungime, 15,8 m lățime (la fund - 10 m) și 1,4-1,5 m adâncime, a devenit o capodopera a artei inginerești a vremii sale. „Canalul Ludwig”, numit după fondatorul său, avea 101 ecluze cu o lungime de 35,1 m și o lățime de 4,8 m; prin el puteau trece nave cu o capacitate de transport de până la 120 de tone. În multe secțiuni ale canalului, mișcarea navelor s-a efectuat folosind tracțiunea cailor, pentru care au fost așezate steaguri de-a lungul căii navigabile. Contele ungur Edmund Szechenyi a scris o pagină semnificativă în istoria „Canalului Ludwig”: pe nava „Hableany” pe care o deținea, a părăsit Pest, a navigat de-a lungul Dunării până la Kelheim, a trecut prin canal și apoi de-a lungul Main, Rinul și sistemul de căi navigabile interioare care exista deja în acel moment Căile Franței au ajuns la Paris, unde a participat la a V-a Expoziție Universală din 1867.

J. Spiegelman scrie că primii 15 ani după punerea în funcțiune a canalului au fost o perioadă de prosperitate. Volumul transportului de mărfuri de-a lungul canalului a crescut constant, atingând un maxim în 1850 - 195,96 mii tone.În perioada următoare, transportul prin canal a scăzut invariabil - adâncimile limitate în tronsoanele adiacente ale Dunării și Mainului au afectat impactul, dimensiunea ecluzelor nu corespundea cu dimensiunea vaselor echipate motoare cu aburi, transportul pe canal tras de cai nu a putut rezista concurenței acerbe din partea căii ferate. Până la sfârșitul secolului, cifra de afaceri a mărfurilor pe canal a scăzut la 100 de mii de tone pe an, iar în perioada dintre cele două războaie mondiale nu a depășit 30-40 de mii de tone pe an. Canalul, care a suferit avarii serioase în timpul ostilităților din 1944-1945, a fost complet închis circulației prin decizia autorităților bavareze în ianuarie 1950.

Construcția unui nou canal, mai modern din punct de vedere tehnic, a început în 1922 și s-au început să-l construiască din două părți - din Main și din Dunăre. Pentru a crea rezervă de apă, au fost construite 13 baraje înainte de 1939. Apoi lucrarea a fost întreruptă din cauza celui de-al Doilea Război Mondial și a fost reluată în Germania abia în anii 60.

În 1972 a fost dat în exploatare tronsonul de nord al canalului Bamberg-Nürnberg, iar în 1992, tronsonul de sud al canalului Nürnberg-Kelheim, care a marcat sfârșitul construcției întregului canal. În același an, canalul a fost inaugurat, urmând ca anul acesta să fie sărbătorită aniversarea a 20 de ani. În total, pe malul Dunării au fost construite 5 ecluze, care ridică nave, și 11 ecluze, care coboară nave în Main. Canalul este proiectat pentru nave cu pescajul de 2,5 m și o capacitate de transport de 1800 tone.Canalul propriu-zis are o lungime de 171 km, o lățime de 55 m și o adâncime de aproximativ 4,25 m (adâncimea minimă a canalului este de 2,7 m). ). Canalul este adiacent tronsoanelor canalizate din Main (297 km lungime) si Dunare (209 km lungime), i.e. lungimea totală a legăturii de transport pe apă Main-Dunăre este de 677 km. Canalul a devenit o legătură între cele mai mari două râuri internaționale din Europa - Rinul și Dunărea și asigură comunicația fluvială între Atlantic (Marea Nordului) și Marea Neagră.

Traseul de transport pe apă are o lungime de 3.503 km și trece prin teritoriul a cincisprezece țări europene: 10 țări dunărene (inclusiv Germania) și cinci țări renine. Canalul este folosit de multe țări europene. Până în prezent, s-au dezvoltat proporții destul de stabile de steaguri în transportul de mărfuri prin canal: Germania reprezintă 50-55% din volumele de trafic, Țările de Jos - 25-30%, Belgia - 6%, Austria 4-6%, Ungaria - 2-4%, Slovacia - 2%, Luxemburg, Franța - mai puțin de 1%, alte țări - mai puțin de 0,5%. Prin canal circulă nu numai nave comerciale, ci și numeroase nave turistice.

În primul an de funcționare al canalului - în 1993 - cifra de afaceri a marfurilor a fost de 5085 mii tone, iar cifra de afaceri maximă a marfurilor pe canal a fost atinsă în 2000 - 8501 mii tone; în anii următori, cifra de afaceri a mărfurilor a fost mai mică, deși cifra sa de proiectare a fost estimată în intervalul de la 15 la 20 de milioane de tone.Această scădere a traficului pe canal în ultimul deceniu se explică prin nivelurile scăzute ale apei, în special în sezonul uscat, și lipsa a unei flote cu pescaj redus pentru a naviga pe tronsoane ale Rinului si Dunarii adiacente canalului. Traficul de-a lungul întregii căi navigabile de la Rotterdam la Sulin (la gura Dunării) este ineficient. Transportul intensiv de mărfuri se efectuează în zone de la Rotterdam la Viena și Budapesta și de la Sulina la porturile din Bavaria. Transportul mărfurilor de-a lungul întregului traseu - din porturile Dunării de Jos până la Rotterdam este mai eficient pe mare.

Prin Canalul Main-Dunăre, fluxurile de mărfuri de-a lungul canalului sunt întotdeauna mai semnificative ca greutate specifică pentru transportul pe Rin; acest lucru se poate observa dintr-o comparație a volumelor anuale de trafic pe Dunăre și Rin, care în 2003 s-au ridicat la 24,7 și, respectiv, 187,0 milioane de tone.

Rinul este pentru Germania ceea ce este Volga pentru Rusia: dacă Volga din Rusia este numită „mamă”, atunci Rinul din Germania este numit „tată”. Rinul își are originea în Alpii elvețieni și curge spre nord prin teritoriile a 6 state. Lungimea râului, conform datelor actualizate, este de 1233 km, zona bazinului împreună cu râul Meuse este de 251.800 km2. (excluzând Meuse - 185.000 km 2), adâncimea maximă în secțiunea navigabilă este de 25 m. Peste 50 de milioane de oameni locuiesc de-a lungul malurilor Rinului, ceea ce indică rolul excepțional al Rinului pentru țările de coastă și încărcarea ridicată a mediului. pe geoecosistemul litoral. Rinul este nucleul așa-numitei „Hot Banana”, care se întinde într-un arc din centrul Marii Britanii până în nordul Italiei. Rinul este o sursă de energie regenerabilă și ecologică energie verde. Rinul de Sus este leagănul hidroenergiei în Europa. În 1880, aici a fost construită hidrocentrala Rheinfelden, care funcționează și astăzi. În total, pe râu a fost construită până în prezent o cascadă de 21 de hidrocentrale.

Navigația pe Rin există de multe sute de ani. Există dovezi că în vremuri Roma antică comercianții transportau mărfuri din orașele de-a lungul malurilor Rinului direct în Anglia și Spania. Începând din secolul al XII-lea, navele olandeze - holks - navigau în mod regulat de-a lungul râului, livrând mărfuri din orașele din Rin pe coasta mării. Și navele comerciale-militare hanseatice - coggs - construite la Köln, au participat la a treia cruciada și au ajuns cu succes pe malurile Nilului. Transportul maritim pe Rin a crescut brusc din a doua jumătate a secolului al XIX-lea secole, când nivelul apei în râu a fost reglat și navele cu vele au fost înlocuite cu nave cu aburi. S-a organizat un serviciu regulat de nave cu aburi între Köln și Londra, iar puțin mai târziu navele din Köln au început să navigheze spre porturile Franței, Poloniei și chiar Sankt Petersburg. Navigarea regulată a navelor cu aburi pe Rin a început în 1885.

Astăzi, Rinul este cel mai aglomerat fluviu din lume. Volumul total de trafic de-a lungul Rinului este de aproximativ 300 de milioane de tone.În mijlocul Rinului trec până la 120 de nave pe zi. Lungimea căilor navigabile din bazinul Rinului este de 3000 km. Rinul este navigabil pe 952 km până la Besel și Lacul Baden. Este conectat prin canale de Ron, Marne, Weser și Elba. Pentru a asigura navigația normală, toate instalațiile de apă sunt echipate cu ecluze maritime capabile să treacă simultan până la patru șlepuri cu o capacitate totală de transport de 8,8 mii tone.

Datorită încărcăturii antropice enorme pe geoecosistemul Rinului, până în anii 1930 calitatea apei din râu se deteriorase brusc. După cum au spus pe bună dreptate atunci, Rinul a devenit un canal. Prin urmare, în 1950, la inițiativa Germaniei și Olandei, a fost creată Comisia Internațională pentru Protecția Rinului. Deciziile sale au avut ca scop asigurarea siguranței mediului în bazin și oprirea deversării apelor uzate industriale în Rin. În anii 1960-1970, întreprinderile au început să creeze sisteme de utilizare a apei cu ciclu închis prin utilizarea tehnologiilor fără deșeuri. Deja prin 1985 sare metale grele a încetat să se varsă în râu. Din 1990, în râu nu au mai pătruns substanțe precum crom, nichel, dioxine, diclorvos etc. Monitorizarea surse de apă se desfășoară în strânsă colaborare cu poliția apelor, care are drepturi exclusive de control al întreprinderilor situate în bazinul hidrografic.

În 1986, pe Rin a avut loc una dintre cele mai mari dezastre ecologice din Europa. Un incendiu la o fabrică chimică din Basel a dus la eliberarea în râu a 30 de tone de pesticide, mercur și alte produse chimice agricole. Rinul a devenit literalmente roșu. În 10 zile, poluanții au ajuns în Marea Nordului. O jumătate de milion de pești au murit, unele specii au dispărut cu totul. După o puternică reacție publică în 1987, Comisia a adoptat „Programul de acțiune pentru Rin”, conceput până în anul 2000. Programul a avut în vedere refacerea terenurilor inundabile, precum și a florei și faunei, la diversitatea care exista aici înainte de construirea baraje de inundații. O importanță deosebită a fost acordată refacerii populației de somon renan. Cantitatea de nitrați și fosfor deversată în râu a scăzut cu 50%. Au fost construite noi structuri de trecere de lucru pe toată lungimea râului, inclusiv cele mai mari pasaje pentru pești de tip scară din Europa la două centrale hidroelectrice din Cascada Rinului. Ca urmare a tuturor acestor măsuri, somonul a revenit în râu cu trei ani mai devreme - până în 1997. Au revenit și heringul, păstrăvul și alte specii de pești nobili, care sunt deosebit de sensibili la calitatea apei. Programul Rhine 2020 a fost adoptat acum, care vizează curățarea în continuare a Rinului. În plus, pentru a reîntoarce câmpia inundabilă a Rinului, se preconizează restabilirea secțiunii reglementate anterior a râului la contururile pe care le avea înainte de 1816, cu demontarea treptată a tuturor barajelor ridicate.

Al doilea fluviu ca mărime din Europa este Dunărea, care are 2.783 km lungime. Dintre aceștia, 2.414 km sunt navigabili, iar lungimea rutelor maritime ale întregului bazin al Dunării este de peste 5.000 km. În ciuda faptului că Dunărea este inferioară ca lungime față de Volga, cu toate acestea, Dunărea a devenit personificarea Europei. Celebra „Fântână a râurilor” din Piazza Navona din Roma – o lucrare a lui J. L. Bernini – include o figură alegorică care înfățișează Dunărea ca simbol al continentului european. Particularitatea Dunării este că este singurul fluviu din Europa care curge într-o direcție latitudinală de la vest la est și se varsă în Marea Neagră. Adâncimea fairway-ului variază de la 4 la 25 m, deși în unele locuri adâncimea este și mai mare. Există o mulțime de puști în râu care îngreunează înotul. Râul are peste 300 de afluenți, dintre care 34 sunt navigabili. Afluenții formează o rețea extinsă de râuri cu o suprafață de 817 mii km 2. Dunărea străbate teritoriile a 10 țări din Europa de Vest și Centru-Est, iar bazinul hidrografic acoperă 18 țări europene.

Primii navigatori care au explorat cursurile inferioare ale fluviului au fost fenicienii, urmați de greci, care au fondat pe malul Dunării în secolele XI-IX. î.Hr e. coloniile și punctele lor comerciale.

Romanii au făcut studii detaliate ale întregului curs al Dunării. Au construit zeci de fortificații de-a lungul malurilor râului, au asfaltat drumuri și au creat o flotă fluvială. Și Dunărea a devenit o rută comercială aglomerată.

În secolele XI-XII. Triburi slave și alte, după ce i-au strămutat în mod semnificativ pe bizantini spre sud, s-au stabilit pe malul Dunării de Jos. Dunărea Mijlociu este ocupată de grupuri occidentale de slavi - cehi, slovaci. Aici, ca și pe Dunărea de Sus, s-au stabilit triburile germanice și nou-veniți turci.

Apariția Rusia Kievană la cumpăna secolelor YIII-IX. a dus la o revigorare a comerțului de-a lungul Dunării, o cale navigabilă naturală convenabilă pentru menținerea legăturilor nu numai între popoarele care locuiau malurile acesteia, ci și pentru comerțul cu statele de coastă de la Marea Neagră și nu numai. În cronica rusă a vremurilor prințului de la Kiev Svyatoslav se spune că aici „... toate lucrurile bune converg: din grecescul aur, pavolok (țesături), vinuri și diverse legume, de la cehi și Ugor argint și komoni ( cai), din Rus' repede (piele) si ceara, miere si slujitori."

„Toate lucrurile bune” a stârnit apetitul multor conducători. Regele persan Darius și Alexandru cel Mare, împărații romani și Batu Khan și-au trimis trupele aici. Detașamente de cruciați s-au deplasat de-a lungul Dunării. Timp de aproape trei secole, Imperiul Otoman a fost stăpâna Dunării de Jos și Mijloc. În perioadele de noi şi istoria modernă Aici au concurat Austria, Germania, Anglia, Franța, Imperiul Rus....

Dezvoltarea navigației pe Dunăre a început în secolul al XIX-lea. În 1834, negustorii Izmail dețineau 20 de corăbii. Pentru a transporta mărfuri în străinătate pe traseul cel mai scurt s-a folosit transport cu o capacitate mică de transport, întrucât brațul Chilia al Dunării nu permitea trecerea navelor cu pescaj mai mare de 2 m.

La mijlocul secolului al XIX-lea s-au dezvoltat activ porturile dunărene. Numai în 1846 au vizitat Izmailul 138 de corăbii, printre care 50 rusești, 45 turcești, 38 grecești, 8 austriece, 2 engleze. Înfrângerea Rusiei în războiul din Crimeea a devenit un obstacol major în calea dezvoltării comerțului dunărean, iar în 20 de ani Rusia a fost efectiv eliminată de pe Dunăre.

La începutul anilor 80 ai secolului al XIX-lea, guvernul rus s-a confruntat cu sarcina de a crea o companie de nave cu aburi pe Dunăre. La 3 iulie 1881, au fost aprobate „Regulamentul privind traficul urgent de mărfuri și pasageri cu aburi între orașele Odesa și Izmail cu escale la Kiliya și Reni”. În urmă cu 125 de ani, a apărut prima companie de transport maritim rusesc „Prințul Yuri Gagarin și Co” și din 21 noiembrie 1883, pentru prima dată în istoria transportului comercial intern pe Dunăre, Rusia a stabilit relații comerciale internaționale regulate cu statele dunărene. .

Pentru a rămâne pe malul Dunării în concurență cu companiile maritime ale altor puteri străine, era necesar să existe o flotă comercială puternică. Așadar, câțiva ani mai târziu, în 1886, compania de transport maritim a domnitorului Gagarin a fost transformată într-o societate pe acțiuni numită Compania Națională Marea Neagră-Dunăre. Această societate a deschis calea mărfurilor rusești de-a lungul marelui fluviu european și a dovedit rentabilitatea comunicațiilor cu aburi pe Dunăre.

La trei ani de la încheierea celui de-al Doilea Război Mondial, la 30 iulie 1948, la Belgrad s-a deschis o conferință internațională pe Dunăre, la care au participat reprezentanți a 10 țări (inclusiv 7 țări dunărene). În august același an, reprezentanții țărilor dunărene au semnat Convenția privind regimul navigației pe Dunăre. În conformitate cu Convenția, a fost înființată Comisia Dunării, menită să coordoneze diverse aspecte ale navigației pe Dunăre: inginerie hidraulică, hidrometeorologică, de mediu, juridică, statistică, economică, publicistică. Prima sesiune a Comisiei a avut loc în 1949 la Galați (România). După evenimentele din anii '90, care au dus la formarea de noi state independente, componența Comisiei Dunării s-a extins la 11 state membre - 10 Dunăre și Federația Rusă, care nu este un stat dunărean. Totodată, s-a afirmat că Convenția se aplică părții navigabile a Dunării de la Kelheim (marginea inferioară a Canalului Main-Dunăre) până la Marea Neagră. În prezent, se lucrează la pregătirea unei noi ediții a Convenției, actualizată la realitățile de astăzi. În special, este planificată extinderea membrilor Comisiei Dunării la 14 prin aderarea la Comisie cu Turcia, Franța și Uniunea Europeană.

La 14 octombrie 1944, prin hotărârea Comitetului de Apărare de Stat al URSS, în orașul Izmail a fost înființată Compania Sovietică Națională a Dunării pentru a asigura transportul trupelor și echipamentelor sovietice de-a lungul Dunării, precum și mărfurile economice naționale.

Creșterea cifrei de afaceri comerciale și dezvoltarea navigației de-a lungul Dunării au impus dotarea companiei de transport maritim cu nave calitativ noi. În anii 50 și 60 au fost construite 75 de remorchere și împingătoare noi. La 19 mai 1978, pe baza unui acord interguvernamental între patru țări - Bulgaria, Ungaria, URSS și Cehoslovacia - a fost creată întreprinderea internațională de transport maritim Interlichter. Din 1984 este în funcțiune un sistem de transport și tehnologia mai ușor, care operează în următoarele zone: porturile Mării Negre și Mediterane, Orientul Mijlociu, Africa de Nord și de Est. În prezent, întreprinderea este formată din patru companii proprietare de nave, inclusiv OJSC North-Western Shipping Company (St. Petersburg). Eforturile participanților la Interlighter vizează refacerea sistemului de brichete Dunării - cea mai ieftină și mai eficientă metodă de comunicare prin apă fără transbordare, inclusiv prin Canalul Volga-Don cu porturile Volga.

Compania sovietică de transport maritim al Dunării în anii '80 era o întreprindere complexă mare, a cărei flotă de transport număra peste 1000 de unități. Compania de transport maritim asigura transportul mărfurilor de comerț exterior al țării, mărfurilor proprietarilor străini în bazinul fluviului Dunărea, precum și către porturile Mării Negre, Mediterane, Mării Roșii, Asia de Sud-Est, Europa de Vest și de Nord.

În prezent, transporturile maritime dunărene traversează vremuri dificile. După cum a remarcat recent Președintele Comisiei Dunării, Dimitar Ikonomov, astăzi este cea mai mare întrebare importantă- acestea sunt cele mai dificile condiții de navigație pe Dunăre din cauza absenței îndelungate a adâncimilor necesare navigației. La rândul său, lipsa adâncimii este cauzată de o scădere bruscă a precipitațiilor în bazinul hidrografic. În anumite tronsoane critice ale Dunării, începând de la sfârșitul lunii august, navigația fie se oprește, fie este sever limitată. Pe rupturi, adâncimea scade la 1,2 m, ceea ce nu permite trecerea navelor de marfă și pasageri. Drept urmare, companiile de transport maritim suferă pierderi colosale în valoare de zeci de milioane de euro. Potrivit expertului-șef al Registrului fluvial rus V. Vorontsov, lipsa precipitațiilor nu este singurul motiv pentru scufundarea Dunării; un alt motiv, și mai important, este retragerea țărilor membre ale Comisiei de la propriile planuri de îmbunătățire radicală a condițiilor de navigație pe Dunăre. În special, Planul adoptat anterior prevedea construirea de complexe hidroelectrice care ar putea transforma întreaga Dunăre într-o cale navigabilă internațională de adâncime. Totuși, din cele 30 de complexe hidroelectrice planificate, au fost construite doar 18. Refuzul de a construi complexe hidroelectrice, consideră expertul, a avut un impact deosebit de negativ asupra asigurării unor adâncimi suficiente pentru navigație.

Potrivit datelor germane, transportul de mărfuri de-a lungul căii navigabile federale este de aproximativ 7,5 milioane de tone. Peste 60% din încărcătură se încadrează în trei grupe: produse alimentare, metale feroase și neferoase, minereuri și fier vechi. În ceea ce privește proprietatea flotei, steaguri ale Germaniei sunt în frunte - mai mult de 50%, steaguri ale Olandei - 14-18%, Slovacia și Ungaria - 6-8%, Austria și Bulgaria - 5%, Belgia - mai puțin. de 4%, România - 1-4%, Ucraina - 0,6-2,3%, Rusia - sutimi de procent.

Pe lângă Germania, unde curge Rinul și Dunărea și Canalul Main-Dunăre, s-a format o rețea fluvială puternică în Țările de Jos. Țara este numită poarta către continentul european, principalul centru de distribuție al Europei; acestea au devenit cel mai important punct de transbordare pentru petrol, gaze, metale, cherestea, cacao și multe produse agricole. Acest rol al Olandei se datorează excelentului locație geografică- pe coasta Mării Nordului, unde curg trei râuri mari - Rinul, Meuse și Scheldt. Ca urmare, aici s-a format cel mai mare nod de transport și cel mai mare complex portuar-industrial. Rutele maritime interioare ale Țărilor de Jos (peste 6 mii km sau aproximativ 15% din rutele fluviale interioare ale UE) deservesc 6 mii de nave cu o deplasare totală de 5 milioane de tone.Flota olandeză pe rutele interioare este cea mai mare din Europa. Cota sa în transportul internațional este de 65% din cifra de afaceri de marfă a Țărilor de Jos.

Potențialul căilor navigabile interioare atrage dezvoltatorii de propuneri în domeniul transporturilor. O astfel de propunere este Marele Inel European de Containere. Autorii proiectului cred că schema de containere stabilită se va schimba. Ca parte a aderării Rusiei la OMC, se discută posibilitatea ca nave străine să treacă prin căile navigabile interioare ale Rusiei. Astfel de alternative sunt necesare și pentru tranzitul Moscovei. Justificarea proiectului afirmă că caracteristicile sistemului de căi navigabile din UE și Federația Rusă permit ca acesta să fie utilizat ca coridor de transport. Cu toate acestea, infrastructura de transport existentă în Rusia nu garantează succesul proiectului. Totodată, proiectul permite dezvoltarea transportului de containere pe căi navigabile interioare de-a lungul Marelui Inel de Container: Rin - Main - Canal Main-Dunăre - Dunăre - Marea Neagră - Marea Azov - Don - Canal Volga-Don - Volga - Marea Caspică; sau Volga - Canalul Volga-Baltic - Neva - Marea Baltică. Una dintre principalele condiții pentru implementarea proiectului este crearea infrastructurii intermodale în cadrul Cercului Mare. Autorii proiectului insistă că porturile inelului au capacități uniforme de manipulare a mărfurilor, cum ar fi, de exemplu, dimensiunea zonei, echipamentele de manipulare etc. Atentie speciala plătit la unificarea normelor și regulilor care guvernează transportul. Această abordare va crește nivelul de containerizare și va crea o interacțiune rentabilă cu alte moduri de transport simultan la scara tuturor țărilor incluse în ring.

Care sunt perspectivele pentru transportul fluvial în Europa? La începutul secolelor 20 și 21, transportul fluvial, s-ar putea spune, s-a aflat în criză. Nu putea concura cu alte moduri de transport. Cu toate acestea, în ultimii ani s-a vorbit mult despre economisirea energiei și surse alternative de energie. Și atunci europenii și-au amintit de cea mai ieftină și mai puțin consumatoare formă de transport. În legătură cu dezvoltarea lanțurilor de aprovizionare cu mai multe sisteme bazate pe o combinație de transport fluvial și rutier, ponderea transportului fluvial a început să crească, iar până de curând, după cum sa menționat mai sus, a fost de 9%. Comisia Europeană a propus un program de acțiune multianual ambițios menit să promoveze dezvoltarea transportului fluvial în Europa. Acest program este descris ca o contribuție decisivă la strategia europeană de creștere economică și ocupare a forței de muncă. Rutele fluviale fac transportul în Europa mai eficient, mai fiabil și mai economic. În ultimii ani s-au înregistrat rate impresionante de creștere a transportului fluvial în multe țări europene. Subvențiile de la bugetul UE pentru modernizarea flotei reprezintă 20-30% din costuri. Sprijinul financiar este oferit și din bugetele regionale.

În special, Uniunea Europeană a elaborat o Strategie pentru Regiunea Dunării. Documentul subliniază că destul de recent s-au produs schimbări dramatice în regiune, cu o expansiune asemănătoare unui val a Uniunii Europene. Majoritatea Cel mai multinațional bazin hidrografic este situat în spațiul UE. „Dunărea”, spune Strategia, „poate deschide UE către cei mai apropiați vecini ai săi, regiunea Mării Negre, Caucazul de Sud și Asia Centrală. Cu o populație de peste 100 de milioane de oameni, al cincilea teritoriu ca mărime al UE prezintă un mare interes pentru Europa.” Astfel, există nu doar un interes economic, ci și, în primul rând, unul geopolitic al UE în regiunea Dunării.

— Mobilitate: ponderea mărfurilor transportate de-a lungul Dunării este de doar 10-20% din volumul transportat de-a lungul Rinului. Prin urmare, există o nevoie deosebită de dezvoltare a multimodalității, o mai bună interconectare cu alte bazine și modernizarea infrastructurii;

— Energie: prețurile în regiune sunt mai mari decât în ​​alte regiuni. Dependența de prea puțini furnizori externi crește vulnerabilitatea. Prin urmare, punctul decisiv este creșterea eficienței economice, inclusiv utilizarea surselor de energie regenerabile și care economisesc energie;

— Mediu: Regiunea Dunării este un bazin hidrografic și un coridor ecologic major internațional. Acest lucru necesită o abordare regională a conservării naturii, amenajării și managementului spațiului resurse naturale. De bază probleme ecologice regiune - ape uzate neepurate, scurgeri de îngrășăminte în râu, impactul transportului asupra mediului, dezvoltarea turismului și noi instalații de generare a energiei;

— Riscuri: sunt frecvente cazuri de inundații majore, secete și poluare industrială. Răspunsurile eficiente la aceste fenomene necesită un grad ridicat de cooperare și schimb de informații;

— Aspecte socio-economice: Regiunea este caracterizată de mari diferențe geografice. Include atât țările UE de succes, cât și țările sărace. Afacerile nu profită pe deplin de extinderea internațională a marketingului, inovației și cercetării; cel mai bun personal părăsește adesea țara;

— Securitate, criminalitate: traficul de persoane și contrabanda cu mărfuri reprezintă probleme deosebit de grave în mai multe țări. Corupția subminează încrederea publicului și împiedică dezvoltarea.

Și apoi UE propune un Plan de acțiune, care se bazează pe patru componente: unificarea regiunii Dunării, îmbunătățirea mobilității, legăturile de transport; protecția mediului în regiunea Dunării, inclusiv conservarea calității apei, managementul riscurilor, conservarea peisajului; crearea unei regiuni prospere a Dunării – diseminarea cunoștințelor prin cercetare, educație și tehnologia Informatiei, sprijin pentru întreprinderi competitive, investiții în resurse de muncă; consolidarea regiunii Dunării prin construirea capacității instituționale și colaborarea pentru rezolvarea problemelor de securitate. În plus, Strategia prevede măsuri pentru creșterea traficului de mărfuri pe Dunăre cu 20% până în 2020. Comisia Europeană a alocat deja 100 de miliarde de euro pentru finanțarea acestei Strategii.

Comisia Dunării, la rândul său, speră foarte mult că Uniunea Europeană va oferi asistență semnificativă în rezolvarea problemelor Dunării, în special a problemelor de navigație.

În februarie 2011, a avut loc cea de-a 38-a sesiune a Grupului de lucru pentru unificarea reglementărilor tehnice și de siguranță pe căile navigabile interioare, care a aprobat proiectul Cărții albe UNECE privind căile navigabile interioare eficiente și durabile în Europa. Documentul subliniază că nu există o piață unică de transport maritim interioară în Europa, în schimb există companii de transport maritim independente separate. Arhitectura complexă de reglementare a transportului maritim împiedică dezvoltarea acesteia. Documentul examinează în detaliu situația actuală și descrie prioritățile pentru dezvoltarea transportului pe apă interioară la nivel paneuropean.

Pentru a rezuma, putem concluziona că transportul pe apă interioară în Europa a cunoscut o oarecare renaștere în ultimii ani, iar Rusia trebuie să evite să rămână în urmă în acest proces. Rusia rămâne în continuare membră a Comisiei Dunării mai degrabă „din inerție”, deoarece, pe de o parte, nu mai este o țară dunărenă, iar pe de altă parte, după cum reiese din cifrele de mai sus, ponderea participării Rusiei la Transportul pe Dunăre este aproape de zero. În caz contrar, Rusia se va găsi izolată singură cu Sistemul său intern de apă european unificat, care este deja în stare critică astăzi.

Literatură

1. Anuchin V.A. Factorul geografic în dezvoltarea societăţii. - M.: Mysl, 1982
2. Vitver A.I. Introducere istorică și geografică în geografia economică a lumii străine. - M.: Geographgiz, 1963.
3. Istoria lumii. - M.: Sotsekgiz, 1955-1960. Volumele I-VII.
4. Vorontsov V. Transport maritim pe Dunarea de sus. — Transport fluvial, nr. 5, 2009.
5. Vorontsov V. Ce așteaptă transportul pe Dunăre? — Porturile Ucrainei, nr. 2, 2012.
6. Vorontsov V., Shpigelman Ya. Între Dunăre și Rin. - Porturile Ucrainei, nr. 4, 2005.
7. Interlichter are 25 de ani Marinei, 2002.
8. Cromer R. Ecologie și viață, nr. 2, 2001
9. Maksakovski V.P. Geografia istorică a lumii. - M.: EKOPROS, 1997
10. Wright J.K. Idei geografice în epoca cruciadelor. - M.: Nauka, 1988
11. Rin - Main - Dunare: mai multe despre faimos. — Știrile maritime din Rusia din 08.01.2002.
12. Shpigelman Ya. Canalul european, care a început cu „Charles Moat”. — Porturile Ucrainei, nr. 7, 2007
13. Shpigelman Ya. Transportul maritim este principala preocupare a Comisiei Dunării. — Porturile Ucrainei, nr. 8, 2009.
14. Löbe Karl Metropolis of the Seas. Semne ale unui port maritim. — www.karelia2010.ru/met/113-primety-porta.html
15. Strategia UE pentru Regiunea Dunării.

Ec.europa.eu/regional_policy/cooperate/danube/index_en.cfm

Franța începe să construiască un nou canal de navigație fluvială care va lega Sena de sistemul de canale din Europa de Nord. În ciuda structurii rutiere excelent dezvoltate, țările UE continuă să extindă cea mai extinsă rețea de căi navigabile interioare din lume. Chiar și cu investiții inițiale uriașe, aceste proiecte pe termen lung dau roade. Alte țări proiectează și noi canale, dar calculele economice nu sunt întotdeauna în prim-plan.

Unic în istoria construcției canalelor

Canalul de transport Seine - Europa de Nord va lega Oise, afluentul drept al Senei, de canalul Dunkerque - Escaut (Scheldt), lung de 620 km, care a fost construit în secolele XVII–XVIII. Acest sistem artificial rămâne cea mai extinsă arteră de transport maritim a țării, conectând regiunile interioare ale Franței și Belgiei cu Canalul Mânecii, Marea Nordului și Marea Baltică prin porturile estuare ale Franței, Belgiei, Țărilor de Jos și Germaniei.

Sena va fi acum conectată la cea mai nordică regiune a Franței, Nord-Pas-de-Calais, unde mai multe râuri se varsă în ocean, conectate printr-o rețea de canale de transport maritim.

Investițiile în canal se vor ridica la cel puțin 4,5 miliarde de euro. Bugetul UE alocă 50% din costul lucrărilor de pre-proiectare și 40% din costurile de capital pentru construcție; restul este finanțat de trezoreria și bugetele regionale franceze. Potrivit estimărilor preliminare, pentru realizarea canalului va fi nevoie de 13 mii de muncitori, iar exploatarea acestuia va asigura până la 50 de mii de locuri de muncă permanente în logistică și industrie.

Proiectul include construirea a 4 porturi interioare, 7 puncte de control, 57 de poduri, dintre care 2 feroviare. Construcția canalului este programată să fie finalizată în 2026. Lungimea sa va fi de 107 km, lățime - 54 m, adâncime - 4,5 m. Datorită acesteia, navele cu o greutate mare de până la 4.400 de tone vor putea naviga de la Le Havre la Dunkerque, țările Benelux sau către Rin, în timp ce limita actuală este barje cu o greutate proprie de 250 de tone. Acest lucru va permite o creștere bruscă a traficului de mărfuri de-a lungul coridorului de apă de la actualele 5 milioane de tone la 13-18 milioane de tone pe an. Din această cauză, jumătate de milion de camioane vor fi scoase de pe autostrăzi, iar prețul transportului fluvial este de două ori mai mic decât transportul rutier.

În plus, acesta este cel mai ecologic proiect din istoria construcției canalului: nu va afecta resursele de apă ale regiunii, deoarece este planificat să circule autonom apa cu aport doar pentru a compensa evaporarea. Canalul nu va afecta zonele umede; pe toată lungimea sa este planificat să creeze ape de spate pentru depunerea icrelor și creșterea peștilor tineri, canale de ocolire pentru migrarea peștilor, pasaje pentru vânat și castori. Malurile vor deveni o fâșie verde: lucrările pregătitoare au început cu plantarea a câteva mii de copaci.

Construcția va începe în 2019, iar primele nave de pe noua cale navigabilă ar putea naviga încă din 2026.

Canalele ca atu în geopolitică

Astăzi, mai multe proiecte mari de construcție a canalelor de transport maritim sunt în stadiu de studiu și dezvoltare. Totuși, aici, pe lângă motivația pur economică, interesele geopolitice ale țărilor individuale sunt clar vizibile.

Guvernul turc construiește Canalul de la Istanbul de la Marea Neagră la Marea Marmara prin lacul Küçükçekmece – paralel cu trecerea actuală prin strâmtoarea Bosfor, care transportă zilnic până la 150 de nave. Noul canal lat de 400 m va putea găzdui aproximativ același număr de nave, inclusiv cele cu o greutate proprie de 14,5 mii tone. Istanbulul însuși se va transforma de fapt într-o metropolă insulară.

Acest proiect implică riscuri enorme de mediu, pe care guvernul țării este dispus să le neglijeze în comparație cu beneficiile economice și geopolitice. Turcia va putea obține o rută în jurul Bosforului, unde circulația navelor de război este reglementată de Convenția internațională de la Montreux. Acest lucru crește dramatic ponderea geopolitică a Ankarei. În plus, Turcia va putea probabil să redirecționeze către canal nou cea mai mare parte a traficului comercial și percepe taxe pentru trecerea acestuia.

Arabia Saudită intenționează să construiască un canal lung de 60 km pe istmul care îl leagă de Qatar. Se plănuiește crearea de zone de stațiune, porturi, dane pentru iahturi de-a lungul malurilor canalului, iar navele de coastă nu vor trebui să ocolească Qatar pentru a ajunge din regiunile nordiceţările din sud.

Mass-media ucraineană și rusă vorbesc în mod regulat despre posibilitatea de a conecta Mările Negre și Azov. O altă creștere a interesului față de subiect a fost cauzată de lansarea Podului Crimeea, care complică navigația prin strâmtoarea Kerci. Cu toate acestea, beneficiile geopolitice și geo-economice ale acestui canal nu elimină riscurile de mediu, financiare și reputaționale.

Un canal de transport maritim între aceste mări a existat cândva: șanțul Perekop este rămășițele sale. Un astfel de canal ar putea scurta ruta dintre porturile Mariupol și Berdiansk și partea de vest a Mării Negre cu aproximativ o mie de kilometri și ar putea face porturile ucrainene independente de situația din strâmtoarea Kerci. Cu toate acestea, ținând cont de adâncimile mici din Azov, va fi necesară adâncirea cănalului în zona apei și, în același timp, este necesar să se garanteze încărcarea canalului. Fluxul de marfă de astăzi poate să nu fie suficient pentru a achita proiectul în viitorul apropiat.

În lista proiectelor ipotetice le găsiți și pe cele care pot schimba radical rutele logistice din Europa și Asia. De exemplu, proiectul Canalului Eurasia promovat de Kazahstan între Marea Caspică și Marea Neagră de-a lungul depresiunii Manych. Iar căile navigabile Caspic - Golful Persic sau Caspic - Golful Oman de pe teritoriul Iranului sau Indiei pot conecta regiunile Caspice și Asia Centrală cu Oceanul Indian.

Se poate spune că o comparație a megaproiectelor eurasiatice de construcție a canalelor de transport maritim cu cel francez nu vorbește în favoarea primei, în care politica primează în fața economiei. Costul aproximativ al unei astfel de construcții este colosal; beneficiile economice sunt compensate de riscuri. Iar contradicțiile politice dintre potențialii participanți la aceste proiecte minimizează șansele implementării lor.