Aeronavă ușoară alimentată cu gaz. Cum se construiește o navă? Ce este un dirijabil? Sunt necesare ele în lumea modernă? Cine le construiește

Dirijabilele - structuri uriașe pline cu gaz - au apărut la începutul secolului al XX-lea. Timp de câteva decenii au fost acceptate pe scară largă ca o soluție practică și eficientă pentru transportul în confort a unui număr mare de persoane sau transportul mărfurilor militare. Dar în anii 1930 a avut loc o tragedie care a schimbat radical atitudinea față de dirijabile. Astăzi, după aproape un secol, dirijabilele se întorc din nou pe arenă, dar într-o formă nouă.

Moartea lui Hindenburg pe 6 mai 1937 a marcat sfârșitul erei dirijabililor. Vederea unui zeppelin uriaș german căzând în flăcări lângă Lakehurst, New Jersey, a speriat oamenii. Dirijabilul a ars în câteva secunde, ucigând 35 din cei 97 de pasageri, iar fotografiile și buletinele de știri ale evenimentului teribil au șocat oamenii din întreaga lume.

Nu este surprinzător că popularitatea zborului în structuri umplute cu gaz masiv a scăzut la zero, iar industria nu și-a revenit niciodată. Dar visul de a călători cu ambarcațiuni mai ușoare decât aerul nu a murit încă. De aceea, agențiile guvernamentale și companiile private continuă să experimenteze cu avioane uriașe până în prezent.

1. Aeroscraft ML866

Inginerii Aeroscraft Corporation și-au asumat sarcina colosală de a construi o navă cu un spațiu interior de 465 de metri pătrați.

Prezentat drept „yacht zburător”, Aeroscraft ML866 este în prezent în construcție și va fi finalizat în 2020. Directorul general și inginerul șef al companiei, Igor Pasternak, a spus că dimensiunile aeronavei vor fi de 169 de metri lungime și 29 de metri lățime. Prin comparație, dimensiunile lui Hindenburg erau de 245 de metri lungime și 41 de metri lățime, cu o suprafață internă utilă de aproximativ 557 de metri pătrați.

Cilindrii Aeroscraft ML866 vor fi umpluți cu heliu, mai degrabă decât cu hidrogenul extrem de inflamabil care a provocat incendiul Hindenburg.

În timpul funcționării, noul dirijabil va putea atinge o altitudine de croazieră de 3.658 de metri și va putea zbura până la 5.000 de kilometri. Capacitatea de transport declarată este de 66 de tone.

2. Airlander 10

În prezent, cea mai mare aeronavă din lume alimentată cu heliu este Airlander 10, un vehicul proiectat și fabricat de compania britanică Hybrid Air Vehicles care combină tehnologiile elicopterelor și cu aripi fixe. Atinge 92 de metri lungime (pentru comparație, cel mai mare avion de pasageri, Airbus A380, are doar 71 de metri lungime).

Altitudinea de croazieră a aeronavei este de 6.100 m și poate zbura până la două săptămâni fără oameni la bord și aproximativ cinci zile cu echipaj. Airlander 10 poate decola și ateriza de pe „aproape orice suprafață”. Capacitatea de transport declarată este de 9.980 de kilograme.

Airlander 10 a decolat cu zborul inaugural pe 17 august 2016, zburând 10 kilometri în 19 minute în Bedfordshire, Marea Britanie. În același timp, a ajuns la o înălțime de 152 m.

3.Găsitor de mingi de foc

După ce o „minge de foc de dimensiunea unui minivan” din spațiul cosmic s-a prăbușit pe coasta Californiei pe 22 aprilie 2012, o echipă de oameni de știință s-a îmbarcat pe Zeppelin Eureka pentru a traversa poalele Munților Sierra Nevada și a căuta fragmente de meteoriți pe sol.

Pe 3 mai a aceluiași an, cercetătorii de la NASA și de la Search for Extraterrestrial Intelligence Institute (SETI) s-au ridicat la o înălțime de 300 m într-o navă care avea 75 m lungime (puțin mai mare decât un avion Boeing 747). În timpul zborului de 5 ore, au căutat cratere care ar putea marca locurile în care bucăți de meteorit s-au prăbușit în pământ.

4. Morsa

Programul Walrus de la Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) dezvoltă o navă hibridă, mai grea decât aerul, care generează portanță printr-o combinație de aerodinamică, vectorizare de tracțiune și generare de gaz volatil.

Oficialii DARPA au spus că aceste aeronave moderne sunt proiectate să folosească tehnologie avansată pentru a depăși provocările de proiectare cu care se confruntă dirijabilele în epocile anterioare.

5. Proiectul Falcon

Ar putea dirijabilul să rezolve în sfârșit misterul presupusei existențe a umanoidului evaziv cunoscut sub numele de „Bigfoot” sau „Bigfoot”? Operatorii proiectului Falcon cred că este posibil.

În acest scop, Project Falcon a anunțat în 2012 că va începe căutarea fiarei bipede prin desfășurarea unei aeronave telecomandate, pline cu heliu, pentru a observa din cer pădurile unde se presupune că a fost văzută creatura. Aurora Mk II, construită la comandă, de 14 metri, va vâna Bigfoot prin scanarea peisajului cu antene și camere de înaltă rezoluție care captează diferite benzi și spectre.

6. Dirijabil ca pește

Spre deosebire de zeppeline, dirijabilele nu au nicio structură internă care să-și susțină „pielea” și își mențin forma doar datorită presiunii gazului care le umflă din interior. Acest tip de flexibilitate i-a determinat pe cercetători să înceapă să dezvolte un tip de sistem de propulsie care folosește mușchi artificiali pentru a propulsa aeronava prin aer, la fel ca un pește înoată prin apă. Așa-numiții mușchi sunt pelicule elastice de polimeri (EAP) care se extind și se contractă atunci când sunt expuse la electricitate.

7. Zeppelin NT

În 2008, compania de design Airship Ventures din California a achiziționat un Zeppelin cu 12 pasageri, în valoare de 12 milioane de dolari, Zeppelin NT, construit de compania germană Zeppelin Luftschifftechnik GmbH pentru a fi utilizat în scopuri de vizitare a obiectivelor turistice.

Zeppelinurile au revenit pe cerul Germaniei în 1997, odată cu lansarea primului prototip Zeppelin NT, primul Zeppelin apărut în California din anii 1930, când US Navy Macon și USS Akron cutreierau cerul.

La 75 m lungime, dirijabilele Zeppelin NT sunt semnificativ mai scurte decât masivul Hindenburg (245 m). De asemenea, spre deosebire de Hindenburg, Zeppelinurile moderne sunt pompate cu heliu, care este ceva mai puțin volatil decât hidrogenul, dar și mult mai puțin inflamabil.

Cu toate acestea, designerii moderni nu se opresc doar la dezvoltarea aeronavelor. Una dintre cele mai recente evoluții a devenit atunci când este cu adevărat necesar.

Un dirijabil (de la liderul francez - „a controla”) este unul autopropulsat. Vă vom spune despre istoria sa și cum să construiți singur acest avion mai târziu în articol.

Elemente de design

Există trei tipuri principale de aeronave: moi, semirigide și rigide. Toate sunt compuse din patru părți principale:

• o coajă sau un balon în formă de trabuc umplut cu gaz a cărui densitate este mai mică decât cea a aerului;
• o cabină sau gondolă suspendată sub carcasă, care servește la transportul echipajului și al pasagerilor;
• motoare care antrenează elice;
• cârme orizontale și verticale care ajută la ghidarea aeronavei.

Ce este un dirijabil moale? Este un balon cu aer cald cu o cabină atașată cu ajutorul unor frânghii. Dacă gazul este eliberat, carcasa își va pierde forma.

Dirijabilul semirigid (fotografie inclusă în articol) se bazează și pe presiunea internă pentru a-și menține forma, dar are și o aripioară metalică structurală care merge longitudinal de-a lungul bazei balonului și susține cabina.

Dirijabilele rigide constau dintr-un cadru ușor din aliaj de aluminiu acoperit cu material textil. Nu sunt etanșe. În interiorul acestei structuri se află mai multe baloane, fiecare dintre acestea putând fi umplut individual cu gaz. Aeronavele de acest tip își păstrează forma, indiferent de gradul de umplere al cilindrilor.

Ce gaze se folosesc?

De obicei, hidrogenul și heliul sunt folosite pentru ridicarea aeronavelor. Hidrogenul este cel mai ușor gaz cunoscut și, prin urmare, are o capacitate de transport mare. Cu toate acestea, este foarte inflamabil, ceea ce a fost cauza multor accidente mortale. Heliul nu este la fel de ușor, dar este mult mai sigur, deoarece nu arde.

Istoria creației

Prima aeronavă de succes a fost construită în 1852 în Franța de Henri Giffard. A creat un motor cu abur de 160 de kilograme capabil să dezvolte o putere de 3 CP. s., care era suficient pentru a conduce o elice mare cu o viteză de 110 rotații pe minut. Pentru a ridica greutatea centralei, a umplut cu hidrogen un cilindru de 44 de metri și, plecând de la hipodromul parizian, a zburat cu o viteză de 10 km/h, parcurgând o distanță de aproximativ 30 km.

În 1872, inginerul german Paul Haenlein a instalat și utilizat pentru prima dată un motor cu ardere internă pe o navă, combustibilul căruia era gazul dintr-un cilindru.

În 1883, francezii Albert și Gaston Tissandier au fost primii care au pilotat cu succes un balon alimentat de un motor electric.

Prima aeronavă rigidă cu cocă din tablă de aluminiu a fost construită în Germania în 1897.

Alberto Santos-Dumont, originar din Brazilia care a locuit la Paris, a stabilit o serie de recorduri cu o serie de 14 aeronave flexibile alimentate de motoare cu ardere internă pe care le-a construit între 1898 și 1905.

Contele von Zeppelin

Cel mai de succes operator de baloane rigide motorizate a fost germanul Ferdinand Graf von Zeppelin, care a construit primul său LZ-1 în 1900? Aeronava Luftschiff Zeppelin, sau Zeppelin, era o navă sofisticată din punct de vedere tehnic, de 128 m lungime și 11,6 m diametru, care era realizată dintr-un cadru de aluminiu format din 24 de grinzi longitudinale conectate prin 16 inele transversale și era antrenată de două motoare, putere 16. l. Cu.

Aeronava ar putea atinge viteze de până la 32 km/h. Graf a continuat să îmbunătățească designul în timpul Primului Război Mondial, când multe dintre aeronavele sale (numite zeppelins) au fost folosite pentru a bombarda Paris și Londra. Avioanele de acest tip au fost folosite și de Aliați în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, în principal pentru patrule antisubmarine.

În anii 1920 și 1930, construcția de dirijabile a continuat în Europa și Statele Unite. În iulie 1919, R-34 britanic a efectuat două zboruri transatlantice.

Cucerirea Polului Nord

În 1926, dirijabilul semirigid italian (fotografie furnizată în articol) „Norvegia” a fost folosit cu succes de Roald Amundsen, Lincoln Ellsworth și generalul Umberto Nobile pentru a explora Polul Nord. Următoarea expediție, pe una diferită, a fost condusă de Umberto Nobile.

El a plănuit să facă în total 5 zboruri, dar dirijabilul, construit în 1924, s-a prăbușit în 1928. Operațiunea de returnare a exploratorilor polari a durat mai mult de 49 de zile, timp în care au murit 9 salvatori, inclusiv Amundsen.

Cum se numea dirijabilul din 1924? A patra serie N, construită după designul și fabrica lui Umberto Nobile din Roma, a fost numită „Italia”.

Ziua de glorie

În 1928, aeronautul german Hugo Eckener a construit dirijabilul Graf Zeppelin. Înainte de a fi scoasă din funcțiune nouă ani mai târziu, ea a finalizat 590 de călătorii, inclusiv 144 de traversări transoceanice. În 1936, Germania a deschis servicii transatlantice regulate de pasageri pe Hindenburg.

În ciuda acestor realizări, dirijabilele lumii au încetat practic să fie produse la sfârșitul anilor 1930 din cauza costului lor ridicat, vitezei reduse și vulnerabilității la vremea furtunoasă. În plus, o serie de dezastre, cel mai faimoasă explozia Hindenburg-ului plin de hidrogen din 1937, combinate cu progresele în producția de avioane în anii 1930 și 1940. a făcut ca acest tip de transport să fie învechit din punct de vedere comercial.

Progresul tehnologic

Buteliile de gaz ale multor aeronave timpurii au fost fabricate din așa-numita „piele de aur”: intestinele de vacă au fost bătute și apoi întinse. A fost nevoie de două sute cincizeci de mii de vaci pentru a crea o mașină zburătoare.

În timpul Primului Război Mondial, Germania și aliații săi au încetat să producă cârnați, astfel încât să existe suficient material pentru a face dirijabilele care au fost folosite pentru a bombarda Anglia. Progresele în tehnologia țesăturilor, inclusiv invenția din 1839 a cauciucului vulcanizat de către comerciantul american Charles Goodyear, au declanșat o explozie de inovație în construcția aeronavelor. La începutul anilor treizeci, Marina SUA a construit două „portavioane zburătoare”, Akron și Macon, ale căror carcase s-au deschis pentru a elibera o flotă de avioane de luptă F9C Sparrowhawk. Navele s-au prăbușit după ce au fost prinse de o furtună, fără să aibă timp să-și demonstreze eficiența în luptă.

Recordul mondial pentru durata zborului a fost stabilit în 1937 de balonul URSS-V6 Osoaviakhim. Aeronava a petrecut 130 de ore și 27 de minute în aer. Orașele vizitate în timpul zborului cu dirijabilul sunt Nijni Novgorod, Belozersk, Rostov, Kursk, Voronezh, Penza, Dolgoprudny și Novgorod.

Baloane la apus

Apoi dirijabilele au dispărut. Așadar, pe 6 mai 1937, Hindenburg a explodat deasupra Lakehurst din New Jersey - 36 de pasageri și membri ai echipajului au murit într-o minge de foc. Tragedia a fost surprinsă pe film, iar lumea a văzut cum a explodat dirijabilul german.

Ce este hidrogenul și cât de periculos este acesta a devenit clar pentru toată lumea, iar ideea că oamenii se pot deplasa confortabil sub un recipient cu acest gaz a devenit instantaneu inacceptabilă. Avioanele moderne de acest tip folosesc numai heliu, care nu este inflamabil. Avioane precum „barcile zburătoare” de mare viteză ale Pan American Airways au devenit din ce în ce mai populare și mai economice.

Inginerii moderni care proiectează acest tip de aeronave deplâng că până în 1999, când a fost publicată o colecție de articole despre cum să construiți o aeronavă numită Airship Technology, singurul manual disponibil a fost Aircraft Design de Charles Burgess, publicat în 1927.

Evoluții moderne

În cele din urmă, designerii de avioane au abandonat ideea de a transporta pasageri și și-au concentrat eforturile pe transportul de mărfuri, care în prezent nu este gestionat eficient de căi ferate, drumuri și nave și este de neatins în multe zone.

Primele proiecte de acest gen iau amploare. În anii '70, un fost pilot de luptă al Marinei SUA a testat o navă aerodinamică în formă de deltă numită Aereon 26 în New Jersey, dar Miller a rămas fără fonduri după primul zbor de testare. Prototiparea unei aeronave cargo necesită investiții de capital enorme și nu au existat destui potențiali cumpărători.

În Germania, Cargolifter A.G. a mers atât de departe încât a construit cea mai mare clădire de sine stătătoare din lume, cu o lungime de peste 300 m, în care compania plănuia să construiască o navă de marfă semirigidă cu heliu. Ce înseamnă să fii pionier în acest domeniu al aeronauticii a devenit clar în 2002, când compania, confruntă cu dificultăți tehnice și finanțare limitată, a depus faliment. Hangarul, situat lângă Berlin, a fost ulterior transformat în cel mai mare parc acvatic interior din Europa, Insulele Tropicale.

În căutarea campionatului

O nouă generație de ingineri proiectanți, unii susținuți de investiții guvernamentale și private semnificative, este convinsă că, având în vedere disponibilitatea noilor tehnologii și a noilor materiale, societatea poate beneficia de pe urma construirii de aeronave. În martie anul trecut, Camera Reprezentanților SUA a organizat o întâlnire dedicată acestui tip de transport aerian, al cărei scop a fost accelerarea procesului de dezvoltare a acestora.

Greile aerospațiale Boeing și Northrop Grumman au dezvoltat avioane în ultimii ani. Rusia, Brazilia și China și-au construit sau dezvoltă propriile lor prototipuri. Canada a creat modele pentru mai multe avioane, inclusiv nava solară, care arată ca un bombardier furtiv explodat cu panouri solare plasate în partea de sus a aripilor sale pline cu heliu. Toată lumea se află într-o cursă pentru a fi primii și a monopoliza piața de camioane, care poate fi măsurată în miliarde de dolari. În prezent, trei proiecte atrag cea mai mare atenție:

• English Airlander 10, produs de Hybrid Air Vehicles - în prezent cea mai mare aeronavă din lume;
• LMH-1, Lockheed Martin;
• Aeroscraft, o companie Worldwide Eros Corp creată de imigrantul ucrainean Igor Pasternak.

Balon controlat radio DIY

Pentru a evalua problemele care apar în timpul construcției aeronavelor de acest tip, puteți construi o aeronavă pentru copii. Este mai mic ca dimensiuni decât orice model pe care îl puteți cumpăra și are cea mai bună combinație de stabilitate și manevrabilitate.

Pentru a crea o aeronavă în miniatură veți avea nevoie de următoarele materiale:

• Trei motoare miniaturale cu o greutate de 2,5 g sau mai puțin.
• Un microreceptor cu o greutate de până la 2 g (de exemplu, DelTang Rx33, care, alături de alte piese, poate fi achiziționat din magazinele online specializate precum Micron Radio Control, Aether Sciences RC sau Plantraco), alimentat de o singură celulă cu polimer de litiu. Asigurați-vă că conectorii motorului și receptorului sunt compatibili, altfel va fi necesară lipirea.
• Transmițător compatibil cu trei sau mai multe canale.
• Baterie LiPo cu o capacitate de 70-140 mAh și un încărcător adecvat. Pentru a menține greutatea totală sub 10 g, veți avea nevoie de o baterie cu o greutate de până la 2,5 g. O capacitate mare a bateriei vă va asigura o durată mai lungă de zbor: cu 125 mAh, puteți obține cu ușurință o durată de zbor de 30 de minute.
• Fire care conectează bateria la receptor.
• Trei elice mici.
• Tijă de carbon (1 mm), lungime 30 cm.
• O bucată de depron 10 x 10 cm.
• Celofan, bandă, super lipici și foarfece.

Trebuie să cumpărați un balon de latex umplut cu heliu. Va face unul standard sau oricare altul cu o capacitate de încărcare de cel puțin 10 g. Pentru a atinge greutatea dorită, se adaugă balast, care este îndepărtat pe măsură ce scurgeri de heliu.

Componentele sunt atașate de tijă cu bandă. Motorul din față este folosit pentru deplasarea înainte, iar motorul din spate este montat perpendicular. Al treilea motor este situat în centrul de greutate și îndreptat în jos. Elicea este atașată de ea cu partea opusă, astfel încât să poată împinge dirijabilul în sus. Motoarele trebuie lipite cu superglue.

Prin atașarea unui stabilizator de coadă, mișcarea înainte poate fi îmbunătățită semnificativ, deoarece elicea oferă o portanță mică, iar rotorul de coadă este prea puternic. Poate fi făcut din depron și atașat cu bandă adezivă.

Mișcarea înainte ar trebui compensată printr-o ușoară creștere.

În plus, pe dirijabil poate fi instalată o cameră ieftină, cum ar fi cea folosită în brelocuri.

01:41 am - CONSTRUCȚIE MODERNĂ DE DIRIGIBIL RUS: Partea 1 (ÎNCORPATĂ)

În ciuda faptului că în Federația Rusă - spre deosebire de economiile lumii dezvoltate - aproape nicio finanțare nu este alocată pentru proiecte îndrăznețe și relevante, principalele realizări ale dezvoltatorilor autohtoni de echipamente aeronautice la sfârșitul secolului XX - începutul secolului XXI, deși au rămas în urma străinilor, au fost nu fatal. Având în vedere faptul că îndelungatul boicot istoric al construcției de dirijabile a afectat toate țările, revenirea la crearea sistemelor aerostatice controlate a început aproximativ din același început. Și această întoarcere a aeronavei a început nu cu zeppelinuri, care transportau cândva zeci de tone de încărcătură utilă, ci cu dirigibili - aeronave soft-design, capabile și astăzi să ia la bord o tonă și jumătate maximă.
Cerul de astăzi este dominat în principal de dirigibile și aeronave termice, care lucrează în domeniul reclamei și turismului. Și cel mai bun dirijabil din lume - Zeppelin NT semirigid german cu 14 locuri - a fost creat acum aproape 15 ani, deci ce? - tot așa, oferă turiştilor plimbări, dar nu am auzit încă de tehnologii de ultimă oră în domeniul aeronauticii, nici măcar nu se discută proiecte de nave de transport bazate pe o navă germană.
Într-un număr de țări, se lucrează (inclusiv cu participarea guvernului) pentru a crea cele mai recente sisteme de dirijabile de două tipuri. Acestea sunt platforme stratosferice fără pilot, cu o perioadă lungă de serviciu permanent la o altitudine de 19-21 km și sisteme de transport aerian marfă-pasageri. În ambele zone ale proiectului, se lucrează și în Federația Rusă.

Aeronave RF CARE CUNOSC CERUL
În Federația Rusă, pe piața încă neformată a echipamentelor aeronautice, segmentul de dirijabile este dezvoltat activ de doar câteva echipe interne.
Acestea sunt întreprinderea de stat Dolgoprudny Automation Design Bureau (FSUE DKBA), care este succesorul specializat al fabricii sovietice Dirizhablestroy, compania Augur - RosAeroSystems (Centrul Aeronautic „Augur”), compania Lokomosky (din holdingul Metaprocess), Aerostatics. companie cu sediul la Institutul de Aviație din Moscova, o echipă de entuziaști la Institutul Rutier de Automobile din Siberia (SibADI)... Aceștia sunt toți „solicitanții” pentru producția de dirijabile.
Pe baza informațiilor Societății Aeronautice Ruse (RVO), este ușor să vă faceți o idee despre realizările piloților de dirijabile ruși din 1991. Mai mult, vorbim despre sisteme aeronautice „vii” care au fost pe cer sau cel putin sub cer...
Deci, din 1991, în Federația Rusă au fost construite doar 12 aeronave.

legendarul proiect de dirijabil al Biroului de Proiectare Termoplan a fost implementat la uzina de avioane Ulyanovsk de un grup de adevărați entuziaști... iar Elțin a fost informat în detaliu despre acest proiect...

Termoplanul. Primul balon controlat creat la sfârșitul perestroikei a fost dirijabilul combinat gaz-termic ALA-40 „Rusia”, în formă de lentilă, creat de Biroul de proiectare Termoplan la locul de producție al Uzinei de avioane Ulyanovsk. Această „farfurioară zburătoare” avea un volum de coajă de 10.660 de metri cubi. m, diametrul discului - 40 m. În interiorul corpului rigid, au fost plasate două compartimente pentru heliu și gaze de eșapament fierbinți - de la toate cele cinci motoare implicate în proiectare (M-14P / 360 CP + 2× GTD-350 / 400 CP. + 2×EDUVT / 50 CP). Creat de o echipă de entuziaști, dispozitivul este doar un prototip al viitorului dirijabil, comparabil ca dimensiune cu un teren de fotbal și capabil să transporte peste 500 de tone de sarcină utilă.
S-a planificat ca, după testele de succes ale ALA-040, să fie creată o mostră de pre-producție a termoavionului ALA-600, concepută pentru a transporta o marfă cu o greutate de 600 de tone (sau 1.500 de pasageri) pe o distanță de 5.000 km cu o croazieră. viteza de 140 km/h. S-a planificat efectuarea primelor teste ale unei astfel de aeronave „farfurioare” până în 1995. În cazul testării cu succes, proiectanții intenționau să dezvolte o întreagă linie de termoavioane cu capacitate de transport diferită - 100, 300, 600 și 1500 de tone (sau 500, 800, 1200 și, respectiv, 2000 de pasageri) și zbor cu viteză de până la 200 km/h. Biroul de proiectare Thermoplan a propus reducerea costului aeronavelor prin utilizarea fuselajelor aeronavelor de transport uzate.

în 1993, prototipul de termoavion a fost scos pentru prima și ultima dată pentru teste pe teren, pe care nu l-a pornit niciodată, arătându-și incapacitatea...

În 1993, pe aerodromul companiei aeriene a fost adus un model experimental al termoavionului ALA-040 cu o sarcină utilă estimată de 3 tone. Cu toate acestea, dispozitivul nu a decolat niciodată. Totodată, din cauza vântului și a acțiunilor nepotrivite ale tehnicienilor, structura s-a deformat, iar carcasa s-a rupt...
În curând, proiectul a fost închis, iar rămășițele dispozitivului au fost depozitate la uzina de avioane Ulyanovsk timp de mulți ani...

2 dirigibile „Aerostatice”, proiectate de designerul de la Institutul de Aviație din Moscova, Alexander Kirilin, în cele din urmă - după zboruri intensive - au ajuns în depozitul unității aeronautice a Forțelor Aeriene din Volsk (regiunea Saratov) inoperante... dar în dezvoltarea sistemelor interne. construcția de dirijabile, aceste aeronave, au jucat cu siguranță un rol semnificativ...

Moale astfel de dirijabile „Aerostatica-01” și „Aerostatica-02”. În general, era construcției „noilor” dirijabile în Rusia s-a deschis datorită dispozitivelor modeste ale proiectantului și testerului A. Kirilin, care în 1994, ca parte a lucrărilor de cercetare comandate de Ministerul Apărării pe baza Aerostaticei Compania de cercetare și producție de la Institutul de Aviație din Moscova și Biroul de proiectare a navelor (la DKBA), a creat primul dirigin zburător cu 1 loc „Aerostatics - 01”. Acest dispozitiv a fost construit utilizând tehnologia „GOST” dovedită a „Dirizhablestroy”: țesătura cauciucată a fost cusută împreună și cusăturile au fost lipite. Obuzul, echipat cu un balet, avea un volum de 370 de metri cubi. m și lungimea de 22 de metri.
Aeronava era propulsată de un motor RMZ-640 de 27 de cai putere.
Următorul dispozitiv – „Aerostatica-02” – a fost construit ținând cont de experiența acumulată în timpul creării și testării „unului”. Volumul cochiliei „două” este de 650 de metri cubi. m, lungime 27,6 m, viteza maxima 97 km/h.
Ambele dispozitive aveau o coadă dezvoltată cu 8 planuri, făcută din plăci metalice. Cabina unui avion Aviatika cu 1 loc a fost folosită ca gondolă, care, datorită unui număr de soluții de inginerie, a devenit 2 locuri.
În spatele scaunului pilotului se afla un motor Rotax-582 de 65 de cai putere (Austria).
Primul zbor al acestei aeronave a avut loc în 1995 - pe aerodromul LII din Jukovsky... Apariția aeronavei „Aerostatics-02” la show-ul aerian MAKS-95 a devenit un eveniment notabil în lumea aviației. Ulterior, acest dirigix a apărut adesea deasupra Moscovei și chiar a făcut mai multe zboruri pe distanțe lungi.
Decolând pe 12 septembrie 2000 de la baza aeronautică a Forțelor Aeriene din Volsk, aeronava Aerostatica-02 a stabilit un record de durată a zborului de 18 ore; Dispozitivul a zburat de-a lungul rutei Volsk-Saratov-Volgograd-Akhtubinsk, a cărei lungime era de 650 km. Pentru un sistem aeronautic experimental de volum mic, acesta a fost pur și simplu un rezultat excelent.
Dirijabilul „Aerostatica-02” a fost expus la următorul spectacol aerospațial - MAKS-97 și a participat și la parada aeriană de la Tushino (Moscova, 1999); a fost filmat in 2 filme de studioul Mosfilm...
În prezent, dirijabilele „Aerostatica-01” și „Aerostatica-02” aparținând Ministerului Apărării RF sunt inoperante și sunt depozitate pe teritoriul VIC a 13-a Forțe Aeriene (Volsk, regiunea Saratov).

Dirigibile ale companiei „Augur - RosAeroSystems”. De peste 20 de ani de practică în domeniul aeronauticii, compania privată rusă „Augur - RosAeroSystems” (fostul „Augur Aeronautical Center”) a creat 8 dirijabile moderne cu gaz cu un design moale (cu sistem de balenă). Și anume - un avion cu 1 loc AU-11 "Aist" (2001), patru avioane cu 2 locuri din seria AU-12 ("Voliris - 900"/2002, "Sych"/2004, "Sterkh" "/2005, „Thai”/2006) și 3 dirigibili mari din seria AU-30.

primul dirijabil rusesc cu echipaj complet al noului secol de la compania „Centrul Aeronautic „Augur” - AU-11 „Aist”, demonstrația sa la mai multe spectacole aeriene MAKS a încântat publicul...

Compania a început cu dezvoltarea de modele mici de dirijabile radiocontrolate și, pe baza experienței dobândite, deja în 2001 a creat prima sa aeronavă cu drepturi depline cu 1 loc - AU-11 „Aist”. Un an mai târziu, a fost creat un dispozitiv mai avansat - dirijabilul multifuncțional cu 2 locuri AU-12.
În 2006, a început testarea unui dirigix mare AU-30 cu 10 locuri, cu un volum al carcasei de 5.200 de metri cubi.
Dacă evaluăm în mod obiectiv semnificația istorică a dispozitivelor de la Centrul Aeronautic Augur (care au fost criticate pe merit pentru calitatea manoperei și abordările constructive), atunci trebuie să admitem că Rusia, datorită dezvoltatorilor entuziaști ai unei companii private, a fost recunoscută ca fiind o țară cu construcția de dirijabile dezvoltată pe baze științifice și industriale. Și aceasta este o contribuție la scară națională. Mai mult decât atât, „AU-shki” care a apărut din când în când pe cer a forțat publicul să discute problemele legate de dirijabil...

AU-11.. Volumul carcasei acestui balon cu gaz controlat cu 1 loc este de 669 de metri cubi. m, lungime - 27,5 m, greutatea încărcăturii - 160 kg, viteză maximă - 80 km/h, raza de zbor la viteza de croazieră - 300 km, plafon de serviciu - 1500 m. Carcasa dispozitivului - spre deosebire de dirigibilele Aerostatica - realizate pe baza unui material sintetic cu 8 straturi, care a fost sudat cu curenți de înaltă frecvență (HFC). „Centrul aeronautic „Augur”, astfel, a prescris o nouă tehnologie pentru fabricarea de carcase pentru sisteme aerostatice în Federația Rusă.
Dirigibilul AU-11 a stabilit un record mondial de viteză de 50,03 km/h pe 10 februarie 2005, care a fost inclus în dosarele de înregistrare FAI.
Participarea la mai multe spectacole aerospațiale (MAKS) ale acestui modest dirigent a atras atenția autorităților asupra tehnologiilor de construcție a dirijabililor... În prezent, dirijabilul „Aist” este operat în scopuri experimentale de Institutul de Cercetare a Sistemelor Aeroelastice din Ucraina.

nimic nu se poate face, dirigibilicul cu 2 locuri AU-12 și-a luat locul în istoria construcției moderne de dirijabile rusești

AU-12.„Centrul aeronautic „Augur”, care a stabilit un curs pentru crearea de dispozitive de volum și capacitate de transport mai mare, în curând - în 2002 - a prezentat un dirigix cu 2 locuri.
Lungimea dispozitivului este de 31 m, viteza este de până la 90 km/h, durata maximă de zbor este de până la 6 ore, intervalul de zbor este de aproximativ 350 km. Un astfel de dirijabil este capabil să transporte o sarcină utilă care cântărește 300 kg.
Propulsia aeronavei se bazează pe un motor Rotax-912 ULS de 100 de cai putere.

carcasa AU-12 pentru proiectul Voliris-900 a fost vândută Franței... dirijabilul a fost asamblat în istorica barcă Y Chalet Meudon - în vecinătatea Parisului...

Prima carcasă pentru dirijabil a fost creată de Centrul Aeronautic CJSC Avgur, ca parte a proiectului comun ruso-francez Voliris-900 (comandat special de Aero Clubul Național al Franței). Volumul carcasei acestui aparat de 31 de metri a fost de 996 de metri cubi. m. Altitudine de zbor operațională de la 10 la 1000 m.
În conformitate cu proiectul, meșteșugarii francezi au atașat o gondolă dintr-o cabină de elicopter transformată la un obuz de fabricație rusă... și rezultatul a fost dirijabilul Voliris-900, care trebuia să fie folosit pentru evenimente de antrenament sportiv.
Al doilea și al treilea dispozitiv din seria AU-12 au fost construite de Centrul Aeronautic Avgur în 2004-2005. din ordinul poliției rutiere a capitalei - în cadrul implementării unui proiect de prevenire a congestionării traficului prin intermediul sistemelor aeronautice. Discuția a fost despre integrarea sistemelor aerostatice în sistemul existent de monitorizare a poliției rutiere „Start”. Dirigibilii poliției au primit nume proprii: „Sych” și „Sterkh”. Cojile acestor două aparate - în comparație cu relativul vândut Franței - erau mai mari: lungime 34 m, volum 1250 metri cubi. m. Și, prin urmare, litera „M” a fost adăugată la indexul navei - AU-12M.
...Dispozitivele date poliției rutiere nu au fost niciodată folosite ca element al sistemului de monitorizare rutieră „Start”. Dirigibilul singuratic al poliției rutiere AU-12M a fost observat de mai multe ori peste șoseaua de centură a Moscovei și pe cerul regiunii Moscovei, dar această navă nu și-a îndeplinit niciodată misiunea directă de campion al congestionării traficului pe autostrăzi.
Acest dirijabil i-a încântat și pe iubitorii de muzică apărând deasupra stadionului Luzhniki, unde avea loc concertul divei pop Madonna și, prin urmare, a adăugat savoare spectacolului.
...Al patrulea blimp din seria AU-12 a fost realizat și într-o dimensiune mai mare. AU-12M „Thai” a fost creat la ordinul unei companii pro-guvernamentale thailandeze. Dirigibilul rusesc livrat în Thailanda a fost puțin folosit. Acest lucru a fost explicat prin deficiențele de producție și tehnice ale producătorilor ruși în timpul construcției navei, care, de exemplu, au subestimat clima umedă a țării...
Dispozitivul este momentan inoperant, poate chiar eliminat...
...Pe 28 noiembrie 2006 a avut loc un precedent istoric - pentru prima dată în istorie, un dirijabil rus a fost certificat oficial. Blimp AU-12 a primit un certificat de tip de către Comitetul de aviație interstatală (IAC). Și acest lucru a permis piloților de dirijabile ruși să-și actualizeze aparatele în sistemul de transport aerian existent.

s-au stabilit recorduri pe dirigicul cu 10 locuri AU-30... RAO UES a operat aceste dispozitive în scopuri proprii de ceva timp... nici măcar un astfel de dirijabil nu zboară pe cer astăzi... două dispozitive nefuncționale așteaptă soarta lor în hangarul aerodromului Kirzhach...

AU-30. Dirijabilul moale polivalent cu 10 locuri (2 membri ai echipajului + 8 pasageri) AU-30, creat de Centrul Aeronautic Avgur, este o realizare cu adevărat serioasă nu numai a construcției de transport aerian intern, dar, probabil, mondial. Astăzi este unul dintre cei mai mari dirigibili din lume, clasându-se cu cele mai bune dispozitive străine din această clasă.
Dezvoltarea și producția acestui dirijabil au luat companiei 3,5 ani. Întreprinderi aerospațiale rusești cunoscute precum MAI, NPO im. Lavochkin, EMZ numit după. Myasishcheva, KBPA Saratov și mulți alții, dezvoltatorii au apelat și la experiența dezvoltării sistemelor aeronautice la DKBA... Furnizorii celor mai moderne materiale și unități pentru realizarea acestei aeronave au fost producători din SUA, Franța, Cehia, Suedia si Germania.
Volumul carcasei aparatului este de 5.200 de metri cubi. m, lungime 54 m, greutate utilă 1500 kg, viteză maximă 90-110 km/h, puterea a două motoare principale (Lom-Praha M332C) - 170 CP fiecare. s, durata maximă de zbor 24 de ore, autonomie de zbor cu o viteză de croazieră de 70 km/h 1600 km.
Primele două dispozitive, ca laboratoare de aer, au fost create la ordinul RAO ​​UES, astfel încât inginerii energetici să poată monitoriza în mod eficient integritatea liniilor electrice și să asigure funcționarea neîntreruptă a rețelelor electrice.
În regiunea Vladimir. (Kirzhach) o bază aeronautică specializată „Kirzhach-D” a fost construită special pentru funcționarea a două dirigibile AU-30 (astazi această facilitate este deținută de compania Lokomosky).

Dirijabilul din Kirzhach aparține companiei Lokomosky, îndeplinește toate standardele operaționale și, probabil, în viitorul previzibil va deveni o casă pentru noile dirijabile fabricate rusești.

Infrastructura aeronavei este formată dintr-un hangar pentru două dirijabile AU-30 (înălțimea clădirii 25 m, lungime 70 m), precum și o platformă de decolare, turnuri de pază și control, un complex meteorologic etc. Baza dispune și de mobilă și catarge de ancorare staţionare.
Astăzi, cei 2 dirigibili care stau în barcă au ajuns la sfârșitul duratei de viață și nu zboară încă fără reparații majore...

Blimp AU-30 a primit ordin să efectueze o misiune arctică, dar de sus era un semn că era imposibil să o ducă la bun sfârșit... totul în bine...

Dirijabilul AU-30 nr. 3 a fost livrat călătorului francez și exploratorului polar Jean Louis Etienne, care se pregătea pentru o expediție științifică în Arctica în 2008. Din păcate, echipa lui Etienne a distrus dispozitivul din cauza nerespectării regulilor de funcționare. Elementele de fixare non-standard care țineau dirigincul parcat peste noapte nu au putut rezista rafalei de vânt, iar vehiculul a fost „aruncat” din accelerație pe o clădire rezidențială din apropiere. Era în sudul Franței.
Rămășițele aeronavei au fost ulterior livrate în hangarul Institutului de Aviație din Moscova, unde este planificat să-și efectueze restaurarea și modernizarea pentru a fi folosită ca prototip al dirijabilului de transport Atlant.

...Pe 14 septembrie 2008, recordul mondial pentru raza de zbor a fost stabilit pe dirijabilul AU-30. Echipajul sub conducerea lui L. Tyukhtyaev (format din L. Putintsev, I. Chaika, Yu. Ivanchenko) a mers non-stop de-a lungul rutei aeriene de 626 de kilometri St. Petersburg - Vladimir. Acest record a fost înregistrat de FAI.

Dirijabile termice rusești. Dirijabilele termice sunt cea mai „tineră” clasă de aeronave. Prima navă aeronautică de acest tip a luat zborul abia în 1975. Cerul Federației Ruse găzduiește astăzi 5-6 aeronave termice, un fel de baloane cu aer cald motorizate. Unele dintre ele sunt fabricate în străinătate, cu toate acestea, există dispozitive fabricate în Rusia.
...Despre dirijabilul termic AV-1 "Bufniță" produs de Kubicek Balluns (Cehia), prin excepție, merită să spun ceva.
Această navă aeronautică a fost construită la Brno la ordinul Centrului Aeronautic „Augur” - în anul sărbătoririi a 850 de ani de la capitala Rusiei.

Aeronava termică „Filin” a fost considerată de multă vreme ca provine din Federația Rusă, deși a fost creată în Republica Cehă... și există motive pentru aceasta: tocmai pe acest dispozitiv aeronauții ruși au stabilit 4 recorduri mondiale...

Ca mediu de publicitate, dispozitivul a fost folosit mult timp pentru a face publicitate brandului Coca-Cola.
Apoi, dirijabilul a „trecut” pe calea recordurilor sportive.
În total, patru recorduri mondiale au fost stabilite pe dirijabilul „Filin”.
— Pe 20 februarie 2004, pilotul Nikolai Galkin a durat 6 ore într-un zbor permanent. 01 min (înregistrare durată).
— Pe 24 februarie 2005, reprezentanții FAI au înregistrat două recorduri feminine stabilite de rusoaicele Natalya Volodicheva și Ekaterina Kochetkova: durată (3 ore 22 minute 44 secunde) și viteză (16,9 km/h).
- Pe 25 februarie 2007, Nikolai Galkin și Yulia Svetlova au stabilit un record mondial de distanță, parcurgând o distanță de 104,9 km.

Deci, mostre interne de dirijabile termice.

Compania „Centrul Aeronautic „Augur” a creat experimental mai multe aeronave termice.

Aeronava termică „Woodpecker”, care din anumite motive a fost numită prima dată „Finch”, nu a zburat foarte sus, s-a întâmplat ca obuzul să izbucnească din cauza presiunii interne, însă nu au existat tragedii...

În 2003, a fost construit un aparat de 16 metri cu 1 loc AU-31 „Ciocănitoare” cu un volum al carcasei de 340 de metri cubi. m și un motor de 15 cai putere. Testat pe câmp iarna... nu a zburat bine, dar a fost spectaculos. Dirijabilul nu zbura sus, ci din ce în ce mai aproape de sol. Din cauza defectelor de proiectare, carcasa dirijabilului a explodat de mai multe ori în timpul testării. După testare, dispozitivul practic nu apare în public, deși, potrivit RVO, AU-31 este încă în funcțiune la Clubul Sportiv și Tehnic Aeronautic ROSTO.

„Zyablik” este o navă bună, extern... s-au făcut înregistrări pe ea și, uneori, aeronautul care pilota dispozitivul a fost la un pas de moarte... a existat chiar și o încercare de a vinde această aeronavă termică pentru 40.000 de dolari prin Internet - nu l-au cumparat...

Aeronava termică a devenit mult mai faimoasă AU-29 „Finch” , care a fost creat la un an după AU-31 - în 2005. Acest dispozitiv cu 1 loc de 23 de metri, cu un volum al carcasei de 855 de metri cubi. m, producătorii s-au pregătit inițial pentru o carieră sportivă de recorduri, iar pentru aceasta au echipat dispozitivul cu un motor puternic MZ-35 de 50 de cai putere. Pe această navă au fost stabilite trei recorduri mondiale.
La 1 martie 2006, pilotul Valery Shkulenko a atins o viteză record pentru această clasă de aeronave (BX-02 - conform clasificării FAI), iar Nikolai Galkin la 20 februarie 2007 a stabilit recorduri pentru înălțime (458 m) și rază de acțiune (18,5). km).
Conform informațiilor RVO (posibil depășite), acest dispozitiv este operat în prezent și de Clubul Sportiv și Tehnic Aeronautic ROSTO.

aeronauții noștri aveau mari speranțe în dirijabilul termic „Besposhchadny” în ceea ce privește eroismul sportiv... pe acest frumos dispozitiv (cartea de vizită a asociației „Factory of Records”), aparținând subclasei VX-03 (conform FAI). clasificare), L. Tyukhtyaev a instalat 2 recorduri mondiale: autonomie - 99,136 km (3 februarie 2009) și durata zborului - 05 ore. 05 min. (24 februarie 2009), înregistrată de FAI... dar din anumite motive această aeronavă de mare viteză nu ocupă primele locuri în competițiile aeronautice... poate totul este înainte?

Cea mai mare și probabil cea mai avansată navă termică domestică din punct de vedere structural este aparatul AU-37 „Fără milă”.
Dispozitivul a fost construit de Centrul Aeronautic CJSC Avgur la o comandă specială din partea bancherului și pilotului L. Tyukhtyaev, care plănuia să participe la diferite competiții și să stabilească recorduri pe o navă de mare viteză.
Volumul principal al carcasei acestei aeronave de 29 de metri este de 1600 de metri cubi. m. Este echipat cu un motor Rotax-582 de 65 de cai putere (Austria).

AU-35 „Polar Goose”... ideea de a stabili un record absolut pe o navă termică este strâns legată de proiectul „High Launch”, care presupune lansarea de rachete de pe o platformă aerostatică la mare altitudine... doar în Federația Rusă au reușit să propună folosirea non-gazului pentru lansările de rachete, iar o aeronavă termică pare să fie ieftină și accesibilă...

În anul 2005, la solicitarea Centrului Aeronautic CJSC Avgur, CNE Rusbal a construit un balon cu aer cald special cu un volum al carcasei de 2950 de metri cubi. m, care a fost echipat ulterior cu un motor aero Raket-120 de 15 cai putere.
Balonul cu aer cald motorizat a fost înregistrat ca aeronavă termică AU-35 „Polar Goose”. Acest dispozitiv (BX-04 - conform clasificării FAI), care este astăzi operat de compania Augur-Aerostat Systems (conform RVO), a fost poziționat inițial ca o navă substratosferică. La 17 august 2006, dirijabilul termic „Polar Goose”, pilotat de celebrul aeronaut Stanislav Fedorov, s-a ridicat la 8180 m, stabilind astfel un record absolut de altitudine pentru dirijabile.

dirijabilul Pantech, neînregistrat și fără zbor, probabil încă așteaptă în aripi, principalul lucru este că durata de viață a carcasei nu este epuizată de la depozitare...

În 2004, compania Trainas a construit o navă termică cu 2 locuri, cu design propriu - 130DT „Pantech”.. Un dispozitiv cu o carcasă de 41,5 m lungime, cu un volum de 3600 de metri cubi. m nu a fost folosit aproape niciodată, deoarece dirijabilul (și până astăzi) este în curs de dezvoltare, fără înregistrare...
Pentru zborurile de testare, creatorii au împrumutat o gondolă de la dirijabilul AV-1 Filin și și-au proiectat doar propria cabină. Astăzi, acest dispozitiv nu este în uz public și există planuri pentru a atașa un motor mai puternic decât cel al AV-1 la carcasa reproiectată.
...Aceasta este, de fapt, întreaga listă a aeronavelor interne care au zburat pe cer.

După ce pe 13 iulie a apărut știrea de la directorul general adjunct al Tehnologiilor Radio-Electronice Concern Vladimir Mikheev cu privire la amplasarea sistemelor radar de sisteme de apărare antirachetă pe platforma promițătorilor dirijabile rusești, toate resursele informatice electronice și tipărite s-au concentrat imediat pe luarea în considerare a capacităților. a viitorului sistem de contracarare a rachetelor balistice intercontinentale. dar scopul viitor al unor astfel de complexe este mult mai larg decât apărarea antirachetă doar din direcția spațială.

Dirijabilele familiei Atlant vor deveni primele vehicule de marfă din această clasă din Forțele Aeriene Ruse ale secolului XXI

Ca parte a programelor de dezvoltare ale Apărării Aerospațiale și ale Forțelor Aeriene Ruse, în toate direcțiile aeriene strategice cheie, în special în Forțele Aeriene de Nord-Vest și de Est, se preconizează dislocarea a peste zece radare de avertizare pentru atacuri cu rachete ale Voronezh-DM. și tipurile Voronezh-M. Aceste sisteme radar aparțin sistemelor cu pregătire rapidă din fabrică, sunt construite după un design modular și au un potențial de supraveghere care nu este inferior celui mai puternic sistem de avertizare timpurie de tip Daryal-U. , de serviciu lângă Pechora.

În plus, în fiecare an structurile de apărare aeriană și RTV ale Federației Ruse primesc mostre promițătoare de echipamente radar: detectoare 96L6E pentru toate altitudinile, desemnarea țintei 59N6E „Protivnik-G” și radar de control al traficului aerian, precum și astfel de sisteme radar multifuncționale pentru apărare antirachetă tactică cu rază lungă de acțiune ca „Sky-M”, care încă nu are egal între analogii săi străini. Aceste sisteme protejează complet granițele stratosferice ale regiunilor importante din punct de vedere strategic ale țării de loviturile aeriene din țările NATO și Statele Unite.

După cum notează numeroase publicații online analitice militare occidentale și asiatice, Occidentul nu mai este capabil să invadeze cu succes spațiul aerian al Rusiei și al membrilor CSTO: astfel de încercări vor fi aspru reprimate de puternicul grup de apărare aeriană din Districtul Militar de Vest. Într-adevăr, în Belarus și regiunea Leningrad, Crimeea și Districtul Militar de Sud, o astfel de rețea de apărare aeriană dezvoltată a fost desfășurată pe baza sistemelor S-300PS/PMU-1,2, precum și acoperirea acestora, încât este aproape imposibil. să-l pirateze: chiar și în spațiul aerian al regiunilor de frontieră țările NATO vor pierde deja un sfert/treime din forțele lor aeriene și nici un singur anglo-saxon sănătos nu va face acest pas.

Amintiți-vă câte „favole” au spus americanii despre operațiunile aeriene și loviturile cu rachete asupra Iranului și Siriei de-a lungul a zece ani; Desigur, cunoscând puterea apărării aeriene a acestor state, nu se putea vorbi de vreo operațiune. În realitate, agresiunea a fost comisă doar împotriva statelor cu apărare aeriană învechită bazată pe vechile complexe Kub, Neva, Kvadrat, S-200 (vin în minte Serbia, Irak și Libia).

În situația noastră, ar trebui să ne ferim de un tip complet diferit de confruntare aerospațială, în care teatrul de operațiuni de luptă aerospațială va fi „înghesuit” din ce în ce mai aproape de sol.

În condițiile unui conflict militar modern, când tot spațiul aerian la altitudini mai mari de 30 - 50 de metri este atent monitorizat de radare de supraveghere și ghidare de pe uscat sau pe mare, câștigătorul va fi cel care folosește mai multe arme de atac aerian sigilat. în zonă sau sub altitudinile de mai sus. Prin urmare, pe lângă rachetele strategice Tomahawk, Forțele Aeriene americane introduce și rachete de croazieră tactice cu rază medie și lungă de acțiune, care au dimensiuni de gabarit reduse și, prin urmare, nu au restricții asupra transportatorilor în aer, pe uscat și pe apă.

Cele mai utilizate rachete de croazieră sunt familiile AGM-158A „JASSM”, AGM-158B „JASSM-ER” și XM-501 „NLOS-LS”; acestea sunt complet unificate cu suspensiile majorității tipurilor de avioane de luptă tactice și Lansatoarele de containere XM-501 sunt de tip modular pot fi amplasate cu ușurință în remorci de camioane acoperite și pe puntea bărcilor de patrulare mici. Raza de acțiune a rachetelor sistemului „NLOS-LS” este de 200 km, rachetele în sine au ghidare „inteligentă” cu un canal de telemetrie și un sistem de orientare cu două canale (TV/IR), care vă permite să zburați până la țintă de-a lungul cea mai neașteptată traiectorie, aplecarea în jurul terenului și zburând deasupra teritoriului, apărare antiaeriană saturată.

Familia de rachete JASSM-ER este lansată în aer și are o rază de acțiune aproape strategică de până la 1.200 km: acum chiar și avioanele de vânătoare mici precum F-16C sau Rafale pot efectua operațiuni de lovitură strategică. Despre amenințările de la rachetele JASSM achiziționate de Ministerul Polonez al Apărării pentru forțele aeriene naționale am scris deja într-unul dintre articolele anterioare. Rachetele BD tactice de dimensiuni mici sunt probabil principala amenințare la adresa apărării noastre aeriene.

Companiile americane de apărare lucrează de mult timp în domeniul aeronavelor militare. Multă muncă a fost făcută de Lockheed Martin, Mav6 și Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA), care a lansat cel mai ambițios program numit ISIS. Companiile Raytheon și Lockheed Martin au fost implicate în program. Sarcina a fost stabilită să dezvolte o navă de patrulare și ghidare radar cu rază lungă de acțiune, cu o bază stratosferică la o altitudine de 21.000 de metri.

Capacitățile complexului urmau să includă mai multe moduri de operare: „aer-aer”, „aer-suprafață/mare”, care asigurau detectarea și urmărirea rachetelor de croazieră mici și a aeronavelor pe o rază a orizontului radio ( 600 km la o altitudine de 21.000 m) și mai mult, detectarea lansării SLBM-urilor pe mare, detectarea echipamentelor terestre mici și a persoanelor pe o rază de 300-350 km, detectarea și urmărirea tuturor tipurilor de aeronave de înaltă precizie și antiaeriene arme de rachete pe o rază de 350-450 km. Pentru a face acest lucru, specialiștii americani au trebuit să plaseze un radar puternic cu AFAR și o diafragmă sintetică, care să aibă o zonă de vizualizare apropiată de 360 ​​de grade și un mod de vizualizare cu frecvență duală a gamelor SM și DM, în pielea inferioară radio-transparentă. a dirijabilului.

Între timp, programul ISIS nu a fost încă utilizat în stadiul de dezvoltare și în teatrele de operațiuni militare. Dar au fost dezvoltate sisteme mai simple care pot oferi avertisment asupra unui atac cu rachete sau apropierea unităților inamice, precum și pot efectua AWACS pozițional. Cel mai interesant este complexul TARS, care poate lua la bord puternicul radar de supraveghere AN/TPS-78. Radarul funcționează în banda S a undelor DM și permite detectarea țintelor aeriene la o distanță de aproximativ 440 km. Dirijabilul de transport dezvoltat de ILC Dover cu un volum de 11,9 mii m 3 are o lungime de 63 de metri (ca și avionul de linie Il-96-400), datorită căruia greutatea sarcinii utile ajunge la 0,55 tone. Acest complex este folosit activ de americani din Afganistan.

Puteți găsi adesea aeronave din familia PTDS, dezvoltate de Lockheed Martin. Ele se disting printr-un volum destul de mic de carcasă (2,1 mii m 3) și sunt capabile să ia la bord „echipamente” de la sisteme de ochire optice-electronice de înaltă rezoluție și complexe de recunoaștere acustică ușoare, care fac posibilă obținerea coordonatelor sursa loviturilor inamice, precum și orice mișcare a zonelor inamice pe o rază de cel puțin 20 km.

Dirijabilele PTDS au dimensiuni destul de mici și greutate redusă, cu toate acestea, ele au o mare importanță tactică în apărarea granițelor SUA și a taberelor și bazelor militare americane din Asia.

Un „echipament” mai radical a fost inventat în proiectul Blue Devil al companiei Mav6, unde s-a decis utilizarea unui sistem individual de apărare antirachetă pentru a apăra zeppelinul.

Cu toate acestea, toate aceste evoluții încă așteaptă în aripi, dar deocamdată a sosit momentul să luăm în considerare posibilitățile care pot fi implementate într-un dirijabil pentru Forțele Aeriene Ruse.

Sarcinile aeronavelor noastre se vor baza pe AWACS de rachete de croazieră care zboară joase în acele zone ale teritoriului unde există un teren complex care face dificilă vizualizarea sistemelor de apărare aeriană de către radarele de la sol și (sau) numărul de anti- sistemele de rachete ale aeronavei nu permit controlul deplin al spațiului aerian de joasă altitudine , de exemplu, unele zone ale granițelor de vest ale Rusiei, precum și coasta de nord-est, spălate de Marea Laptev și Marea Siberiei de Est. Dirijabilul intern va trebui să se ridice la altitudini de până la 20 km pentru a-și îndeplini funcția principală - patrula radar. Rusia are nevoie de aeronave de mare altitudine mult mai mult decât Statele Unite, deoarece teritoriul său este de 2 ori mai mare decât Statele Unite.

Cele mai importante două avantaje ale aeronavelor, din punct de vedere al serviciului în Forțele Aeriene, sunt posibilitatea de monitorizare non-stop a unei anumite secțiuni a spațiului aerian și a suprafeței terestre (fără întreruperi și necesitatea unei sarcini suplimentare de lucru. pentru operatorii de aeronave AWACS), utilizarea unui AFAR mai puternic (carcasa mare a dirijabilului facilitează instalarea unui AR cu suprafață mare) . „Forțele arctice” vor deveni una dintre principalele grupări de trupe care vor folosi dirijabile RLDN pentru a controla partea rusă a platformei continentale.

Dar dirijabilele, ca orice alt echipament militar, au propriile lor deficiențe grave care trebuie asigurate și eliminate.
1. Dirijabilele mari folosite pentru ridicarea echipamentelor grele (radare, sisteme de recunoaștere optic-electronice și electronice) au întotdeauna dimensiuni mari ale carcasei, care pot ajunge la 60 sau chiar 100 de metri în diametru. Ele devin clar vizibile pentru sistemele optice de supraveghere inamice, iar echipamentul în sine are semnătură radar semnificativă și este o sursă puternică de radiații, motiv pentru care raza sa de detectare prin mijloace de recunoaștere inamice poate ajunge la sute sau chiar 1000 km.

2. Pentru a efectua misiuni AWACS cu o eficiență mai mare decât aeronavele RLDN, dirijabilele se pot ridica la altitudini de peste 17.000 m, unde orizontul radio depășește 500 km, ceea ce face mai ușoară distrugerea unei aeronave cu ajutorul sistemelor promițătoare de rachete antiaeriene cu rază lungă de acțiune, precum și rachete aer-aer cu rază ultra-lungă (acestea ar putea fi rachete RIM-174 ale SM-6 " Rachete complexe ERAM sau modernizate „în -c” AIM-54C „Phoenix”) ; Aceste rachete sunt capabile să se ridice la altitudini de până la 40 km și apoi să zboare câteva sute de kilometri de-a lungul unei traiectorii parțial balistice către o țintă situată în straturile superioare ale atmosferei; pierderea vitezei rachetelor la aceste altitudini este minimă.

3. Dirijabilele sunt obiecte statice de dimensiuni mari, ceea ce face mai ușoară distrugerea lor cu ajutorul laserelor antirachete lansate de aer cu „megawatt” super-puternice, care pot fi transportate de forțele aeriene americane. Echipamentele de recunoaștere sunt, de asemenea, vulnerabile la iradierea de către lasere sau emițători electromagnetici de mare putere, deoarece dirijabilele nu sunt capabile să manevreze ca avioanele.

SOLUȚIA PROBLEMEI

1. Dirijabilele de recunoaștere nu pot fi desfășurate în imediata apropiere a teatrului de operațiuni , distanța operațională de la câmpul de luptă ar trebui să fie de la 500 la 1000 km, în funcție de informațiile despre armamentul forțelor aeriene inamice și apărarea aeriană în zona de luptă. Pe timp de pace, la cel puțin 300 km adâncime de granița controlului condiționat de către forțele armate prietene.
2. Fiecare complex de recunoaștere trebuie să fie echipat cu o stație de detectare a rachetelor de atac, iradiere cu laser și iradiere radar.
3. Fiecare dirijabil trebuie să fie înarmat cu propriul său sistem compact de apărare antirachetă bazat pe rachete interceptoare ușoare (versiuni îmbunătățite ale Igla-S MANPADS cu capete de orientare radar cu rază milimetrică) pentru a putea combate rachetele inamice.
4. Zona de operare a dirijabilului ar trebui să fie acoperită de o divizie a sistemelor de apărare aeriană S-400 sau Vityaz.
5. Sistemele defensive ale aeronavei trebuie să includă mai mulți cilindri cu aerosoli infraroșii speciali pentru a forma o cortină de protecție în cazul iradierii de către sisteme laser ultra-puternice.
6. Dacă linia teatrului aerian se deplasează spre zona de operare a dirijabilului, aceasta din urmă trebuie coborâtă la altitudini mai mici de 6-4 km, ceea ce va complica semnificativ înfrângerea de către rachetele interceptoare inamice în straturi dense ale atmosferei.

După cum puteți vedea, acest dispozitiv are instrucțiuni de utilizare foarte complexe, ținând cont de situația militară operațională, echipamentul tehnologic al inamicului și propriile caracteristici de performanță și caracteristici de performanță, care diferă semnificativ de aviația tactică. Între timp, gama bogată de echipamente a dirijabilului îi permite să fie utilizat pentru desemnarea precisă a țintelor aeriene și terestre pentru trupele de apărare aeriană sau forțele terestre.

APLICAȚII ALTERNATIVE

Dirijabilele pot fi purtătoare de puternice radare de recunoaștere de artilerie. Utilizarea radarelor cu contrabaterie pe o platformă aeropurtată ar putea fi o metodă destul de promițătoare de război atunci când vine vorba de luptă în zonele muntoase. „Bateriile de contracarare” standard de tip „Zoo” vor putea detecta și urmări obuzele de artilerie numai în momentul ieșirii din „umbra” unui obstacol natural (munte, deal) pe linia vizuală a radarului, care este de ce va dura mult mai mult timp pentru a determina coordonatele iar în lipsa solului sau aeronavelor de recunoaștere pe partea opusă a elementului montan, activitatea artileriei prietene de a suprima punctele de tragere va fi complicată.

Un dirijabil echipat cu un radar de recunoaștere de artilerie, situat la 10 km deasupra solului, va putea calcula aproape imediat locația unităților inamice și va oferi coordonate precise pentru distrugere.

Vă rugăm să rețineți că la MAKS, dirijabilul Atlant a fost plasat foarte oportun lângă cele mai promițătoare elemente ale progresului radar al Rusiei - modulele radar în bandă DM-/SM (RLM-D și RLM-SE) ale complexului Nebo-M, acest lucru este în subliniază încă o dată perspectivele aeronavei în Forțele Aeriene

Acum această industrie abia începe să apară în Rusia, iar KRET depune multe eforturi în acest sens. Primele dirijabile de marfă Atlant, al căror echipament este dezvoltat de cel mai puternic holding „electronic” din Federația Rusă, ar trebui să apară în fața noastră în 2018-2019. Vehiculele de recunoaștere vor apărea nu mai devreme de începutul anilor 20.

Având cândva avioanele abandonate, astăzi omenirea găsește din ce în ce mai multe avantaje și beneficii în aceste aeronave. Dar vederea unei nave puternice care navighează pe cer este atât de atractivă, încât doar de dragul acestui spectacol maiestuos vrei să se întoarcă...

Oleg Makarov

De regulă, articolele despre aeronavele moderne încep cu amintiri despre cum, în urmă cu aproape 70 de ani, gigantul german Zeppelin Hindenburg a murit în incendiu la baza aeriană americană Lakehurst, iar trei ani mai târziu, Hermann Goering a ordonat ca dirijabilele rămase să fie demontate pentru fier vechi și hangarele să fie aruncate în aer. Era dirijabilelor s-a încheiat atunci, scriu de obicei jurnaliştii, dar acum interesul pentru baloanele controlate reînvie din nou activ. Cu toate acestea, marea majoritate a concetățenilor noștri, dacă văd vreodată dirijabile „reînviate”, o fac doar la diferite tipuri de spectacole aeriene - acolo sunt de obicei folosite ca medii de publicitate originale. Este cu adevărat tot ce pot face aceste aeronave uimitoare? Pentru a afla cine are nevoie de dirijabile astăzi și de ce, a trebuit să apelăm la specialiști care construiesc avioane în Rusia.

Avantaje și dezavantaje

Un dirijabil este un balon controlat, autopropulsat. Spre deosebire de un balon convențional, care zboară exclusiv în direcția vântului și poate manevra doar la altitudine în încercarea de a prinde vântul în direcția dorită, dirijabilul este capabil să se deplaseze în raport cu masele de aer din jur în direcția aleasă de către pilot. În acest scop, aeronava este echipată cu unul sau mai multe motoare, stabilizatoare și cârme și are, de asemenea, o formă aerodinamică („în formă de trabuc”). La un moment dat, dirijabilele au fost „ucise” nu atât de o serie de catastrofe care au îngrozit lumea, cât de aviație, care s-a dezvoltat într-un ritm extrem de rapid în prima jumătate a secolului XX. Dirijabilul este lent - chiar și un avion cu motoare cu piston zboară mai repede. Ce putem spune despre turbopropulsoare și avioane? Ventul mare al carenei împiedică dirijabilul să accelereze la viteza avionului - rezistența aerului este prea mare. Adevărat, din când în când se vorbește despre proiecte de dirijabile de altitudine ultra-înaltă care se vor ridica acolo unde aerul este foarte rarefiat, ceea ce înseamnă că rezistența lui este mult mai mică. Se presupune că acest lucru îi va permite să atingă viteze de câteva sute de kilometri pe oră. Cu toate acestea, până acum astfel de proiecte au fost dezvoltate doar la nivel de concept.

Pe 17 august 2006, pilotul Stanislav Fedorov a atins o altitudine de 8180 de metri pe dirijabilul termic de fabricație rusă „Augur” AU-35 („Gâscă polară”). Astfel, a fost doborât un record mondial care stătuse timp de 90 de ani și aparținea dirijabilului german Zeppelin L-55. Recordul Polar Goose a fost primul pas în implementarea programului High Start - un proiect al Societății Aeronautice Ruse și al Grupului de Companii Metropol pentru a lansa nave spațiale ușoare de pe dirijabile de mare altitudine. Dacă acest proiect are succes, în Rusia va fi creat un complex aerostat-spațial avansat, capabil să lanseze economic sateliți privați cu o greutate de până la 10-15 kilograme pe orbită. Una dintre utilizările preconizate ale complexului „High Start” este lansarea de rachete geofizice pentru a studia regiunile circumpolare ale Oceanului Arctic.

Deși pierd în fața aviației în viteză, baloanele controlate au o serie de avantaje importante, datorită cărora, de fapt, construcția dirijabilului este reînviată. În primul rând, forța care ridică balonul în aer (forța lui Arhimede, cunoscută de toată lumea de la școală), este complet liberă și nu necesită energie, spre deosebire de forța de ridicare a aripii, care depinde direct de viteza dispozitivului, si deci asupra puterii motorului. Un dirijabil are nevoie de motoare în principal pentru deplasarea în plan orizontal și manevrare. Prin urmare, aeronavele de acest tip se pot descurca cu motoare cu o putere semnificativ mai mică decât ar avea nevoie aeronava cu o sarcină utilă egală. De aici, și acesta este al doilea lucru, vine o mai mare compatibilitate cu mediul a dirijabilului în comparație cu aviația de croazieră, care este extrem de importantă în timpul nostru.

Al treilea avantaj al aeronavelor este capacitatea lor de transport practic nelimitată. Crearea de aeronave și elicoptere super-lifting are limitări în caracteristicile de rezistență ale materialelor structurale. Pentru dirijabile, nu există astfel de restricții, iar o navă cu o sarcină utilă de, de exemplu, 1000 de tone nu este deloc fantastică. Să adăugăm aici capacitatea de a rămâne în aer pentru o perioadă lungă de timp, absența necesității de aerodromuri cu piste lungi și o siguranță mai mare a zborului - și obținem o listă impresionantă de avantaje care echilibrează complet încetineala. Cu toate acestea, lentoarea, după cum sa dovedit, poate fi atribuită mai degrabă avantajelor dirijabililor. Dar mai multe despre asta mai târziu.

În construcția aeronavelor, există trei tipuri principale de construcție: moale, rigidă și semi-rigidă. Aproape toate aeronavele moderne sunt de tip soft. În literatura de limbă engleză, ele sunt denumite „blimp”. În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, armata americană a folosit în mod activ „blimps” pentru a monitoriza apele de coastă și pentru a escorta navele. Dirijabilele cu un cadru rigid sunt adesea numite „zeppelini” în onoarea inventatorului acestui design, contele Friedrich von Zeppelin (1838 - 1917).

Concurent de elicopter

Țara noastră este unul dintre centrele mondiale ale construcției de avioane resurgente. Liderul industriei este grupul de companii Rosaerosystems. După ce am discutat cu vicepreședintele său Mihail Talesnikov, am aflat cum funcționează dirijabilele rusești moderne, unde și cum sunt folosite și ce ne așteaptă în viitor.

Astăzi sunt în funcțiune două tipuri de aeronave create de designerii Rosaerosystems. Primul tip este dirijabilul cu două locuri AU-12 (lungimea carcasei 34 m). Dispozitivele acestui model există în trei exemplare, iar două dintre ele sunt folosite din când în când de poliția din Moscova pentru a patrula șoseaua de centură a Moscovei. A treia navă a fost vândută Thailandei și este folosită acolo ca mediu de publicitate.

Dirijabilele semirigide se remarcă prin prezența în partea inferioară a carcasei, de regulă, a unei ferme metalice care împiedică deformarea carcasei; totuși, ca și într-o structură moale, forma carcasei este menținută de presiune. a gazului de ridicare. Tipul semi-rigid include dirijabile germane moderne „Zeppelin NT”, care au un cadru de susținere din fibră de carbon în interiorul carcasei.

Lucrări mult mai interesante sunt realizate de dirijabilele sistemului AU-30. Dispozitivele acestui model se disting prin dimensiuni mai mari (lungimea tecii 54 m) și, în consecință, o capacitate de încărcare mai mare. Gondola AU-30 poate găzdui zece persoane (doi piloți și opt pasageri). După cum ne-a spus Mihail Talesnikov, în prezent sunt în desfășurare negocieri cu părțile interesate cu privire la posibilitatea de a organiza tururi aeriene de elită. Zborul la altitudine mică și la viteză mică (ăsta este avantajul încetinirii!) peste peisaje naturale frumoase sau monumente arhitecturale poate deveni cu adevărat o aventură de neuitat. Tururi similare au loc în Germania: dirijabilele reînviatei mărci Zeppelin NT îi duc pe turiști peste pitorescul Lac Constance, chiar în regiunea în care prima aeronavă germană a luat zborul. Cu toate acestea, constructorii ruși de dirijabile sunt încrezători că scopul principal al dispozitivelor lor nu este publicitatea și divertismentul, ci îndeplinirea sarcinilor industriale serioase.

Iată un exemplu. Companiile energetice care operează linii electrice trebuie să monitorizeze și să diagnosticheze în mod regulat starea rețelelor lor. Cel mai convenabil mod de a face acest lucru este din aer. În majoritatea țărilor lumii, elicopterele sunt folosite pentru o astfel de monitorizare, dar avioanele cu aripi rotative au dezavantaje serioase. Pe lângă faptul că elicopterul este neeconomic, are și o rază de acțiune foarte modestă - doar 150-200 km. Este clar că pentru țara noastră, cu multe mii de kilometri de distanță și economie energetică extinsă, acest lucru este prea puțin. Există o altă problemă: elicopterul experimentează vibrații puternice în zbor, ceea ce provoacă funcționarea defectuoasă a echipamentelor sensibile de scanare. O aeronavă care se mișcă încet și lin, capabilă să parcurgă mii de kilometri cu o singură realimentare, este, dimpotrivă, ideală pentru sarcini de monitorizare. În prezent, una dintre companiile ruse care a dezvoltat echipamente de scanare bazate pe tehnologii laser, precum și software pentru acesta, folosește două dirijabile AU-30 pentru a oferi servicii lucrătorilor din domeniul energiei. Un dirijabil de acest tip poate fi folosit pentru diferite tipuri de monitorizare a suprafeței pământului (inclusiv în scopuri militare), precum și pentru cartografiere.

Dirijabilul multifuncțional Au-30 (o navă de patrulare multifuncțională cu un volum de peste 3000 de metri cubi) este proiectat să zboare pentru perioade lungi de timp, inclusiv la altitudine mică și viteză mică. Viteza de croazieră 0−90 km/h // Puterea motorului principal 2x170 CP // Raza maximă de zbor 3000 km // Altitudinea maximă de zbor 2500 m.

Cum zboară?

Aproape toate aeronavele moderne, spre deosebire de zeppelinele din epoca antebelic, sunt de tip moale, adică forma carcasei lor este menținută din interior prin presiunea gazului de ridicare (heliu). Acest lucru este explicat simplu - pentru dispozitivele de dimensiuni relativ mici, o structură rigidă este ineficientă și reduce sarcina utilă din cauza greutății cadrului.

În ciuda faptului că dirijabilele și baloanele sunt clasificate ca vehicule mai ușoare decât aerul, multe dintre ele, mai ales când sunt încărcate complet, au așa-numita constricție, adică se transformă în vehicule mai grele decât aerul. Acest lucru este valabil și pentru AU-12 și AU-30. Am spus deja mai sus că un dirijabil, spre deosebire de un avion, are nevoie de motoare în principal pentru zbor orizontal și manevră. Și de aceea „mai ales”. „Surmontarea”, adică diferența dintre forța gravitațională și forța arhimediană, este compensată de o mică forță de ridicare care apare atunci când fluxul de aer care se apropie intră în carcasa dirijabilului, care are o formă aerodinamică specială - în acest caz. , funcționează ca o aripă. De îndată ce dirijabilul se oprește, acesta va începe să se scufunde spre sol, deoarece forța arhimediană nu compensează complet forța gravitației.

Dirijabilul cu două locuri AU-12 este conceput pentru antrenarea piloților aeronautici, patrulare și control vizual al drumurilor și zonelor urbane în interesul monitorizării mediului și al poliției rutiere, controlul în situații de urgență și operațiuni de salvare, securitate și supraveghere, zboruri publicitare, de înaltă calitate. fotografie, film, televiziune și filmări video.în interesul publicității, televiziunii, cartografiei. La 28 noiembrie 2006, pentru prima dată în istoria aeronauticii ruse, AU-12 a primit un certificat de tip pentru o navă cu două locuri. Viteza de croazieră 50 - 90 km/h // Puterea motorului principal 100 CP // Raza maximă de zbor 350 km // Altitudinea maximă de zbor 1500 m.

Dirijabilele AU-12 și AU-30 au două moduri de decolare: vertical și cu rază scurtă de acțiune. În primul caz, două motoare cu șurub cu vector de tracțiune variabilă se deplasează în poziție verticală și astfel împing dispozitivul departe de sol. După ce au câștigat o înălțime mică, se deplasează într-o poziție orizontală și împing dirijabilul înainte, rezultând o forță de ridicare. La aterizare, motoarele revin în poziție verticală și trec în modul invers. Acum dirijabilul, dimpotrivă, este atras de sol. Această schemă ne permite să depășim una dintre principalele probleme în funcționarea aeronavelor în trecut - dificultatea de a opri dispozitivul în timp util și de a-l ancora cu precizie. Pe vremea marilor zepeline, ei trebuiau să fie literalmente prinși de cablurile coborâte și fixate lângă pământ. Echipele de acostare în acele vremuri numărau zeci și chiar sute de oameni.

În timpul unei decolare cu rulare, motoarele funcționează inițial în poziție orizontală. Ele accelerează dispozitivul până când se generează o portanță suficientă, după care dirijabilul se ridică în aer.

"Sky Yacht" ML866 Aeroscraft Pe continentul nord-american se dezvoltă proiecte interesante de avioane de nouă generație. Corporația Wordwide Eros intenționează să creeze „super-yacht-ul celest” ML 866 în viitorul apropiat. Această navă este proiectată după o schemă hibridă: în zbor, aproximativ 2/3 din greutatea mașinii va fi compensată de forța arhimediană, iar dispozitivul se va ridica în sus datorită forței de ridicare care apare atunci când aerul care intră curge în jur. carapacea navei. În acest scop, carcasa va primi o formă aerodinamică specială. Oficial, ML 866 este destinat turismului VIP, însă, având în vedere că Wordwide Eros primește finanțare în special de la agenția guvernamentală DARPA, care se ocupă de tehnologiile de apărare, este posibil ca dirijabilele să fie folosite în scopuri militare, precum supraveghere sau comunicatii. Și compania canadiană Skyhook, împreună cu Boeing, au anunțat proiectul JHL-40 - o navă de marfă cu o sarcină utilă de 40 de tone. Acesta este, de asemenea, un „hibrid”, dar aici forța arhimedeană va fi completată de împingerea a patru rotoare, creând împingere de-a lungul axei verticale.

Pilotul efectuează manevre de înălțime și control al ridicării, în special, prin modificarea pasului (unghiul de înclinare al axei orizontale) a dirijabilului. Acest lucru se poate realiza atât cu ajutorul suprafețelor de control aerodinamice atașate stabilizatorilor, cât și prin schimbarea centrarii dispozitivului. În interiorul carcasei, umflat cu heliu sub presiune ușoară, sunt două baloane. Balonetele sunt pungi din material etanș în care este pompat aerul exterior. Controlând volumul balonului, pilotul modifică presiunea gazului de ridicare. Dacă balonul se umflă, heliul se contractă și densitatea acestuia crește. În același timp, forța arhimediană scade, ceea ce duce la scăderea aeronavei. Si invers. Dacă este necesar, puteți pompa aer, de exemplu, de la balonul de la prova până la cel de la pupa. Apoi, când alinierea se schimbă, unghiul de înclinare va lua o valoare pozitivă, iar dirijabilul se va muta în poziție cu nasul în sus.

Este ușor de observat că o navă modernă are un sistem de control destul de complex, care implică operarea cârmelor, variarea modului și vectorului de tracțiune al motoarelor, precum și schimbarea centrarii dispozitivului și a presiunii gazului de ridicare cu ajutorul baloanelor. .

Mai grele și mai înalte

O altă direcție în care lucrează constructorii interni de dirijabile este crearea de avioane grele de marfă-pasageri. După cum s-a menționat deja, pentru dirijabile nu există practic restricții privind capacitatea de transport și, prin urmare, în viitor pot fi create adevărate „barje aeriene” care vor putea transporta aproape orice pe calea aerului, inclusiv mărfuri super-grele. Sarcina este simplificată de faptul că atunci când dimensiunile liniare ale carcasei se schimbă, capacitatea de transport a dirijabilului crește în proporție cubică. De exemplu, AU-30, care are o carcasă lungă de 54 m, poate transporta până la 1,5 tone de sarcină utilă. Dirijabilul de nouă generație, în curs de dezvoltare de inginerii Rosaerosystems, cu o lungime a carcasei de doar 30 m mai mult, va transporta o sarcină utilă de 16 tone! Planurile pe termen lung ale grupului de companii includ construcția de dirijabile cu o sarcină utilă de 60 și 200 de tone.Mai mult, în acest segment al construcției de dirijabile ar trebui să se producă o mică revoluție. Pentru prima dată în multe decenii, o navă realizată după un design rigid va lua în aer. Gazul de ridicare va fi plasat în cilindri moi, atașați rigid de un cadru acoperit cu o carcasă aerodinamică deasupra. Un cadru rigid va adăuga siguranță dirijabilului, deoarece chiar și în cazul unei scurgeri grave de heliu, dispozitivul nu își va pierde forma aerodinamică.

Moartea uriașilor

Istoria dezastrelor aeriene cu un număr mare de victime datează din era aeronavelor. Aeronava britanică R101 a decolat în zborul său inaugural pe 5 octombrie 1930. La bord a purtat o delegație guvernamentală condusă de ministrul transporturilor aeriene Christopher Birdwell Lord Thompson. La câteva ore după decolare, R101 a coborât la o înălțime periculoasă, s-a prăbușit într-un deal și a ars. Cauza dezastrului au fost erorile de proiectare. Din cei 54 de pasageri și membri ai echipajului, 48 au fost uciși, inclusiv ministrul. 73 de marinari americani au murit când dirijabilul Akron, prins de o furtună, s-a prăbușit în mare în largul coastei New Jersey. S-a întâmplat pe 3 aprilie 1933. Nu impactul căderii a ucis oamenii, ci apa înghețată: pe dirijabil nu era o singură barcă de salvare și doar câteva veste de plută. Ambele aeronave moarte au fost pompate cu hidrogen exploziv. Dirijabilele cu heliu sunt mult mai sigure.

Un alt proiect interesant, pentru care s-a realizat deja cercetare și dezvoltare în grupul de companii Rosaerosystems, este dirijabilul stratosferic geostaționar „Berkut”. Ideea se bazează pe proprietățile atmosferei. Cert este că la o altitudine de 20-22 km presiunea vântului este relativ mică, iar vântul are o direcție constantă - împotriva rotației Pământului. În astfel de condiții, este destul de ușor să fixați dispozitivul într-un punct față de suprafața planetei folosind forța motorului. Geostaționarul stratosferic poate fi utilizat în aproape toate zonele în care sunt utilizați în prezent sateliții geostaționari (comunicații, transmisie de programe de televiziune și radio etc.). În același timp, dirijabilul Berkut va fi, desigur, semnificativ mai ieftin decât orice navă spațială. În plus, dacă un satelit de comunicații se defectează, acesta nu poate fi reparat. În cazul oricăror defecțiuni, Berkut poate fi întotdeauna coborât la sol pentru a efectua întreținerea și reparațiile necesare. Și, în sfârșit, „Berkut” este un dispozitiv absolut prietenos cu mediul. Dirijabilul va prelua energie pentru motoarele și echipamentele de releu din panourile solare plasate pe partea de sus a carcasei. Noaptea, energia va fi asigurată de bateriile care au acumulat energie electrică în timpul zilei.

Dirijabilul „Berkut” În interiorul carcasei lui Berkut există cinci recipiente de țesătură cu heliu. La suprafața pământului, aerul pompat în carcasă va comprima recipientele, crescând densitatea gazului de ridicare. În stratosferă, când Berkut este înconjurat de aer rarefiat, aerul din carcasă va fi pompat afară, iar containerele se vor umfla sub presiunea heliului. Ca urmare, densitatea acestuia va scădea și, în consecință, forța arhimediană va crește, ceea ce va menține aparatul la altitudine. „Berkut” a fost dezvoltat în trei modificări - pentru latitudini înalte (HL), pentru latitudini medii (ML), pentru latitudini ecuatoriale (ET). Caracteristicile geostaționare ale aeronavei îi permit să desfășoare funcții de supraveghere, comunicare și transmisie de date pe un teritoriu care acoperă o suprafață de peste 1 milion km 2 .

Și mai aproape de spațiu

Toate aeronavele discutate în acest articol sunt de tip gaz. Cu toate acestea, există și dirijabile termice - baloane cu aer cald controlate de fapt, în care aerul încălzit servește drept gaz de ridicare. Sunt considerați mai puțin capabili decât omologii lor pe gaz, în principal din cauza vitezei mai mici și a manevrării mai slabe. Principalele domenii de aplicare ale aeronavelor termice sunt spectacolele aeriene și sporturile. Și în sport Rusia are cea mai mare realizare.

Pe 17 august 2006, pilotul Stanislav Fedorov a atins o înălțime de 8180 m cu dirijabilul termic „Polar Goose” de fabricație rusă.Cu toate acestea, aplicații practice pot fi găsite și pentru avioanele sportive. Polar Goose, ridicându-se la o înălțime de 10-15 km, poate deveni un fel de primă etapă a sistemului de lansare în spațiu. Se știe că în timpul lansărilor în spațiu o cantitate semnificativă de energie este cheltuită tocmai în stadiul inițial al ascensiunii. Cu cât locul de lansare este mai departe de centrul Pământului, cu atât economiile de combustibil sunt mai mari și sarcina utilă care poate fi pusă pe orbită este mai mare. De aceea încearcă să localizeze cosmodromele mai aproape de regiunea ecuatorială pentru a câștiga (datorită formei turtite a Pământului) câțiva kilometri.