„Kukuruznik” este o legendă a aviației sovietice. "Kukuruznik" - o legendă a aviației sovietice Military Kukuruznik an 2

Instrucțiuni

„Făcător de porumb” este o poreclă ereditară. Aeronava An-2 este cea mai faimoasă, dar nu prima și nici ultima din această familie glorioasă. Istoria avioanelor de porumb a început cu URSS și continuă până în zilele noastre.

Fundalul oamenilor de porumb

Cele mai importante 5 sarcini ale primului plan cincinal au inclus dezvoltarea creșterii animalelor. Oamenii de știință au tras un semnal de alarmă: consumul de carne pe cap de locuitor a scăzut la niveluri catastrofale. Dacă consumul de proteine ​​animale nu este adus la cote normale, degenerarea oamenilor este inevitabilă.

Despotului pe jumătate nebun, crud, Stalin și slujitorilor săi nu li se puteau refuza abilitățile strategice, iar avertismentele medicilor au fost luate cu toată seriozitatea. Singura cale de ieșire din situație părea să fie o tranziție la ținerea animalelor în grajduri, care se practica sporadic în Rusia țaristă.

Pentru adăpostirea boxelor, aveți nevoie de hrană ieftină, completă pentru animalele rumegătoare - siloz. Sursa sa cea mai abundentă este porumbul. În plus, produce cereale și medicamente foarte valoroase. Prin urmare, la mijlocul anilor 20 ai secolului trecut, porumbul a început să fie introdus în cultivare în URSS.

Dar noul venit de peste mări a făcut apel în primul rând la dăunătorii culturilor interne: culturile experimentale au fost consumate curate. A fost necesară dezvoltarea și aplicarea produselor de protecție a plantelor.

Experimentele din domeniile Institutului de Cercetare All-Rusian pentru Protecția Plantelor (VNIIZR), care a fost creat în același timp și funcționează și astăzi, au arătat costul ridicat și eficiența scăzută a pulverizării manuale sau mecanizate a culturilor cu biocide din sol. Apoi cineva din anturajul lui Stalin (conform informațiilor neverificate, Sergo Ordzhonikidze) a sugerat să folosească aviația. Decizia pentru acea vreme a fost departe de a fi banală: aviația agricolă din întreaga lume era abia la început.

Istoria numelui

Pentru primele experimente, mașinile sport AIR-1 și AIR-2 ale lui Yakovlev au fost adaptate pentru pulverizare. La început, piloții agricoli au fost supranumiți „fermieri de porumb” de către colegii lor curajoși, dar în curând porecla ironică a căpătat un sens onorabil: munca în aviația agricolă a necesitat un efort extrem, atenție și cea mai înaltă abilitate de zbor.

Pentru aviația agricolă erau necesare și mașini specifice: ieftine și ușor de fabricat, economice (s-a cheltuit mult combustibil pentru decolări și aterizări frecvente), fiabile, care nu necesită o bază de sol echipată, durabile, capabile de zboruri lungi la cote joase sub controlul unui pilot de calificare medie, așa cum se spune acum – în modul de urmărire a terenului fără corecție manuală continuă a traiectoriei.

AIR au îndeplinit majoritatea acestor cerințe. Au devenit primul avion „porumb”. Dar, conform uneia dintre condiții, mașinile, destinate inițial cluburilor de zbor, nu au trecut în niciun fel: durata lor de zbor a fost scurtă, iar în timpul muncii agricole au devenit inutilizabile literalmente într-un sezon. Era necesar un avion cu un design special.

Primul cultivator de porumb adevărat

Trebuie spus că liderii URSS și designerii nu au fost nevoiți să-și chinuie mintea peste conceptul și crearea unei noi mașini: la 7 ianuarie 1927, a făcut primul său zbor, iar în 1929 legendarul multifuncțional ușor. a intrat în producție biplanul U-2 (Po-2) proiectat de N.N.. Polikarpova. Inițial, calitățile inerente acestuia au satisfăcut mai mult decât toate condițiile de funcționare posibile și imposibile. Inclusiv în aviația agricolă, a existat și o modificare agricolă a U-2СХ în producție, vezi Fig.

Po-2 a devenit „cultivator de porumb” automat, prin moștenire. Dar deja în anii de dinainte de război a devenit mai faimos ca „lup”, „pădurar” și „ordonat”.

După războiul civil, lupii s-au înmulțit incredibil, haitele lor de mii în timpul iernii au devorat toate viețuitoarele, inclusiv oamenii; Exterminarea în masă a prădătorilor din aer a făcut posibilă punerea sub control a populației de lup. De asemenea, patrulările aeriene ale pădurilor și combaterea incendiilor forestiere s-au dovedit a fi foarte eficiente.

Dar principalul merit al Po-2 înainte de război a fost că, cu ajutorul lui, a fost posibilă înfrângerea malariei, care decima oamenii din Transcaucazia și Asia Centrală. Pentru a economisi umiditatea, rezervoarele de depozitare (istile, case) au fost dens plantate cu vegetație, au devenit pepiniere pentru transmițătorul plasmodiului malaric - țânțarul Anopheles - și erau accesibile pentru tratament sanitar numai din aer.

Pentru piloți, a fost o muncă infernală asociată cu riscul de moarte: o zi întreagă, cu pauze scurte pentru mâncare și realimentare, scufundare după scufundare în fântâna verde. Cea mai mică mișcare greșită a mânerului sau a pedalelor - și acesta este sfârșitul, nu există spațiu pentru cap. Adevărat, calitățile de zbor excepționale ale Po-2 au ajutat.

În ceea ce privește porumbul, pe la mijlocul anilor 30 experimentele cu acesta au fost amânate. Agronomii nu au putut înțelege motivele capriciilor ei, dar pentru animalele comerciale au reușit să se descurce cu trifoi, lupin și lucernă.

Cornhusker merge la război

Poreclele civile ale lui Po-2 au fost destul de uitate din cauza războiului, dar nu pentru că fermierul de porumb însuși a rămas în spatele liniilor. Dimpotrivă, au fost complet eclipsați de gloria sa militară: un biplan din placaj cu viteză redusă, cu doar 100 CP. Recunoscut fără ambiguitate ca fiind cea mai de succes aeronava a celui de-al Doilea Război Mondial.

Bombardierele nocturne ușoare Po-2 au provocat inițial râsete în Wehrmacht. Se numeau „placaj rusesc”, „mașini de râșniță de cafea”, „mașini de cusut”. Dar în curând râsul a făcut loc groazei uterine: toată noaptea Po-2 în liniște, la nivel scăzut, cu sunete înfundate, a tratat inamicul cu mici bombe la fel de constant și metodic ca câmpurile infestate de gărgărițe cu pesticide.

A trebuit să botez planta de porumb în „moartea neagră”, ca un alt avion legendar, avionul de atac Il-2, „diavolul de noapte” și „vampirul”. „Plywoodul rusesc” nu a provocat prea multe daune directe inamicului; motorul slab nu i-a permis să preia o sarcină mare de luptă. Dar raidurile de hărțuire au fost extrem de eficiente indirect. Potrivit feldmareșalului von Bock, pierderea eficienței în luptă a soldaților pur și simplu pentru că nu au putut dormi suficient a fost nu mai puțin decât din loviturile directe de zi ale Il-2. Care nu erau deloc slabe.

„Heavenly Slug” nu a suferit supraîncărcări mari în zbor, așa că multe regimente Po-2 au fost echipate cu echipaje feminine. Naziștii le-au poreclit „vrăjitoare de noapte” și ei înșiși nu au perceput acest nume ca pe o metaforă. Recomandarea secretă a Ahnenerbe (serviciul mistico-ezoteric fascist) este cunoscută: în niciun caz „vrăjitoarele de noapte” capturate nu trebuie luate prizoniere. În caz contrar, spun ei, spiritul arian va dispărea, iar „Übermensch” se va transforma într-un subomen.

Renaștere într-o nouă calitate

Războiul s-a încheiat cu triumful Uniunii Sovietice, iar sarcina a apărut nu de a supraviețui cumva, ci de a se dezvolta cuprinzător. În legătură cu aceasta, creșterea animalelor și însilozarea au dobândit din nou o importanță deosebită.

Între timp, secretul din spatele capriciilor porumbului a fost dezvăluit: este una dintre plantele cu așa-numitul sindrom kranz. Au nevoie de multă căldură și lumină, dar nu ar trebui să le răsfățați cu pământ uleios și umiditate suficientă - planta își va schimba metabolismul, randamentul va scădea și, departe de patria sa la latitudini mai înalte, va începe și să se îmbolnăvească . Această împrejurare explică înrădăcinarea finală a porumbului în țara noastră în anii 50, iar discursurile „clovnului chel” Nikita Hrușciov sunt doar vârful aisbergului.

Trecerea la silozul de porumb a făcut posibilă eliberarea multor terenuri fertile pentru culturile alimentare, dar dăunătorii nu și-au pierdut gustul pentru porumb. Din nou era nevoie de un avion de porumb, dar nu de un Po-2. Limacșii cerești erau încă în producție, dar în mod clar nu puteau face față volumelor de muncă viitoare.

Și din nou nu a fost nevoie să căutați mașina: în 1947, Antonov An-2 a zburat. Conceptul său este același cu cel al Po-2: un biplan multifuncțional, ieftin, economic și etern. Dar motorul economic al lui A.D. Shvetsov ASh-62IR cu 1000 CP. a transformat complet mașina: noul camion de porumb nu a mai ridicat cu efort 300 kg de sarcină utilă, ci o tonă și jumătate liber, iar o alimentare cu combustibil de 1240 litri i-a permis să stea în aer mai mult de 6 ore fără să aterizeze la un viteza de croazieră pentru lucrări agricole de 135-150 km/h.

Adică, noul muncitor la porumb ar putea lucra o tură completă fără să se scufunde din când în când pe aerodrom. Ca urmare, costul câmpurilor de prelucrare a scăzut de 2-4 ori și utilizarea sa a devenit justificată din punct de vedere economic. De aceea An-2 a devenit fermier de porumb pentru totdeauna.

Povestea continuă

La începutul anilor 80, a fost nevoie de înlocuirea inimii cultivatorului de porumb. ASh-62IR, dezvoltat înainte de război, nu a mai îndeplinit cerințele vremii: după criza petrolului din anii '70, prețul barilului de petrol a crescut de cinci ori, iar scumpa benzină de aviație B-70 nu se mai încadra în indicatori economici.

Planorul fermierului de porumb părea (și s-a dovedit a fi) etern, așa că s-a decis să se schimbe pur și simplu motorul cu un motor turbopropulsor (TVD) care funcționează cu kerosen ieftin. Așa s-a născut un nou fermier de porumb - An-3, planificat inițial ca o modificare agricolă a lui An-3SKh, vezi fig. An-3 a făcut primul zbor în 1980.

Selectarea sau realizarea unui motor cu turbină pentru vehiculul ceresc cu viteză mică s-a dovedit a fi o sarcină dificilă, iar când TVD-20, dezvoltat special pentru An-2 din Omsk, a fost finalizat, URSS se prăbușise deja. Prin urmare, noua plantă de porumb a intrat în producție abia în 2000. Putere motor 1350 CP. a făcut posibilă creșterea încărcăturii comerciale la 1800 kg și umplerea cu substanțe chimice pentru lucrările agricole la 2200 litri. An-3 a primit, de asemenea, instrumente noi și echipamente de navigație radio.

Povestea continuă

Experiența în exploatare a arătat că transformarea fabricii de porumb într-o turbină sa dovedit a fi o greșeală. Motorul turbopropulsor este economic pe avioanele de linie, unde funcționează în modul optim aproape toată durata zborului, dar pe o aeronavă „do-all-trades” consumă prea mult kerosen pentru prețurile curente la produsele petroliere. Prin urmare, An-3 a prins bine doar în Ministerul Situațiilor de Urgență, unde rezistența sa incredibilă și „capacitatea de pătrundere” erau pe măsură. În 2009, producția morii de porumb de nouă generație a fost întreruptă.

Între timp, oamenii de știință în domeniul motoarelor, folosind modele computerizate și materiale moderne, au făcut o revoluție liniștită, dar profundă în dezvoltarea motoarelor cu piston. Și nevoia de mașini de porumb nu a scăzut deloc.

Vechile An-2 nu au fost casate; sunt așezate. În funcție de starea corpului aeronavei, pot zbura și zbura, doar motoarele sunt uzate. Prin urmare, în același 2009, în Federația Rusă a fost adoptat un decret guvernamental privind revigorarea flotei An-2 pe baza remotorizării. Și apoi s-a dovedit că a fost foarte dificil să găsești un motor gata făcut, demn de calitățile remarcabile ale unui cultivator de porumb; cei din străinătate au uitat cum să producă motoare atât de durabile și rezistente.

Cu toate acestea, se lucrează pentru a crea o nouă „inimă” a lui An-2 și, probabil, vom putea vedea din nou floarea de colț pe cer. Tribul glorios al agricultorilor de porumb nu se va stinge sau degenera: cu toții avem cu adevărat nevoie de ei.

Fapte curioase

Primul fermier adevărat de porumb, Po-2, în timpul războiului, a oferit poporului nostru o altă surpriză plăcută și o surpriză neplăcută pentru inamicii noștri. Se știe puțin de publicul larg că radarele erau deja folosite destul de larg în timpul războiului. Apărarea antiaeriană a Moscovei și Leningradului a fost asigurată de radarul Redut, iar luptătorii de noapte Pe-3 cu radar la bord au avut o contribuție semnificativă la distrugerea „podului aerian” pe care germanii au încercat să-l construiască pentru armata lui Paulus înconjurată. Stalingrad.

Nemții aveau și radare și erau destul de bune. Dar s-au dovedit a fi neputincioși împotriva Po-2: placajul și pânza pentru fasciculul radar sunt transparente. Așa că melcul ceresc s-a dovedit a fi, de asemenea, un vehicul furtiv al acelei vremuri.

An-2 este listat în Cartea Guinness de trei ori: ca cel mai mare biplan cu un singur motor din lume (înainte de apariția lui An-3), ca cel mai longeviv avion (în producție de peste 65 de ani; încă produsă în China sub numele Fong Shu-2) și ca cea mai populară aeronavă ușoară multifuncțională (au fost produse peste 18.000 de exemplare, dintre care aproximativ 11.500 au fost produse în Polonia).

Pe baza An-2, a fost creat ecranoplanul An-2E, vezi Fig. Ekranoplans zboară folosind efectul unei perne de aer dinamice sub aripa unei configurații speciale. În ceea ce privește consumul de combustibil pe tonă-kilometru de marfă, acestea sunt comparabile cu semicamionetele, dar zboară de 5-10 ori mai repede. Federația Rusă este singura țară din lume care poate costa ekranoplane. Deja în URSS erau în serviciu modele de luptă și transport militar, dar până la sfârșitul secolului trecut erau considerate secrete. În prezent, Marina Rusă are ecranoplane amfibii Orlyonok și avioane de atac Lun. Crearea ekranoplanelor sovietice/ruse ​​a fost începută de autorul navelor cu hidrofoil „Raketa”, „Meteor”, „Kometa” și alții, Rostislav Alekseev.

An-2, ca și fratele său mai mic, nu a evitat participarea la ostilități. Nu merita aceeași mare faimă, dar în mai multe conflicte locale s-a arătat a fi un bun avion ușor de atac. Armament - 2 mitraliere, 16 NURS și 250 kg de bombe.

Un băiețel chinez de 5 ani, He Yide (Dodo), după o lună de antrenament, a efectuat un zbor independent cu durata de 35 de minute pe An-2. Astfel, Dodo a intrat în Guinness Book ca cel mai tânăr pilot din lume și le-a arătat piloților adulți: „Doar nu-l deranjați pe omul de porumb, va zbura singur. Și pentru a nu vă prăbuși, nu trebuie să beți înainte de decolare sau să căscăți.”

O zi buna! Zilele trecute am asamblat un model al legendarei aeronave Po-2 sau, după cum spun oamenii, „Cornmaker” (pentru varietate). Asta s-a intamplat.

Cred că nu ar trebui să uităm „Corn Man”.

Acum puțin despre Po-2:

U-2 sau Po-2 (conform codificării NATO: Mule - „Mule”) este un biplan multifuncțional creat sub conducerea lui N. N. Polikarpov în 1928. Una dintre cele mai populare avioane din lume.

Poveste:

În 1926, Administrația Forțelor Aeriene a stabilit o sarcină pentru proiectanții de aviație - să creeze pentru școlile de zbor o aeronavă de antrenament inițială fiabilă, ușor de produs și de întreținut, alimentată de un motor serial intern M-11 de 100 CP. Cu. desene de A. D. Shvetsov și N. M. Okromeshko. Echipa, condusă de N. N. Polikarpov, a produs un prototip al aeronavei în 1927. Testele au arătat că, conform datelor sale, mașina nu îndeplinește cerințele. Designerii au pregătit o altă versiune a mașinii. În ianuarie 1928, un nou prototip de aeronavă U-2 (al doilea de antrenament) a fost predat pentru testare. A fost testat în aer de M. M. Gromov, apoi mai mulți piloți de testare l-au verificat

Descriere:

Conform designului, aeronava U-2 este un biplan tipic cu un motor M-11 răcit cu aer, cu o putere de 100 CP. Cu. Această aeronavă a avut o gamă largă de aplicații în agricultură, comunicații și alte domenii. Existau sedii si sanitare, destinate fotografierii aeriene, pasager, flotor si multe alte modificari. În 1932, a fost dezvoltată o versiune de antrenament de luptă a U-2 (U-2ВС), care putea transporta șase bombe de 8 kilograme pe suporturi, iar în cabina din spate a vehiculului era un punct de tragere cu o mașină PV-1. pistol.

Odată cu începutul Marelui Război Patriotic, producția U-2 a fost organizată la fabrica de avioane nr. 387. Versiunile standard existente ale U-2 au început să fie transformate în bombardiere ușoare de noapte. Rafinarea a fost efectuată atât în ​​Biroul de proiectare Polikarpov, cât și în fabricile în serie și în armata activă de către personalul de inginerie și tehnică al unităților de luptă și al atelierelor de reparații de avioane. Drept urmare, designul U-2 de luptă a avut un număr mare de opțiuni diferite. Sarcina bombei a variat de la 100 kg la 350 kg.

Calitățile de zbor ale U-2 au fluctuat în funcție de scopurile pentru care a fost utilizată aeronava și de ce modificări au fost aduse echipamentelor sale. Dar, în toate cazurile, aeronava a rămas fiabilă, ușor și ascultătoare de zburat. U-2 ar putea decolare și ateriza pe cele mai mici aerodromuri și chiar pe locuri nepregătite. Greutatea goală a aeronavei în versiunea de antrenament este de 635-656 kg, în altele - până la 750 kg; decolare - de la 890 la 1100 kg, cu bombe - până la 1400 kg. Viteza maximă - de la 130 la 150 km/h, croazieră - 100-120 km/h, aterizare - 60-70 km/h, plafon - 3800 m, decolare și alergare - 100-150 m.

După moartea lui N.N. Polikarpov în 1944, avionul a fost redenumit Po-2 în onoarea creatorului său. U-2 a fost construit în serie până în 1953, au fost construite 33.000 de vehicule.

Productie

Până la sfârșitul anului 1928, testele seriei pilot au fost finalizate, după care au început pregătirile pentru producția de masă la uzina nr. 23 din Leningrad. Primele două U-2 au fost produse de fabrică în mai 1929. Din mai până în septembrie 1929, au fost construite 19 U-2.

În anii 30, U-2 a fost produs și reparat de fabricile din Leningrad nr. 23 și nr. 47. În legătură cu dezvoltarea de noi tipuri de aeronave de către fabrica nr. 23, producția U-2 a fost transferată către noua fabrică de avioane Leningrad nr. 387, care din aprilie 1941 a devenit lansarea U-2.

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, U-2 și modificările sale au fost produse la fabrica nr. 387, evacuată la Kazan, precum și la fabrici: nr. 464 (Dolgoprudny), nr. 471 (Shumerlya), nr. 494 (Kozlovka). ). La Moscova, la fabrica de avioane nr. 51, au fost construite avioane U-2 modificate: pe flotoare și, de asemenea, unele speciale pentru efectuarea de emisiuni radio din aer.

Utilizare în luptă:

U-2 a avut o serie de avantaje:

În primul rând, era extrem de simplu și ieftin de produs și de exploatat și a fost ușor de reparat, ceea ce a făcut producția sa extrem de profitabilă pentru URSS, în care costul scăzut și simplitatea tehnologiei erau de o importanță deosebită.

În al doilea rând, avionul era foarte ușor de pilotat și chiar și un pilot neexperimentat îl putea zbura liber. U-2 i-a „iertat” pilotului multe greșeli care, într-un alt avion, ar duce inevitabil la un accident. din acest motiv, U-2 a fost principalul avion de antrenament al Forțelor Aeriene sovietice. De exemplu, era aproape imposibil să pui mașina într-o rotire; dacă pilotul elibera suprafețele de control, avionul începea să planeze cu o rată de coborâre de 1 metru pe secundă și, dacă mai jos era o suprafață plană, putea ateriza pe ea independent. În cele din urmă, U-2 putea ateriza și decola literalmente dintr-un „petic” de pământ - un loc extrem de mic pentru o cursă de decolare, ceea ce l-a făcut indispensabil pentru comunicarea cu partizanii.

În al treilea rând, U-2 avea o viteză mică și, prin urmare, nu putea zbura la altitudini joase, în timp ce aeronavele mai rapide riscau să se prăbușească în dealuri, copaci și pliuri ale terenului. Acest lucru a făcut posibilă utilizarea aeronavei pentru atacarea și bombardarea pozițiilor inamice, deși ieșirile de luptă au fost efectuate, de regulă, noaptea, deoarece în timpul zilei aeronava devenea o pradă ușoară pentru luptătorii inamici și putea fi doborâtă chiar și de focul de la sol. de la armele mici. Toate aceste avantaje ale U-2 au dus la faptul că a fost utilizat pe scară largă în forțele aeriene URSS în următoarele calități:

bombardier de noapte

U-2 au fost utilizate pe scară largă pentru așa-numitele „raiduri de hărțuire” pe timp de noapte în trupele inamice din prima linie.

Una dintre tactici a fost aceea că bombardierele ușoare s-au apropiat de țintă cu motoarele setate la accelerație scăzută sau la o altitudine foarte scăzută și, datorită acesteia, au rămas invizibile pentru sistemele de apărare aeriană inamice până în ultimul moment.

În ciuda încărcăturii mici de bombe, astfel de bombardamente au avut un anumit efect. De la altitudine joasă, bombardarea a fost efectuată cu o precizie foarte mare, în ciuda timpului întunecat al zilei și a mijloacelor de țintire primitive. După ce a aruncat bombele, bombardierul a încercat să plece rapid, luând viteza maximă.
Conform amintirilor piloților sovietici care au zburat cu U-2, după ce aeronava a fost modificată din fabrică în 1942, încărcătura bombei a fost semnificativ crescută - până la 250 kg (în unele cazuri - până la 500 kg), uneori au fost efectuate incursiuni. de până la paisprezece ori pe noapte. „Kaffeemühle” (râșniță de cafea), „Haltsnähmaschine” (mașină de cusut) - așa au numit soldații Wehrmacht-ului U-2, care a cauzat multe probleme inamicului din prima linie.

Dar principalele utilizări au fost, desigur, funcțiile unei aeronave de recunoaștere și ale unei aeronave de comunicații. Exista si varianta sanitara. Datorită capacității sale de a decola de pe orice site, a fost utilizat pe scară largă atunci când lucra cu partizani. În plus, aeronavele U-2 au fost folosite și pentru a parașuta mici grupuri și indivizi de sabotaj și recunoaștere.

Pilote femei

În toamna anului 1941, Forțele Aeriene ale URSS au început formarea de unități de aviație cu personal feminin. Unul dintre regimentele aeriene feminine era înarmat cu avioane U-2

Acum despre modelul Po-2 din tavan:

Aeronava An-2 a fost produsă în URSS și a fost folosită în mai multe scopuri simultan: agricol, transport aerian, sport. Pe parcursul întregii perioade, au fost fabricate aproximativ 18 mii de avioane An-2 și a fost singurul avion care a fost chiar inclus în Cartea Recordurilor Guinness ca fiind în funcțiune de peste 60 de ani. A fost fabricat nu numai în URSS, ci și în Polonia și este acum produs și în RPDC.

Aparatul a fost fabricat cândva pentru export în 26 de țări de pe planetă, iar unele dintre copiile sale sunt în funcțiune de peste 40 de ani și au 20.000 de ore de zbor.

Fotografiile lui An-2 pot fi văzute mai jos. Cu siguranță îi va interesa pe fanii construcțiilor de avioane.

Aeronava An-2 a fost prima dezvoltată de OKB-153 în 1946. Era un avion de uz agricol numit SHA-1, iar mai târziu a fost redenumit An-2.

Dezvoltarea a fost supravegheată direct de proiectantul șef al OKB-153 O.K. Antonov. Companiei i s-a dat un obiectiv: să dezvolte o aeronavă simplă și fiabilă, care să nu necesite o aeronavă specială.

Primul test al aeronavei a fost efectuat de pilotul Volodin în august 1947, mașina a făcut 2 cercuri la o altitudine de 1,2 km și a aterizat după o jumătate de oră de zbor. Testele de stat au fost efectuate în decembrie același an și s-au încheiat în martie 1948, după care aeronava a fost transferată Forțelor Aeriene. Avionul a fost dat în producție la Kiev, la fabrica numărul 473.În 1949, în septembrie, pilotul de testare Lysenko a testat prima aeronavă An-2 la scară largă.

Cabina avionului

Avionul s-a dovedit a avea atât de mult succes încât este încă în funcțiune și astăzi; este încă produs în China. Avantajele sale pentru mașinile agricole au fost deja apreciate de Nikita Hrușciov; în timpul domniei sale, aeronava a fost folosită în mod deosebit activ. Este imposibil de supraestimat rolul aeronavei An-2, pe care l-a jucat pentru dezvoltarea Nordului Îndepărtat, Siberiei și Asiei Centrale, deoarece poate decola de pe orice loc; caracteristicile sale au permis planarea cu motorul oprit.

Au fost create peste 20 de variante ale lui An-2.

În anii 50, desenele aeronavei au fost transferate în Polonia și a fost fabricată acolo până în 2002. La jumătatea anului 2017, multe sarcini aviatice mici sunt încă efectuate de către An-2.

Vorbind despre avion, unii îl numesc avion de porumb An-2, dar îl confundă cu aparatul de aer Po-2, care are un nume atât de colocvial. Ei spun că primul câmp care a fost tratat cu insecticide de la această mașină a fost porumbul.

Modificări AN-2

Modernizarea aeronavei

În 2011, Rusia a decis să efectueze o operațiune de remotorizare a aeronavei An-2, dar nu a existat producție de motoare de avioane în țară, așa că au decis să apeleze la Honeywell din America și i-au ordonat să producă 40 de motoare. Au fost convertite 25 de mașini, dar producția de motoare nu a intrat în producție de serie, deoarece nu a existat cerere.

Anul viitor, Ministerul Transporturilor al Federației Ruse și-a anunțat disponibilitatea de a moderniza până la 800 de avioane An-2. Reechiparea trebuia să acopere înlocuirea motoarelor și a echipamentelor de navigație; transformarea unui astfel de avion de linie ar costa 850 de mii de dolari.

În vara anului 2013, întreprinderea de la Kiev Antonov a anunțat teste ale aeronavei An-2-100 cu motor turbopropulsor. Mașina era alimentată cu kerosen, nu cu benzină și avea un motor MS-14 fabricat de compania Motor Sich din Zaporozhye. S-a planificat imediat reechiparea unor modele AN-2 în An-2-100 în țările CSI în care aceste aeronave sunt în bilanţ.

În 2017, pe baza AN-2, a fost dezvoltat modelul Baikal - un avion ușor din compozit. Primele sale teste au fost deja efectuate, iar producția în serie este programată pentru 2021 în Ulan-Ude. Compania aeriană Yakut va fi prima care o va opera.

Descrierea diagramei aeronavei

Motorul An-2 este cu piston, racit cu aer, cu o putere de 1000 CP. Schematic, aeronava este realizată sub forma unui biplan contravântuit, fuselajul și aripile sunt din aluminiu. Pe aripile superioare sunt situate:

• lamele;
• clapete cu fante;
• elerone.

Cele inferioare au doar clape fante. Rezervoarele de combustibil sunt situate în aripa superioară a aeronavei. Dacă este necesar, roțile pot fi înlocuite cu schiuri, iar șasiul nu se pliază. Echipajul vehiculului este format din doar doi membri; cabina lui An-2 este convexă, ceea ce îmbunătățește vizibilitatea. Mașina are caracteristici care sunt utilizate pentru a se adapta la decolări de pe locuri neasfaltate și operațiuni pe piste scurte.

Concepute pentru a fi similare cu cele utilizate în aplicațiile vehiculelor grele, frânele pneumatice sunt controlate de presiune de un compresor de bord. Nu este nevoie să folosiți dispozitive de pământ. Pentru a porni motorul există baterii la bord și nu aveți nevoie de lansator.

Există o pompă de transfer la bord, cu care puteți pompa combustibil din orice recipient în rezervoarele de combustibil în timpul realimentării. Alte aeronave necesită o cisternă specială.

Aeronava are un design simplu și este destul de ușor de zburat, viteza maximă a lui An-2 este de 300 km/h, capacitatea de încărcare este de 1500 kg.

Pentru alte caracteristici tehnice ale An-2, consultați tabelul din figură.

Controlul avionului

Piloții care au pilotat avionul spun că acesta zboară bine la viteze mici, până la aproximativ 50 km/h. Când viteza scade automat, lama se extinde și mașina zboară mai departe. Aeronava poate plana cu o viteză de 40 km/h și cu motorul oprit, ceea ce îi permite să fie folosit pe timp de noapte și în caz de defecțiune a motorului. Acesta este cel mai mare avion biplan monomotor cunoscut în lume.

În unele cazuri, An-2 a aterizat nu de-a lungul, ci peste pistă, pe aerodromurile moderne, unde pista era acoperită cu beton. Au existat astfel de cazuri când, cu un vânt transversal puternic, era imposibil să aterizezi mașina de-a lungul pistei, dar lățimea sa a fost suficientă pentru asta și pentru un control suplimentar.

In contact cu

În ianuarie 1928, aeronava U-2, un biplan multifuncțional creat sub conducerea lui Nikolai Polikarpov, a efectuat primul zbor. Această aeronavă, care a devenit una dintre cele mai populare avioane din lume, ca și modelul de mai târziu al biplanului sovietic AN-2, a fost poreclit popular „colțul”.
Avionul legendar al lui Polikarpov
Avionul de la care începea drumul spre rai

Antrenamentul de pilot la începutul Marelui Război Patriotic
Aeronava U-2 din URSS a fost folosită pentru pregătirea inițială a piloților. El a deschis calea către cer pentru mii de piloți sovietici. Planta de porumb și-a primit numele popular deja în anii 1950, când utilizarea sa principală a fost redusă la utilizarea în lucrările agricole aerochimice în întinderile de porumb ale URSS.
Kukuruznik - cel mai democratic avion

Cultivator de porumb la munca agricola.
În Uniunea Sovietică, „camioanele cu porumb” erau utilizate pe scară largă pentru transportul de pasageri și mărfuri pe companiile aeriene locale. Destul de des, avionul a fost folosit la zborurile care legau centrele regionale cu centrele raionale sau cu satele. Printre principalele avantaje ale aeronavei se numără ușurința de operare, capacitatea de a decolare și a ateriza pe zone de sol nepregătite, kilometraj scurt și cursă de decolare, ceea ce a făcut camionul de porumb indispensabil pentru lucrul în teritoriile subdezvoltate ale Siberiei, nordul îndepărtat. , și Asia Centrală.
Biplanele sovietice transportau 6 bombe

U-2LNB cu amortizor și bombe (două puternic explozive și două iluminatoare) sub aripă
Aeronava U-2 (din 1944, după moartea creatorului său N.N. Polikarpov, - PO-2) este un biplan tipic cu un motor răcit cu aer cu o capacitate de 100 de cai putere. A fost utilizat pe scară largă în diverse sfere ale economiei naționale. Au fost avioane de personal, avioane ambulanță, avioane de pasageri concepute pentru fotografierea aerului, avioane cu plutitoare și multe alte modificări. În 1932, a apărut modelul U-2BC, care putea transporta 6 bombe cu o greutate de 8 kg pe suporturi, iar în cabina din spate a unei astfel de aeronave se afla un punct de tragere cu o mitralieră PV-1.


În cabina unui fermier de porumb
Greutatea goală a aeronavei de antrenament este de 656 kg, aeronava de decolare este de 1100 kg. Viteza maximă – 130 – 150 km/h, plafon – 3800 m, pentru rulare și decolare nu sunt necesare mai mult de 15 metri.
bombardier de noapte

Training U-2 - antrenor sovietic de biplan
În timpul Marelui Război Patriotic, U-2-urile sovietice au devenit o adevărată durere de cap pentru germani, care au numit aceste avioane sovietice „râșniță de cafea” și „mașină de cusut”. Biplanurile au fost utilizate pe scară largă pentru „raiduri de hărțuire” nocturne în locațiile de primă linie ale trupelor fasciste. U-2 au fost folosite ca bombardiere și au servit ca avioane de comunicații și recunoaștere. A existat și o versiune sanitară a aeronavei. Datorită faptului că avionul putea decola de pe aproape orice loc, a fost utilizat pe scară largă pentru a lucra cu partizani. U-2 a fost, de asemenea, folosit pentru a arunca grupuri de recunoaștere și sabotaj, precum și pentru cercetași unici.
În toamna anului 1941, Forțele Aeriene ale URSS au început să formeze unități de aviație la care erau recrutate femei. 23 de femei piloți care au luptat cu aeronava U-2 au primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice.
Biplanele sovietice erau invizibile pentru radarele inamice

U-2 - Cel mai de succes avion al Marelui Război Patriotic
Una dintre tacticile de utilizare a U-2 a fost aceea că bombardierele ușoare se apropiau de țintă la o altitudine ultra-joasă sau cu viteză mică, ceea ce le făcea invizibile pentru sistemele de apărare aeriană până în ultimul moment. În plus, bombardamentele de la joasă altitudine au fost efectuate cu mare precizie, în ciuda instrumentelor de țintire primitive și a timpului întunecat al zilei. Tunarii antiaerieni, care trăgeau cu anticipare, ratau de obicei din cauza vitezei reduse a aeronavei, iar manevrabilitatea ridicată a biplanului nu permitea luptătorilor germani să treacă în spatele lui. Este puțin probabil ca aeronava la scară spațială la care lucrează astăzi americanii să se poată lăuda cu aceeași manevrabilitate.
Planta de porumb a fost inclusă în Cartea Recordurilor Guinness
Legendarul cultivator de porumb.
„Porumbul” sovietic An-2 a fost inclus în Cartea Recordurilor Guinness ca cel mai lung avion de operare din lume. Este produs de peste 65 de ani. În plus, An-2 a primit titlul de cel mai mare biplan cu un singur motor din lume și cea mai populară aeronavă multifuncțională. În prezent este produs în China ca model Fong Shu-2.
Cultivatorul de porumb a vizitat Polul Sud
Piloții de testare ucraineni ai Antonov ASTC au efectuat un zbor foarte neobișnuit și extrem pe un biplan An-3T cu un singur motor - au cucerit Polul Sud. Piloții zburau la altitudinea maximă pentru aeronavă - 4 mii de metri. Comandantul echipajului, Serghei Tarasyuk, a recunoscut ulterior că era foarte frig.
Copilul chinez stabilește un record pe lanul de porumb

Deținătorul recordului He Yide
Chinezul în vârstă de 5 ani, He Yide, pe care părinții lui îl numesc Dodo, a decolat singur într-un mic „camion cu porumb” și s-a învârtit peste un parc cu animale sălbatice din Beijing timp de 35 de minute. A fost inclus în Cartea Recordurilor Guinness ca cel mai tânăr pilot. Înainte de zbor, s-a antrenat doar o lună. În carlingă era un instructor lângă bebeluș, dar, potrivit acestuia, practic nu l-a ajutat pe tânărul pilot.
În 2009, producția de porumb din Rusia a încetat

Kukuruznik - o legendă a aviației interne
În mai 2009, directorul general al Centrului spațial de cercetare și producție de stat Hrunichev, Vladimir Nesterov, a semnat un ordin de oprire a producției aeronavei AN-3, o versiune modernizată a legendarului AN-2, la Polet (Omsk). Motivul este lipsa unei piețe de vânzare. Potrivit statisticilor, în ultimii 3 ani, din cauza costului ridicat (1,5-1,9 milioane de dolari), au fost vândute doar trei avioane AN-3. Experții spun că aeronavele americane de o clasă similară, Cessna Grand Caravan, sunt mai ieftine, iar calitatea lor este incomparabil mai ridicată. Este posibil ca modelele scoase din funcțiune să permită cuiva să aducă la viață primele 10 idei originale pentru transformarea aeronavelor.
Autoritățile ruse intenționează să returneze recoltele de porumb

An-2 - cel mai mare biplan cu un singur motor din lume
Recent, Ministerul Industriei și Comerțului a raportat că a fost plasată o comandă pentru 260 de avioane An-2, iar clienții erau gata să ridice aeronava „chiar mâine”. Aeronava va fi produsă în cadrul programului de dezvoltare a industriei aviatice până în 2025, care a fost adoptat de guvernul rus. Se știe că în timpul procesului de reconstrucție, aeronavele An-2 vor primi un motor nou, piele nouă și o durată de viață garantată de 10 ani - și toate acestea la un cost foarte rezonabil pentru operator. Acest lucru a dovedit încă o dată că fermierii de porumb sunt relevanți, în ciuda unor astfel de proiecte inovatoare precum, de exemplu, un avion electric alimentat cu energie solară.

Pe măsură ce aviația s-a dezvoltat, designerii de avioane au primit o varietate de obiective - de la crearea de bombardiere și luptători militare până la avioane mari de pasageri. Toate acestea au fost implementate ca direcții principale ale aviației.

Cu toate acestea, există o serie de probleme care nu pot fi rezolvate de avioanele mari. Decolare și aterizare pe piste nepregătite, transportul mărfurilor mici în regiunile nedezvoltate ale țării, munca în agricultură - astfel de sarcini necesită propria noastră aviație.

An-2 a umplut această nișă, devenind o aeronavă ușoară universală. Dezvoltarea Nordului Îndepărtat, livrarea de mărfuri și pasageri către teritoriile din Siberia, Orientul Îndepărtat, Asia Centrală, transportul militar - toate acestea au devenit posibile datorită acestui biplan.

Istoria aeronavei de transport ușor An-2

Dezvoltarea unei aeronave ușoare multirol a început în 1940. O.K. Antonov a fost însărcinat să înlocuiască Po-2 învechit, folosind ca model modelul german Fieseler Fi 156 Storch. Din cauza izbucnirii războiului, lucrările au fost suspendate și reluate abia în 1946.

Designul noului avion sa bazat inițial pe sarcina de a ateriza pe orice loc. În acest scop, a fost propus un design de biplan, deși mulți ingineri au fost sceptici în privința acestuia, considerându-l depășit pentru mijlocul secolului XX.

Proiectarea și asamblarea lui An 2 a avut loc la Novosibirsk, iar în 1947 a decolat primul prototip. După ce a făcut un zbor de 3 mii de km, a aterizat în regiunea Moscovei, unde în timpul testelor a fost prezentat lui N. Hrușciov, pe atunci încă șeful RSS Ucrainei. El a fost cel care a apreciat potențialul noilor aeronave în agricultură și transportul aerian local.

După aceasta, Antonov s-a mutat la Kiev, unde a început dezvoltarea în serie. Prima astfel de aeronavă a decolat în 1949. Dimensiunile sale mici, consumul redus de combustibil și versatilitatea s-au dovedit a fi atât de populare încât An-2 este încă în uz astăzi. Pentru aceasta, a fost inclus în Cartea Recordurilor ca prima aeronavă care a fost produsă în masă de mai bine de 70 de ani.

Producția în serie a An-2 a fost stabilită nu numai în URSS, ci și în străinătate. În 1959, desenele aeronavei de plantare de porumb au fost transferate în Polonia, unde asamblarea unor astfel de aeronave a continuat până în 2002. În total, au fost produse aproape 12 mii de unități.

În 1956-68, moara de porumb An 2 a fost asamblată în Nanchang, China, sub numele Fong Shu-2. Din 1970 până în prezent, adunarea chineză a avut loc în Shijiazhuang. Rata de producție este de 10-20 de unități pe an, noul nume este Yunshuzhi-5 (Y5).

În 2011, a fost pusă problema modernizării An-2. Din cauza lipsei producătorilor ruși de motoare pentru avioane mici, s-a decis achiziționarea de centrale electrice de la compania americană Honeywell. Cu toate acestea, chiar și ținând cont de localizarea motoarelor, astfel de aeronave nu au primit o cerere larg răspândită.

În 2013, inginerii ucraineni au propus o modificare a An-2-100. Caracteristica cheie este motorul turbopropulsor MS-14, care funcționează mai degrabă cu kerosen decât pe benzină. O astfel de modificare crește randamentul investiției. Conform acestei scheme, un număr de An-2 este de așteptat să fie modernizat în mai multe țări din spațiul post-sovietic.

În 2017, pe baza An-2, SibNIA a proiectat un avion ușor din compozit TVS-2DTS „Baikal”. Testele au fost finalizate în același an, iar producția în serie este de așteptat să înceapă în 2021 la Ulan-Ude Aviation Plant. Primul operator va fi compania Yakut Polar Airlines.

Descrierea designului aeronavei

Designul An-2 include următoarele elemente:

• designul de bază este un biplan contravântuit cu o elice metalică cu patru pale;
• motor cu piston, racit cu aer, putere 1000 CP. Cu.;
• trenul de aterizare este static, dacă este necesar, poate fi înlocuit cu schiuri, există o roată de coadă;
• rezervoarele de combustibil sunt situate în aripile superioare;
• Carlinga are umflături laterale pentru o vizibilitate mai bună.

Corpul și cadrul aripilor sunt din aluminiu, învelișul aripilor este din material poliester. O atenție deosebită a fost acordată designului sistemului de frânare, care permite aterizarea pe piste scurte de aterizare. Nu este nevoie de echipament special pentru realimentare; combustibilul poate fi umplut din orice container.

An 2 și-a primit numele popular „Corn Maker” prin moștenirea de la Po-2 (U-2). Utilizarea noului biplan în agricultură l-a făcut similar cu predecesorul său. Cu toate acestea, un astfel de nume nu este în întregime corect din cauza diferenței dintre modele, deși numele comun „porumb” este folosit în legătură cu toate aeronavele similare.

Specificații

În conformitate cu manualul de zbor din 1984, aeronava An 2 are următoarele caracteristici tehnice:

• echipaj - 2 persoane;
• capacitate de pasageri - 12 persoane;
• capacitate de încărcare - 1500 kg;
• lungime - 12,4 m;
• anvergura aripilor - 8,425, respectiv 5,795 m sus, respectiv inferior;
• suprafața aripii - 71,52 mp. m;
• înălțime - 5,35 m;
• compartiment de marfă, lungime-înălțime-lățime - 4,1x1,8x1,6 m;
• greutatea goală a aeronavei - 3,4-3,69 tone;
• greutatea admisă la decolare - 5,25-5,5 tone;
• volumul de combustibil - 1240 l.

Centrala electrică a lui An-2 este reprezentată de un motor cu piston în formă de stea ASh-62IR. Elicea este AB-2, diametrul 3,6 m.

Caracteristicile zborului

Caracteristicile de zbor ale An-2 au următorii indicatori:

• viteza admisa - pana la 300 km/h;
• viteza admisă la încărcare maximă - 236 km/h;
• viteza de croazieră An 2 când este încărcat complet este de 180 km/h;
• raza de zbor - 990 km;
• limita de înălțime admisă la sarcină maximă - 4,2 km;
• lungime de decolare - 225 m, la încărcare completă - 235 m.

Distanța scurtă de decolare și aterizare, chiar și la sarcină maximă, face ca An-2 să fie universal pentru utilizare în zone nepregătite. Nu necesită benzi special echipate, doar o mică zonă plată.

Armamentul aeronavei

An-2 nu este destinat operațiunilor de luptă activă. Cu toate acestea, datorită versatilității sale, aeronava a fost folosită în majoritatea conflictelor postbelice din întreaga lume. De la Războiul Coreean din 1950-53 până la campaniile din Libia și Siria, caracteristicile de performanță a zborului ale lui An 2 sunt solicitate peste tot.

Armamentul standard al aeronavei este format din 2 blocuri de rachete neghidate S-5M sau S-5K, un total de 16 proiectile. An-2 este, de asemenea, echipat cu un suport de fascicul BDZ-57Ku sau BDZ-57KR, capabil să transporte o bombă cu o greutate de până la 250 kg.

Participarea activă a lui An-2 a avut loc în timpul Războiului Rece. Aeronava a fost furnizată aliaților URSS, care i-au predeterminat participarea la conflictele locale. Avantajul unor astfel de provizii este că nu au implicații militare. Aeronava ar putea fi furnizată ca aviație civilă sau în scopuri sanitare. Armamentul a fost instalat pe el deja la fața locului.

Participarea An-2 la conflictele armate se explică și prin proliferarea aeronavei după prăbușirea URSS. Până în prezent, este în serviciu cu majoritatea țărilor din spațiul post-sovietic, precum și cu țările din Europa Centrală și de Est, Africa și Asia. De asemenea, sunt utilizate modificări de transport și aterizare.

La sfârșitul secolului XX și începutul secolului XXI, An 2 a fost folosit și în conflictele civile și locale din Asia Centrală și Europa de Sud-Est. Există informații despre utilizarea aeronavelor în operațiuni de luptă din Africa, inclusiv războiul civil din Libia.

Avantajele și dezavantajele lui An-2

Principalul avantaj al An-2 este performanța de zbor și caracteristicile operaționale. Aeronava este nepretențioasă, versatilă, simplă și convenabilă pentru rezolvarea oricăror probleme.

Acestea includ:

• transportul de pasageri și mărfuri pe liniile aeriene locale;
• lucrări agricole, de exemplu pulverizare chimică;
• debarcarea parașutistilor amatori;
• dezvoltarea teritoriilor nelocuite, inclusiv a Nordului Îndepărtat.

Lista principală a beneficiilor:

• performanțe bune de zbor;
• cursă scurtă în timpul decolării și aterizării;
• cerință redusă pentru echipamente speciale pentru realimentare.

Planificarea în caz de deficit de combustibil este, de asemenea, un aspect important. Avionul nu intră imediat în picătură, ci intră în modul parașută, ceea ce îi permite să aterizeze fără deteriorare chiar și în absența combustibilului. De asemenea, acordă atenție posibilității de zbor la viteze mici - până la 40 km/h.

Identificarea deficiențelor acestei aeronave este o problemă controversată. Utilizarea unui design de biplan vechi de 70 de ani în condiții moderne indică deja absența unor deficiențe grave. Principalele dezavantaje sunt asociate cu limitările de capacitate și raza de zbor. Cu toate acestea, având în vedere scopul acestor aeronave, ele nu sunt considerate critice.

Accidentele cu An-2 sunt, de asemenea, evidențiate separat. De-a lungul anilor de funcționare au fost înregistrate 622 de cazuri. La sfârșitul anului 2017, un total de 781 de persoane au murit în aceste incidente. Nu există un tipar în incidente: accidentele au loc dintr-o varietate de motive - de la defecțiunea echipamentului până la erori ale pilotului.

Modificări bazate pe aeronava An-2

Pe parcursul lungii perioade de funcționare, An-2 a dobândit numeroase modificări. Fiecare dintre ele este conceput pentru a rezolva probleme individuale, aducând caracteristicile de performanță ale aeronavei la indicatorii corespunzători.

Modificările An-2 au fost dezvoltate nu numai în URSS, ci și în Polonia și China. Analogii străini repetă într-o anumită măsură evoluțiile sovietice, așa că rareori sunt considerați separat.

AN-2V (AN-4)

An-2V este un dispozitiv destinat aterizării pe suprafețe de apă, cu posibilitate de decolare ulterioară. O caracteristică distinctivă este șasiul flotant.

AN-2T

An-2T este o aeronavă de transport simplă, cu o capacitate de sarcină utilă de 1,5 tone.Ținând cont de caracteristicile de performanță a zborului ale modelului de bază, aceasta nu este nici măcar o modificare, ci mai degrabă o adaptare a aeronavei pentru transportul de mărfuri. Nu există ornamente în interior și nu există scaune rabatabile pentru pasageri.

AN-2TP

An-2TP este o modificare de transport-pasager concepută pentru a transporta 12 persoane. La Leipzig, modelul a fost completat cu caracteristici distinctive - geamurile au fost făcute pătrate, interiorul a fost renovat, iar scaunele au fost înlocuite cu altele mai moi și mai confortabile.

AN-2TD

An-TD este o aeronavă de transport și aterizare. Există loc pentru 12 parașutiști și încărcătura lor. Există dispozitive pentru aterizare și descărcare. Se foloseste atat in operatiuni militare cat si pentru sarituri cu parasuta amatori.

AN-2SH

An-2SKh este folosit în agricultură. Are dispozitive pentru substanțe chimice în vrac și lichide, precum și echipamente pentru pulverizarea acestora peste culturi. Dacă este necesar, poate fi folosit și pentru stingerea incendiilor. Are analogi în Polonia și China - An02R și, respectiv, Y5B.

AN-2M

An-2M este o aeronavă cu un singur loc concepută pentru lucrări agricole. Caracteristicile distinctive sunt absența unui copilot, o coadă verticală mărită și un fuselaj alungit. A fost produs până în 1971 și a funcționat până în 1987.

AN-2P

An-2P este o modificare de stingere a incendiilor dezvoltată pe baza An-2B. Aeronava este capabilă să ridice până la 1240 de litri de apă în aer. Are un tren de aterizare plutitor care îi permite să aterizeze pe corpuri de apă.

AN-2LP

An-2LP este o aeronavă de stingere a incendiilor concepută pentru a stinge zonele forestiere. Dezvoltat pe baza An-2V, poate ateriza pe corpuri de apă, ceea ce accelerează colectarea apei.

AN-2L

An-2L este o modificare a incendiilor forestiere concepută pentru dispersia substanțelor chimice. Marfa este transportată în containere de sticlă sub aripi și fuselaj.

AN-2ZA

An-23A este o aeronavă cu sonda atmosferică. Are un turbocompresor, precum și o cabină înainte în fața chilei pentru observare.

An-2V

An-2V este o aeronavă cu tren de aterizare plutitor. A devenit baza pentru mai multe modificări de protecție împotriva incendiilor. Folosit în aviația civilă pentru livrarea mărfurilor.

AN-2NAK

An-2NAK este o aeronavă cu două aripioare fără serie, proiectată pentru recunoaștere fotografică. Partea de coadă este glazurată. Era înarmat cu o mitralieră UBT sau cu un tun automat NS-23.

AN-2S

An-2S este o aeronavă de ambulanță concepută pentru a transporta răniți sau bolnavi. Proiectat pentru șase paturi și doi lucrători medicali însoțitori.

Dacă aveți întrebări, lăsați-le în comentariile de sub articol. Noi sau vizitatorii noștri vom fi bucuroși să le răspundem