Cum se construiește un aeroglisor terestre. Hovercraft (Hovercraft) Desene de hovercraft DIY

Bună ziua tuturor. Aș dori să vă prezint modelul meu SVP, realizat într-o lună. Îmi cer scuze imediat, fotografia din introducere nu este exact aceeași fotografie, dar se referă și la acest articol. Intriga...

Retragere

Bună ziua tuturor. Vreau să încep cu modul în care am devenit interesat de modeling radio. În urmă cu puțin peste un an, de a cincea aniversare, i-a dăruit copilului său un aeroglisor

Totul a fost bine, au încărcat și au mers până la un anumit punct. În timp ce fiul, retras în camera lui cu o jucărie, a decis să pună antena de la telecomandă în elice și să o pornească. Elicea s-a spart în bucăți mici; nu l-a pedepsit, deoarece copilul însuși era supărat și toată jucăria a fost distrusă.

Știind că avem un magazin World of Hobby în orașul nostru, m-am dus acolo și unde altundeva! Nu aveau elicea necesară (cea veche avea 100 mm), iar cea mai mică pe care o aveau era de 6’x 4’, două bucăți, rotație înainte și inversă. Nu e nimic de făcut, am luat ce am. După ce le-am tăiat la dimensiunea necesară, le-am instalat pe jucărie, dar tracțiunea nu a mai fost aceeași. Și o săptămână mai târziu am avut concursuri de modelare de nave, la care am fost prezenți și eu și fiul meu ca spectatori. Și gata, scânteia și pofta de modelare și zbor s-au aprins. După care am făcut cunoștință cu acest site și am comandat piese pentru primul avion. Adevărat, înainte de asta am făcut o mică greșeală cumpărând o telecomandă într-un magazin pentru 3500, și nu PF în regiunea de 900 + livrare. În timp ce așteptam un colet din China, am zburat pe un simulator folosind un cablu audio.

Pe parcursul anului au fost construite patru avioane:

1. Sandwich Mustang P-51D, deschidere 900 mm. (s-a prăbușit la primul zbor, echipamentul îndepărtat),
2. Cessna 182 din tavan și spumă de polistiren, deschidere 1020 mm. (bătut, ucis, dar viu, echipament îndepărtat)
3. Avion „Don Quijote” din tavan și spumă de polistiren, deschidere 1500mm. (rupt de trei ori, două aripi re-lipite, acum zbor pe el)
4. Suplimentar 300 de la tavan, deschidere 800 mm (rupt, în așteptarea reparației)
5. Construit

Întrucât am fost întotdeauna atras de apă, corăbii, bărci și tot ce ține de ele, am decis să construiesc un aeroglisor. După ce am căutat pe internet, am găsit site-ul model-hovercraft.com și despre construcția hovercraft-ului Griffon 2000TD.

Procesul de construcție:

Inițial, caroseria a fost făcută din placaj de 4 mm, a tăiat totul, a lipit-o și, după ce l-a cântărit, s-a renunțat la ideea cu placaj (greutatea era de 2.600 kg) și s-a planificat și acoperirea cu fibră de sticlă, plus electronică.

S-a decis realizarea corpului din spumă de polistiren (izolație, denumită în continuare penoplex) acoperită cu fibră de sticlă. O foaie de penoplex de 20 mm grosime a fost tăiată în două bucăți de 10 mm.

Corpul este decupat și lipit, după care este acoperit cu fibră de sticlă (1 mp, epoxid 750 g.)

Suprastructurile au fost, de asemenea, realizate din spumă de polistiren de 5 mm; înainte de vopsire, toate suprafețele și părțile din spumă au fost tratate cu rășină epoxidice, după care totul a fost vopsit cu vopsea acrilică spray. Adevărat, în mai multe locuri penoplexul a fost ușor mâncat, dar nu critic.

Materialul pentru gardul flexibil (denumit în continuare FUSTA) a fost ales mai întâi pentru a fi material cauciucat (pânză uleioasă de la o farmacie). Dar din nou, din cauza greutății mari, a fost înlocuit cu o țesătură densă hidrofugă. Folosind modelele, a fost tăiată și cusută o fustă pentru viitorul SVP.

Fusta și corpul au fost lipite împreună cu lipici UHU Por. Am instalat un motor cu regulator de la „Patrula” și am testat fusta, am fost mulțumit de rezultat. Ridicarea corpului hovercraftului de la podea este de 70-80 mm,

Am testat capacitatea de alergare pe covor și linoleum și am fost mulțumit de rezultat.

Apărătoarea difuzorului pentru elicea principală a fost realizată din spumă de polistiren acoperită cu fibră de sticlă. Cârma a fost făcută dintr-o riglă și frigărui de bambus lipite împreună cu Poxipol.

De asemenea, am folosit toate mijloacele disponibile: rigle de 50 cm, balsa de 2-4 mm, frigarui de bambus, scobitori, sarma de cupru 16 kV, banda etc. Au fost realizate piese mici (balamale pentru trapa, mânere, balustrade, reflector, ancoră, cutie de ancorare, container plută de salvare pe suport, catarg, radar, brațe ștergătoare de parbriz) pentru a face modelul mai detaliat.

Suportul pentru motorul principal este tot din riglă și balsa.

Nava avea lumini de mers. Un LED alb și un LED roșu intermitent au fost instalați în catarg, deoarece cel galben nu a fost găsit. Pe părțile laterale ale cabinei există lumini roșii și verzi în carcase special realizate.

Controlul puterii luminii se realizează printr-un comutator comutator activat de o servomașină HXT900

Unitatea inversă a motorului de tracțiune a fost asamblată și instalată separat, folosind două întrerupătoare de limită și o servomașină HXT900

Există o mulțime de fotografii în prima parte a videoclipului.

Testele pe mare au fost efectuate în trei etape.

Prima etapă, rulează în jurul apartamentului, dar din cauza dimensiunii considerabile a vasului (0,5 mp) nu este foarte convenabil să se rostogolească prin camere. Nu au fost probleme speciale; totul a decurs ca de obicei.

A doua etapă, încercări pe mare pe uscat. Vremea este senină, temperatură +2...+4, vânt lateral peste drum 8-10m/s cu rafale de până la 12-14m/s, suprafața asfaltată este uscată. Când se întoarce în vânt, modelul derapează foarte mult (nu era destulă pistă). Dar când te întorci împotriva vântului, totul este destul de previzibil. Are dreptate bună, cu o ușoară tăiere a volanului spre stânga. Dupa 8 minute de utilizare pe asfalt nu au fost gasite urme de uzura pe fusta. Dar totuși, nu a fost construit pentru asfalt. Acesta generează mult praf de sub el însuși.

A treia etapă este cea mai interesantă după părerea mea. Teste pe apă. Vremea: senin, temperatura 0...+2, vant 4-6 m/s, iaz cu desituri mici de iarba. Pentru confortul înregistrării video, am schimbat canalul de la ch1 la ch4. La început, decolând din apă, nava a navigat cu ușurință peste suprafața apei, tulburând ușor iazul. Direcția este destul de sigură, deși, după părerea mea, volanele trebuie făcute mai late (lățimea riglei era de 50 cm). Stropii de apă nici măcar nu ajung la mijlocul fustei. De câteva ori am dat peste iarbă care creștea de sub apă, am depășit obstacolul fără dificultate, deși pe uscat am rămas blocat în iarbă.

Etapa a patra, zăpadă și gheață. Rămâne doar să așteptați ca zăpada și gheața să finalizeze această etapă din plin. Cred ca pe zapada se va putea atinge viteza maxima cu acest model.

Componentele folosite in model:

1. (Mode2 - gaz STÂNGA, 9 canale, versiunea 2). Modul și receptor HF (8 canale) - 1 set
2. Turnigy L2205-1350 (motor cu injecție) - 1 buc.
3. pentru motoare fără perii Turnigy AE-25A (pentru motor cu injecție) - 1 buc.
4. TURNIGY XP D2826-10 1400kv (motor de propulsie) - 1 bucată
5. TURNIGY Plush 30A (pentru motor principal) - 1 buc.
6. Poli compozit 7x4 / 178 x 102 mm -2 buc.
7. Flightmax 1500mAh 3S1P 20C -2 buc.
8. La bord

   Înălțimea catargului min: 320 mm.

   Inaltime maxima catarg: 400 mm.

   Inaltime de la suprafata pana in jos: 70-80mm

   Deplasare totală: 2450g. (cu baterie 1500 mAh 3 S 1 P 20 C - 2 buc.).

   Rezerva de putere: 7-8min. (cu o baterie 3S1 P 20 C de 1500 mAh, s-a scufundat mai devreme pe motorul principal decât pe motorul cu injecție).

   Raport video despre construcție și testare:

   Prima parte - etapele construcției.

   Partea a doua - teste

   Partea a treia - încercări pe mare

   Încă câteva fotografii:
   

   

   
   

   
   

   
   

   Concluzie

   Modelul de hovercraft s-a dovedit a fi ușor de controlat, cu o bună rezervă de putere, îi este frică de vânturile laterale puternice, dar poate fi gestionat (necesită rulare activă), consider un iaz și întinderi acoperite de zăpadă a fi ideale mediu pentru model. Capacitatea bateriei nu este suficientă (3S 1500mA/h).

   Îți voi răspunde la toate întrebările despre acest model.

   Vă mulțumim pentru atenție!

Prototipul vehiculului amfibiu prezentat a fost un vehicul cu pernă de aer (AVP) numit „Aerojeep”, o publicație despre care a apărut în revistă. Ca și dispozitivul anterior, noua mașină este monomotor, cu o singură elice, cu flux de aer distribuit. Acest model este tot cu trei locuri, cu pilotul și pasagerii aranjați în formă de T: pilotul este în față în mijloc, iar pasagerii sunt pe laterale, în spate. Deși nimic nu împiedică al patrulea pasager să stea la spatele șoferului - lungimea scaunului și puterea motorului cu elice sunt destul de suficiente.

Noua mașină, pe lângă caracteristicile tehnice îmbunătățite, are o serie de caracteristici de design și chiar inovații care îi sporesc fiabilitatea operațională și capacitatea de supraviețuire - la urma urmei, amfibiul este o păsări de apă. Și o numesc „pasăre” pentru că încă se mișcă prin aer atât deasupra apei, cât și deasupra pământului.

Din punct de vedere structural, noua mașină constă din patru părți principale: un corp din fibră de sticlă, un cilindru pneumatic, un gard flexibil (fustă) și o unitate de elice.

Când vorbiți despre o mașină nouă, va trebui inevitabil să vă repetați - la urma urmei, modelele sunt în mare măsură similare.

Corpul Amfibii identic cu prototipul atât ca dimensiune, cât și ca design - fibră de sticlă, dublă, tridimensională, constând din carcase interioare și exterioare. Este de remarcat aici că găurile din carcasa interioară a noului dispozitiv sunt acum situate nu la marginea superioară a laturilor, ci aproximativ la mijloc între acesta și marginea inferioară, ceea ce asigură o creare mai rapidă și mai stabilă a unui pernă de aer. Găurile în sine nu sunt acum alungite, ci rotunde, cu un diametru de 90 mm. Sunt aproximativ 40 dintre ele și sunt amplasate uniform pe părțile laterale și în față.

Fiecare coajă a fost lipită în propria matrice (folosită din designul anterior) din două până la trei straturi de fibră de sticlă (și partea de jos din patru straturi) pe un liant de poliester. Desigur, aceste rășini sunt inferioare rășinilor vinilice și epoxidice în ceea ce privește aderența, nivelul de filtrare, contracția și eliberarea de substanțe nocive la uscare, dar au un avantaj incontestabil la preț - sunt mult mai ieftine, ceea ce este important. Pentru cei care intenționează să folosească astfel de rășini, permiteți-mi să vă reamintesc că încăperea în care se desfășoară lucrările trebuie să aibă o ventilație bună și o temperatură de minim +22°C.

1 – segment (set 60 buc.); 2 – balon; 3 – tachetă de ancorare (3 buc.); 4 – vizor de vânt; 5 – balustrada (2 buc.); 6 – apărătoare de plasă a elicei; 7 – partea exterioară a canalului inelar; 8 – cârmă (2 buc.); 9 – maneta de control al volanului; 10 – trapă în tunel pentru acces la rezervorul de combustibil și la baterie; 11 – scaunul pilotului; 12 – canapea pasager; 13 – carcasa motorului; 14 – vâsla (2 buc.); 15 – toba de eșapament; 16 – umplutură (spumă); 17 – partea interioară a canalului inelar; 18 – lumina de rulare; 19 – elice; 20 – butuc elice; 21 – transmisie curea dinţată; 22 – punct de fixare a cilindrului la caroserie; 23 – punctul de atașare al segmentului de corp; 24 – motor pe suport motor; 25 – învelișul interior al corpului; 26 – umplutură (spumă); 27 – carcasa exterioară a carcasei; 28 – panou despărțitor pentru flux de aer forțat

Matricele au fost realizate în prealabil conform modelului principal din aceleași covorașe de sticlă pe aceeași rășină poliesterică, doar grosimea pereților lor a fost mai mare și s-a ridicat la 7-8 mm (pentru carcasele de carcasă - aproximativ 4 mm). Înainte de coacerea elementelor, toate rugozitățile și bavurile au fost îndepărtate cu grijă de pe suprafața de lucru a matricei și a fost acoperită de trei ori cu ceară diluată în terebentină și lustruită. După aceasta, un strat subțire (până la 0,5 mm) de gelcoat roșu (lac colorat) a fost aplicat pe suprafață cu un pulverizator (sau rolă).

După ce s-a uscat, procesul de lipire a carcasei a început folosind următoarea tehnologie. Mai întâi, folosind o rolă, suprafața de ceară a matricei și o parte a covorașului de sticlă (cu pori mai mici) sunt acoperite cu rășină, apoi covorașul este plasat pe matrice și rulat până când aerul este complet îndepărtat de sub strat. (dacă este necesar, puteți face un mic slot în covoraș). În același mod, straturile ulterioare de covorașe de sticlă sunt așezate la grosimea necesară (3-4 mm), cu montarea, acolo unde este necesar, a pieselor înglobate (metal și lemn). Clapele în exces de-a lungul marginilor au fost tăiate la lipirea „umedă”.

a – învelișul exterior;

b – carcasa interioara;

1 – schi (pom);

2 – placa submotor (lemn)

După realizarea separată a carcasei exterioare și interioare, acestea au fost îmbinate, prinse cu cleme și șuruburi autofiletante, apoi lipite în jurul perimetrului cu benzi acoperite cu rășină poliesterică din aceeași covorașă de sticlă, lățime de 40-50 mm, din care cojile. ei înșiși au fost făcuți. După atașarea cochiliilor de margine cu nituri petale, în jurul perimetrului a fost atașată o bandă laterală verticală din bandă duraluminiu de 2 mm cu o lățime de cel puțin 35 mm.

În plus, bucățile de fibră de sticlă impregnată cu rășină trebuie lipite cu grijă de toate colțurile și locurile în care elementele de fixare sunt înșurubate. Învelișul exterior este acoperit deasupra cu gelcoat - o rășină poliesterică cu aditivi acrilici și ceară, care conferă strălucire și rezistență la apă.

Este de remarcat faptul că elementele mai mici au fost lipite folosind aceeași tehnologie (au fost realizate carcasele exterioare și interioare): carcasele interioare și exterioare ale difuzorului, roțile de direcție, carcasa motorului, deflectorul de vânt, tunelul și scaunul șoferului. Un rezervor de gaz de 12,5 litri (industrial din Italia) se introduce in interiorul carcasei, in consola, inainte de a fixa partile inferioare si superioare ale carcasei.

carcasa interioară a carcasei cu ieșiri de aer pentru a crea o pernă de aer; deasupra găurilor există un rând de cleme de cablu pentru agățarea capetelor eșarfei segmentului fustei; două schiuri de lemn lipite de fund

Pentru cei care abia încep să lucreze cu fibra de sticlă, recomand să înceapă să construiască o barcă cu aceste elemente mici. Greutatea totală a corpului din fibră de sticlă împreună cu schiurile și banda din aliaj de aluminiu, difuzorul și cârmele este de la 80 la 95 kg.

Spațiul dintre cochilii servește ca un canal de aer în jurul perimetrului aparatului de la pupa pe ambele părți până la prova. Părțile superioare și inferioare ale acestui spațiu sunt umplute cu spumă de construcție, care oferă o secțiune transversală optimă a canalelor de aer și flotabilitate suplimentară (și, în consecință, supraviețuire) dispozitivului. Bucățile de spumă plastică au fost lipite împreună cu același liant de poliester și au fost lipite de cochilii cu benzi de fibră de sticlă, de asemenea impregnate cu rășină. În continuare, din canalele de aer, aerul iese prin găuri uniform distanțate cu un diametru de 90 mm în carcasa exterioară, „se sprijină” pe segmentele fustei și creează o pernă de aer sub dispozitiv.

Pentru a proteja împotriva deteriorării, o pereche de schiuri longitudinale din blocuri de lemn sunt lipite de partea inferioară a carcasei exterioare a carenei din exterior, iar o placă de lemn sub motor este lipită de partea din spate a cockpitului (adică, din interior).

Balon. Noul model de hovercraft are o deplasare aproape de două ori mai mare (350 - 370 kg) decât precedentul. Acest lucru a fost realizat prin instalarea unui balon gonflabil între corp și segmentele gardului flexibil (fustă). Cilindrul este lipit dintr-un material folie PVC pe baza de lavsan Uipuriap, produs in Finlanda, cu o densitate de 750 g/m 2 in functie de forma corpului in plan. Materialul a fost testat pe hovercraft industriale mari, cum ar fi Chius, Pegasus și Marte. Pentru a crește capacitatea de supraviețuire, cilindrul poate consta din mai multe compartimente (în acest caz, trei, fiecare cu propria supapă de umplere). Compartimentele, la rândul lor, pot fi împărțite în jumătate pe lungime prin pereți despărțitori longitudinali (dar această versiune a acestora este încă doar în design). Cu acest design, un compartiment spart (sau chiar două) vă va permite să continuați deplasarea de-a lungul traseului și cu atât mai mult să ajungeți la țărm pentru reparații. Pentru tăierea economică a materialului, cilindrul este împărțit în patru secțiuni: o secțiune de arc și două secțiuni de alimentare. Fiecare secțiune, la rândul său, este lipită împreună din două părți (jumătăți) ale carcasei: inferior și superior - modelele lor sunt oglindite. În această versiune a cilindrului, compartimentele și secțiunile nu se potrivesc.

a – învelișul exterior; b – carcasa interioara;
1 – secțiune de prova; 2 – secțiune laterală (2 buc.); 3 – secțiunea pupa; 4 – compartimentare (3 buc.); 5 – supape (3 buc.); 6 – lyktros; 7 – șorț

Un „liktros” este lipit de partea superioară a cilindrului - o bandă de material Vinyplan 6545 „Arctic” pliată în jumătate, cu un cordon de nailon împletit introdus de-a lungul pliului, impregnat cu adeziv „900I”. Pe bara laterală se aplică „Liktros”, iar cu ajutorul șuruburilor din plastic cilindrul este atașat de o bandă de aluminiu fixată pe corp. Aceeași bandă (numai fără cablul atașat) este lipită de cilindru și din partea de jos în față („la șapte și jumătate”), așa-numitul „șorț” - la care părțile superioare ale segmentelor (limbilor) ale se leagă gardul flexibil. Mai târziu, o bară de protecție din cauciuc a fost lipită de partea din față a cilindrului.

Gard elastic moale„Aerojipa” (fustă) constă din elemente separate, dar identice - segmente, tăiate și cusute din țesătură ușoară densă sau material de film. Este de dorit ca materialul să fie hidrofug, să nu se întărească la frig și să nu permită trecerea aerului.

Am folosit din nou material Vinyplan 4126, doar cu o densitate mai mica (240 g/m2), dar tesatura domestica de tip percal este destul de potrivita.

Segmentele sunt puțin mai mici ca dimensiune decât la modelul „fără balon”. Modelul segmentului este simplu și îl puteți coase singur, chiar și manual, sau îl puteți suda cu curenți de înaltă frecvență (HFC).

Segmentele sunt legate cu limba capacului de sigiliul balonului (două - la un capăt, în timp ce nodurile sunt situate în interior sub fustă) de-a lungul întregului perimetru al Aeroamphibianului. Cele două colțuri inferioare ale segmentului, folosind cleme de construcție din nailon, sunt suspendate liber de un cablu de oțel cu un diametru de 2 - 2,5 mm, înconjurând partea inferioară a carcasei interioare a corpului. În total, fusta găzduiește până la 60 de segmente. Un cablu de oțel cu diametrul de 2,5 mm este atașat de corp cu ajutorul clemelor, care, la rândul lor, sunt atrase de carcasa interioară prin nituri de frunze.

1 – eșarfă (material „Viniplan 4126”); 2 – limbă (material „Viniplan 4126”); 3 – suprapunere (țesătură arctică)

Această fixare a segmentelor de fustă nu depășește semnificativ timpul necesar înlocuirii unui element defect al gardului flexibil, comparativ cu designul anterior, când fiecare a fost fixat separat. Dar, după cum a arătat practica, fusta este funcțională chiar și atunci când până la 10% dintre segmente eșuează și nu este necesară înlocuirea lor frecventă.

1 – carcasa exterioară a carcasei; 2 – învelișul interior al corpului; 3 - suprapunere (fibră de sticlă) 4 - bandă (duralumin, bandă 30x2); 5 – șurub autofiletant; 6 – linie de cilindru; 7 – șurub din plastic; 8 – balon; 9 – șorț cilindric; 10 – segment; 11 – dantelă; 12 – clip; 13-clema (plastic); 14-cablu d2.5; 15-nit prelungire; 16-ochiuri

Instalația elicei constă dintr-un motor, o elice cu șase pale (ventilator) și o transmisie.

Motor– RMZ-500 (analogic cu Rotax 503) de la snowmobilul Taiga. Produs de Russian Mechanics OJSC sub licență de la compania austriacă Rotax. Motorul este în doi timpi, cu supapă de admisie petală și răcire forțată cu aer. S-a dovedit a fi fiabil, destul de puternic (aproximativ 50 CP) și nu greu (aproximativ 37 kg) și, cel mai important, o unitate relativ ieftină. Combustibil - benzină AI-92 amestecată cu ulei pentru motoarele în doi timpi (de exemplu, MGD-14M domestic). Consumul mediu de combustibil este de 9 – 10 l/h. Motorul este montat în partea din spate a vehiculului, pe un suport de motor atașat de fundul carenei (sau mai bine zis, de placa de lemn de sub motor). Motorama a devenit mai înaltă. Acest lucru se face pentru confortul curățării părții din pupa a cockpitului de zăpadă și gheață care ajunge acolo prin laterale și se acumulează acolo și îngheață atunci când este oprită.

1 – arbore de iesire motor; 2 – scripete dinţat antrenant (32 dinţi); 3 – curea dinţată; 4 – scripete dinţat antrenat; 5 – Piulita M20 pentru fixarea osiilor; 6 – bucșe distanțiere (3 buc.); 7 – rulment (2 buc.); 8 – axa; 9 – bucșă șurub; 10 – suport bara spate; 11 – suport supramotor fata; 12 - suport biped contravantut frontal (nu este prezentat in desen, vezi foto); 13 – obraz exterior; 14 – obraz interior

Elicea este cu șase pale, cu pas fix, cu diametrul de 900 mm. (A existat o încercare de a instala două elice coaxiale cu cinci pale, dar nu a avut succes). Bucșa șurubului este realizată din aluminiu turnat. Lamele sunt din fibra de sticla, acoperite cu gelcoat. Axa butucului elicei a fost prelungită, deși pe el au rămas aceiași lagăre 6304. Axa a fost montată pe un suport deasupra motorului și fixată aici cu două distanțiere: una cu două grinzi în față și una cu trei grinzi înăuntru. ei sunt. În fața elicei există o protecție de plasă, iar pene de cârmă în spate.

Transmiterea cuplului (rotația) de la arborele de ieșire al motorului la butucul elicei se realizează printr-o curea dințată cu un raport de transmisie de 1:2,25 (fulia de antrenare are 32 de dinți, iar fulia condusă are 72).

Fluxul de aer de la elice este distribuit printr-o partiție în canalul inelar în două părți inegale (aproximativ 1:3). O parte mai mică merge sub fundul carenei pentru a crea o pernă de aer, iar o parte mai mare merge pentru a genera forță de propulsie (tracțiune) pentru mișcare. Câteva cuvinte despre caracteristicile conducerii unui amfibian, în special despre începerea mișcării. Când motorul este la ralanti, dispozitivul rămâne nemișcat. Pe măsură ce numărul de rotații crește, amfibiul se ridică mai întâi deasupra suprafeței de susținere și apoi începe să se deplaseze înainte la rotații de la 3200 - 3500 pe minut. În acest moment, este important, mai ales la pornirea de la sol, ca pilotul să ridice mai întâi partea din spate a dispozitivului: apoi segmentele din spate nu se vor prinde de nimic, iar segmentele din față vor aluneca peste suprafețe neuniforme și obstacole.

1 – baza (tabla de otel s6, 2 buc.); 2 – suport portal (tabla de otel s4.2 buc.); 3 – jumper (foaie de otel s10, 2 buc.)

Controlul Aerojeep-ului (schimbarea direcției de mișcare) este efectuat de cârme aerodinamice, atașate cu balamale de canalul inelar. Volanul este deviat folosind o pârghie cu două brațe (volan de tip motocicletă) printr-un cablu italian Bowden care merge la unul dintre planurile volanului aerodinamic. Celălalt plan este conectat la prima tijă rigidă. O pârghie de control al accelerației carburatorului sau un „declanșator” de la un snowmobil „Taiga” este atașat la mânerul din stânga manetei.

1 – volan; 2 – Cablu Bowden; 3 – unitate pentru fixarea impletiturii pe corp (2 buc.); 4 – Cablu impletit Bowden; 5 – panou de direcție; 6 – pârghie; 7 – tracțiune (balasorul nu este prezentat); 8 – rulment (4 buc.)

Frânarea se realizează prin „eliberarea gazului”. În acest caz, perna de aer dispare, iar dispozitivul se sprijină cu corpul pe apă (sau schiurile pe zăpadă sau pe pământ) și se oprește din cauza frecării.

Echipamente și dispozitive electrice. Aparatul este echipat cu o baterie, un turometru cu oră, un voltmetru, un indicator de temperatură a capului motorului, faruri cu halogen, un buton și un contact de contact pe volan etc. Motorul este pornit de un demaror electric. Este posibil să instalați orice alte dispozitive.

Barca amfibie a fost numită „Rybak-360”. A trecut probele pe mare pe Volga: în 2010, la un miting al companiei Velkhod în satul Emaus de lângă Tver, la Nijni Novgorod. La cererea Moskomsport, el a participat la spectacole demonstrative la festivalul dedicat Zilei Marinei de la Moscova pe Canalul de Canotaj.

Date tehnice aeroamfibiene:

Dimensiuni totale, mm:
lungime…………………………………………………………………………………..3950
lățime……………………………………………………………………………………………..2400
înălțimea……………………………………………………………………………….1380
Puterea motorului, CP…………………………………………………….52
Greutate, kg……………………………………………………………………………….150
Capacitate de încărcare, kg………………………………………………………………….370
Capacitate combustibil, l…………………………………………………………………….12
Consumul de combustibil, l/h……………………………………………………..9 - 10
Obstacole de depășit:
ridică, grindină…………………………………………………………………….20
val, m……………………………………………………………………………… 0.5
Viteza de croazieră, km/h:
prin apă………………………………………………………………………………….50
la sol…………………………………………………………………………………54
pe gheață……………………………………………………………………………….60

M. YAGUBOV Inventatorul de onoare al Moscovei

Caracteristicile de mare viteză și capacitățile amfibii ale hovercraftului, precum și simplitatea comparativă a designului lor, atrag atenția designerilor amatori. În ultimii ani au apărut multe AUA mici, construite independent și folosite pentru sport, turism sau călătorii de afaceri.

În unele țări, de exemplu în Marea Britanie, SUA și Canada, a fost stabilită producția industrială în serie de mici WUA; Oferim dispozitive gata făcute sau kituri de piese pentru auto-asamblare.

Un AVP sportiv tipic este compact, simplu în design, are sisteme de ridicare și mișcare independente unul de celălalt și poate fi mutat cu ușurință atât deasupra solului, cât și deasupra apei. Acestea sunt predominant vehicule cu un singur loc cu motociclete cu carburator sau motoare de automobile ușoare răcite cu aer.

WUA-urile turistice sunt mai complexe în design. Acestea sunt de obicei cu două sau patru locuri, concepute pentru călătorii relativ lungi și, în consecință, au suporturi pentru bagaje, rezervoare de combustibil de mare capacitate și dispozitive pentru a proteja pasagerii de vremea rea.

În scop economic se folosesc platforme mici, adaptate pentru transportul în principal de mărfuri agricole pe teren accidentat și mlăștinos.

Principalele caracteristici

AVP-urile pentru amatori sunt caracterizate prin dimensiunile principale, masa, diametrul compresorului și elicei și distanța de la centrul de masă al AVP la centrul rezistenței sale aerodinamice.

În tabel 1 compară cele mai importante date tehnice ale celor mai populare AVP amatori englezi. Tabelul vă permite să navigați într-o gamă largă de valori ale parametrilor individuali și să le utilizați pentru analize comparative cu propriile proiecte.

Cele mai ușoare WUA cântăresc aproximativ 100 kg, cele mai grele - mai mult de 1000 kg. Desigur, cu cât masa dispozitivului este mai mică, cu atât este necesară mai puțină putere a motorului pentru a-l deplasa sau cu atât se poate obține performanță mai mare cu același consum de energie.

Mai jos sunt cele mai tipice date despre masa componentelor individuale care alcătuiesc masa totală a unui AVP amator: motor cu carburator răcit cu aer - 20-70 kg; compresor axial. (pompa) - 15 kg, pompa centrifuga - 20 kg; elice - 6-8 kg; cadru motor - 5-8 kg; transmisie - 5-8 kg; inel-duză elice - 3-5 kg; controale - 5-7 kg; corp - 50-80 kg; rezervoare de combustibil și conducte de gaz - 5-8 kg; scaun - 5 kg.

Capacitatea totală de transport este determinată prin calcul în funcție de numărul de pasageri, de o anumită cantitate de marfă transportată, de rezervele de combustibil și petrol necesare pentru a asigura intervalul de croazieră necesar.

În paralel cu calcularea masei AVP, este necesar un calcul precis al poziției centrului de greutate, deoarece de aceasta depind performanța de conducere, stabilitatea și controlabilitatea dispozitivului. Condiția principală este ca rezultanta forțelor care susțin perna de aer să treacă prin centrul de greutate comun (CG) al aparatului. Este necesar să se țină seama de faptul că toate masele care își schimbă valoarea în timpul funcționării (cum ar fi combustibilul, pasagerii, marfa) trebuie să fie plasate aproape de CG al dispozitivului pentru a nu provoca mișcarea acestuia.

Centrul de greutate al dispozitivului este determinat prin calcul în funcție de desenul proiecției laterale a dispozitivului, unde sunt reprezentate centrele de greutate ale unităților individuale, componentele structurale ale pasagerilor și ale încărcăturii (Fig. 1). Cunoscând masele G i și coordonatele (față de axele de coordonate) x i și y i ale centrelor lor de greutate, putem determina poziția CG a întregului aparat folosind formulele:

AVP-ul amator proiectat trebuie să îndeplinească anumite cerințe operaționale, de proiectare și tehnologice. Baza pentru crearea unui proiect și proiectarea unui nou tip de AVP sunt, în primul rând, datele inițiale și condițiile tehnice care determină tipul de dispozitiv, scopul acestuia, greutatea totală, capacitatea de transport, dimensiunile, tipul de centrală principală, caracteristici de conducere și caracteristici specifice.

WUA turistice și sportive, precum și alte tipuri de WUA amatori, trebuie să fie ușor de fabricat, să utilizeze materiale și ansambluri ușor disponibile în proiectare, precum și o siguranță completă a funcționării.

Vorbind despre caracteristicile de conducere, ele înseamnă înălțimea de plutire a AVP și capacitatea de a depăși obstacolele asociate cu această calitate, viteza maximă și răspunsul la accelerație, precum și distanța de frânare, stabilitate, controlabilitate și autonomie.

În proiectarea AVP, forma corpului joacă un rol fundamental (Fig. 2), care este un compromis între:

• a) contururi rotunde, care se caracterizează prin cei mai buni parametri ai pernei de aer în momentul planării pe loc;
• b) contururi în formă de lacrimă, care este de preferat din punctul de vedere al reducerii rezistenței aerodinamice la deplasare;
• c) o formă de carenă îndreptată spre nas („în formă de cioc”), optimă din punct de vedere hidrodinamic la deplasarea de-a lungul unei suprafețe de apă agitată;
• d) o formă optimă pentru scopuri operaționale.

Raporturile dintre lungimea și lățimea carenelor AVP-urilor amatori variază în intervalul L:B=1,5÷2,0.

Folosind date statistice privind structurile existente care corespund tipului nou creat de WUA, proiectantul trebuie să stabilească:

• greutatea aparatului G, kg;
• suprafata pernei de aer S, m2;
• lungimea, latimea si conturul corpului in plan;
• puterea motorului sistemului de ridicare N v.p. , kW;
• putere motor de tracțiune N motor, kW.

Aceste date vă permit să calculați indicatori specifici:

• presiunea în perna de aer P v.p. = G:S;
• puterea specifică a sistemului de ridicare q v.p. = G:N ch. .
• puterea specifică a motorului de tracțiune q dv = G:N dv și, de asemenea, începeți dezvoltarea configurației AVP.

Principiul creării unei perne de aer, supraalimentatoare

Cel mai adesea, la construirea AVP-urilor de amatori, se folosesc două scheme pentru formarea unei perne de aer: cameră și duză.

Într-un design de cameră, cel mai adesea folosit în proiecte simple, debitul volumetric al aerului care trece prin calea de aer a dispozitivului este egal cu debitul volumetric al supraalimentatorului

Unde:
F este aria perimetrală a spațiului dintre suprafața de sprijin și marginea inferioară a corpului aparatului, prin care aerul iese de sub aparat, m 2 ; poate fi definit ca produsul dintre perimetrul gardului cu pernă de aer P și decalajul h e dintre gard și suprafața de sprijin; de obicei h 2 = 0,7÷0,8h, unde h este înălțimea de plutire a aparatului, m;

υ - viteza fluxului de aer de sub aparat; cu suficientă precizie poate fi calculat folosind formula:

unde R v.p. - presiunea in perna de aer, Pa; g - accelerația în cădere liberă, m/s 2 ; y - densitatea aerului, kg/m3.

Puterea necesară pentru a crea o pernă de aer într-un circuit de cameră este determinată de formula aproximativă:

unde R v.p. - presiunea în spatele supraalimentatorului (în receptor), Pa; η n - randamentul supraalimentatorului.

Presiunea pernei de aer și debitul de aer sunt principalii parametri ai pernei de aer. Valorile lor depind în primul rând de dimensiunea aparatului, adică de masă și suprafața portantă, de altitudinea de plutire, de viteza de mișcare, de metoda de creare a unei perne de aer și de rezistența în calea aerului.

Cele mai economice aeronave sunt cele de dimensiuni mari sau suprafețe portante mari, în care presiunea minimă în pernă permite obținerea unei capacități de încărcare suficient de mare. Cu toate acestea, construcția independentă a unui aparat de dimensiuni mari este asociată cu dificultăți de transport și depozitare și este, de asemenea, limitată de capacitățile financiare ale designerului amator. La reducerea dimensiunii AVP, este necesară o creștere semnificativă a presiunii în perna de aer și, în consecință, o creștere a consumului de energie.

Fenomenele negative, la rândul lor, depind de presiunea din perna de aer și de viteza fluxului de aer de sub aparat: stropire în timp ce vă deplasați peste apă și praf când vă deplasați pe o suprafață nisipoasă sau zăpadă afanată.

Aparent, un design WUA de succes este, într-un fel, un compromis între dependențele contradictorii descrise mai sus.

Pentru a reduce consumul de energie pentru trecerea aerului prin canalul de aer de la compresor în cavitatea pernei, acesta trebuie să aibă o rezistență aerodinamică minimă (Fig. 3). Pierderile de putere care sunt inevitabile atunci când aerul trece prin canalele tractului aerian sunt de două tipuri: pierderi datorate mișcării aerului în canale drepte de secțiune transversală constantă și pierderi locale în timpul expansiunii și îndoirii canalelor.

În tractul aerian al micilor AVP amatori, pierderile datorate mișcării fluxurilor de aer de-a lungul canalelor drepte cu secțiune transversală constantă sunt relativ mici din cauza lungimii nesemnificative a acestor canale, precum și a tratării amănunțite a suprafeței lor. Aceste pierderi pot fi estimate folosind formula:

unde: λ - coeficientul de pierdere de presiune pe lungimea canalului, calculat conform graficului prezentat în Fig. 4, în funcție de numărul Reynolds Re=(υ·d):v, υ - viteza de trecere a aerului în canal, m/s; l - lungimea canalului, m; d este diametrul canalului, m (dacă canalul are o altă secțiune transversală decât circulară, atunci d este diametrul unui canal cilindric echivalent în aria secțiunii transversale); v este coeficientul de vâscozitate cinematică a aerului, m 2 /s.

Pierderile locale de putere asociate cu o creștere sau scădere puternică a secțiunii transversale a canalelor și modificări semnificative ale direcției fluxului de aer, precum și pierderile pentru aspirarea aerului în compresor, duze și cârme constituie principalele costuri ale puterii supraalimentatorului.

Aici ζ m este coeficientul de pierdere local, în funcție de numărul Reynolds, care este determinat de parametrii geometrici ai sursei de pierdere și de viteza de trecere a aerului (Fig. 5-8).

Supraalimentatorul din AVP trebuie să creeze o anumită presiune a aerului în perna de aer, ținând cont de consumul de energie pentru a depăși rezistența canalelor la fluxul de aer. În unele cazuri, o parte din fluxul de aer este, de asemenea, utilizată pentru a genera forța orizontală a dispozitivului pentru a asigura mișcarea.

Presiunea totală creată de compresor este suma presiunii statice și dinamice:

În funcție de tipul de AVP, zona pernei de aer, înălțimea de ridicare a dispozitivului și amploarea pierderilor, componentele p sυ și p dυ variază. Aceasta determină alegerea tipului și performanța supraalimentatoarelor.

Într-un circuit de pernă de aer din cameră, presiunea statică p sυ necesară pentru a crea portare poate fi echivalată cu presiunea statică din spatele supraalimentatorului, a cărei putere este determinată de formula dată mai sus.

Când se calculează puterea necesară a unui compresor AVP cu o carcasă flexibilă cu pernă de aer (design duze), presiunea statică din spatele supraalimentatorului poate fi calculată folosind formula aproximativă:

unde: R v.p. - presiunea in perna de aer sub fundul aparatului, kg/m2; kp este coeficientul de cădere de presiune dintre perna de aer și canale (receptor), egal cu k p =P p:P v.p. (P p - presiunea în canalele de aer din spatele supraalimentatorului). Valoarea k p variază de la 1,25÷1,5.

Debitul volumetric de aer al supraalimentatorului poate fi calculat folosind formula:

Reglarea performanței (debitului) supraalimentatoarelor AVP se realizează cel mai adesea - prin modificarea vitezei de rotație sau (mai rar) prin reglarea fluxului de aer în canale folosind amortizoarele rotative amplasate în acestea.

După ce puterea necesară a supraalimentatorului a fost calculată, este necesar să găsiți un motor pentru acesta; Cel mai adesea, pasionații folosesc motoare de motociclete dacă este necesară o putere de până la 22 kW. În acest caz, 0,7-0,8 din puterea maximă a motorului indicată în pașaportul motocicletei este luată ca putere calculată. Este necesar să se asigure răcirea intensivă a motorului și curățarea temeinică a aerului care intră prin carburator. De asemenea, este important să obțineți o unitate cu o greutate minimă, care constă în greutatea motorului, transmisia dintre compresor și motor, precum și greutatea supraalimentatorului în sine.

În funcție de tipul de AVP, se folosesc motoare cu o cilindree de la 50 la 750 cm 3.

În AVP-urile de amatori, atât compresoarele axiale, cât și cele centrifuge sunt utilizate în mod egal. Suflantele axiale sunt destinate structurilor mici și simple, suflantele centrifuge sunt destinate pompelor de aer cu presiune semnificativă în perna de aer.

Suflantele axiale au de obicei patru lame sau mai multe (Figura 9). Sunt de obicei fabricate din lemn (suflante cu patru lame) sau metal (suflante cu mai multe lame). Dacă sunt fabricate din aliaje de aluminiu, atunci rotoarele pot fi turnate și, de asemenea, sudate; le puteți realiza o structură sudată din tablă de oțel. Intervalul de presiune creat de compresoarele axiale cu patru lame este de 600-800 Pa (aproximativ 1000 Pa cu un număr mare de lame); Eficiența acestor supraalimentatoare ajunge la 90%.

Suflantele centrifuge sunt realizate din construcții metalice sudate sau turnate din fibră de sticlă. Lamele sunt realizate îndoite dintr-o foaie subțire sau cu o secțiune transversală profilată. Suflantele centrifuge creează o presiune de până la 3000 Pa, iar eficiența lor ajunge la 83%.

Selectarea complexului de tracțiune

Propulsoarele care creează tracțiune orizontală pot fi împărțite în principal în trei tipuri: aer, apă și roată (Fig. 10).

Propulsie aeriană înseamnă o elice de tip aeronave cu sau fără un inel de duză, un compresor axial sau centrifugal, precum și o unitate de propulsie cu aer respirabil. În cele mai simple modele, împingerea orizontală poate fi creată uneori prin înclinarea AVP și folosind componenta orizontală rezultată a forței fluxului de aer care curge din perna de aer. Dispozitivul de propulsie cu aer este convenabil pentru vehiculele amfibii care nu au contact cu suprafața de susținere.

Dacă vorbim despre WUA care se deplasează numai deasupra suprafeței apei, atunci se poate folosi o elice sau propulsie cu jet de apă. În comparație cu motoarele cu aer, aceste propulsoare fac posibilă obținerea de tracțiune semnificativ mai mare pentru fiecare kilowatt de putere consumat.

Valoarea aproximativă a forței dezvoltate de diverse propulsoare poate fi estimată din datele prezentate în Fig. unsprezece.

Atunci când alegeți elementele elicei, trebuie să țineți cont de toate tipurile de rezistență care apar în timpul mișcării elicei. rezistența aerodinamică este calculată folosind formula

Rezistența la apă cauzată de formarea undelor atunci când WUA se mișcă prin apă poate fi calculată folosind formula

Unde:

V - viteza de deplasare a WUA, m/s; G este masa AVP, kg; L este lungimea pernei de aer, m; ρ este densitatea apei, kg s 2 /m 4 (la o temperatură a apei mării de +4°C este 104, apa râului este 102);

C x este coeficientul de rezistență aerodinamică, în funcție de forma vehiculului; este determinată prin purjarea modelelor AVP în tunelurile de vânt. Aproximativ putem lua C x =0,3÷0,5;

S este aria secțiunii transversale a WUA - proiecția sa pe un plan perpendicular pe direcția de mișcare, m 2 ;

E este coeficientul de rezistență la undă, în funcție de viteza profilului aerodinamic (numărul Froude Fr=V:√ g·L) și de raportul dimensiunilor pernei de aer L:B (Fig. 12).

Ca exemplu în tabel. Figura 2 prezintă calculul rezistenței în funcție de viteza de deplasare pentru un dispozitiv cu lungimea L = 2,83 m și B = 1,41 m.

Cunoscând rezistența la mișcare a dispozitivului, este posibil să se calculeze puterea motorului necesară pentru a asigura deplasarea acestuia la o viteză dată (în acest exemplu, 120 km/h), luând randamentul elicei η p egal cu 0,6, iar transmisia randamentul de la motor la elice η p =0 ,9:
O elice cu două pale este folosită cel mai adesea ca dispozitiv de propulsie aeriană pentru AVP amatori (Fig. 13).

Blank pentru un astfel de șurub poate fi lipit împreună din placaj, frasin sau plăci de pin. Marginea, precum și capetele lamelor, care sunt expuse acțiunii mecanice a particulelor solide sau a nisipului aspirate odată cu fluxul de aer, sunt protejate de un cadru din tablă de alamă.

Se folosesc și elice cu patru pale. Numărul de palete depinde de condițiile de funcționare și de scopul elicei - pentru dezvoltarea vitezei mari sau crearea unei forțe de tracțiune semnificative în momentul lansării. O elice cu două pale cu pale largi poate oferi, de asemenea, o tracțiune suficientă. Forța de împingere, de regulă, crește dacă elicea funcționează într-un inel de duză profilat.

Elicea finită trebuie echilibrată, în principal static, înainte de a fi montată pe arborele motorului. În caz contrar, atunci când se rotește, apar vibrații, care pot duce la deteriorarea întregului dispozitiv. Echilibrarea cu o precizie de 1 g este destul de suficientă pentru amatori. Pe lângă echilibrarea elicei, verificați deplasarea acesteia în raport cu axa de rotație.

Aspect general

Una dintre sarcinile principale ale proiectantului este de a conecta toate unitățile într-un singur întreg funcțional. La proiectarea unui vehicul, proiectantul este obligat să asigure spațiu în interiorul carenei pentru echipaj și amplasarea unităților de ridicare și propulsie. Este important să folosiți modele AVP deja cunoscute ca prototip. În fig. Figurile 14 și 15 arată diagramele de proiectare a două WUA-uri tipice construite de amatori.

În majoritatea WUA, corpul este un element portant, o singură structură. Conține unitățile principale ale centralei electrice, conductele de aer, dispozitivele de control și cabina șoferului. Cabinele șoferului vor fi amplasate în prova sau în partea centrală a vehiculului, în funcție de locul în care se află compresorul - în spatele cabinei sau în fața acesteia. Dacă AVP-ul este cu mai multe locuri, cabina este de obicei situată în partea de mijloc a dispozitivului, ceea ce îi permite să fie operat cu un număr diferit de persoane la bord fără a schimba alinierea.

La micile AVP amatori, scaunul șoferului este cel mai adesea deschis, protejat în față de un parbriz. La dispozitivele cu un design mai complex (tip turistic), cabinele sunt închise cu o cupolă din plastic transparent. Pentru a găzdui echipamentul și consumabilele necesare, se folosesc volumele disponibile pe lateralele cabinei și sub scaune.

La motoarele cu aer, AVP este controlat fie folosind cârme situate în fluxul de aer în spatele elicei, fie dispozitive de ghidare montate în fluxul de aer care curge de la motorul de propulsie care respiră aer. Controlul dispozitivului de pe scaunul șoferului poate fi de tip aviatic - folosind mânere sau pârghii de volan, sau ca la mașină - cu volan și pedale.

Există două tipuri principale de sisteme de combustibil utilizate în AVP-urile amatori; cu alimentare cu combustibil gravitațional și cu o pompă de combustibil de tip auto sau de aviație. Piesele sistemului de combustibil, cum ar fi supapele, filtrele, sistemul de ulei cu rezervoare (dacă se folosește un motor în patru timpi), răcitoarele de ulei, filtrele, sistemul de răcire cu apă (dacă este un motor răcit cu apă), sunt de obicei selectate din aeronavele existente. sau piese de automobile.

Gazele de eșapament de la motor sunt întotdeauna evacuate în spatele vehiculului și niciodată în pernă. Pentru a reduce zgomotul care apare în timpul funcționării WUA-urilor, în special în apropierea zonelor populate, sunt utilizate amortizoare de tip auto.

În cele mai simple modele, partea inferioară a caroseriei servește drept șasiu. Rolul șasiului poate fi îndeplinit de șasiu (sau de șasiu), care preia sarcina în contact cu suprafața. În WUA-urile turistice, care sunt mai grele decât WUA-urile sportive, sunt montate șasiuri pe roți, care facilitează mișcarea WUA-urilor în timpul opririlor. De obicei, se folosesc două roți, instalate pe laterale sau de-a lungul axei longitudinale a WUA. Roțile intră în contact cu suprafața numai după ce sistemul de ridicare încetează să funcționeze, când AVP atinge suprafața.

Materiale și tehnologie de fabricație

Pentru fabricarea structurilor din lemn se folosește cherestea de pin de înaltă calitate, similară cu cea utilizată în construcția de aeronave, precum și placaj de mesteacăn, frasin, fag și lemn de tei. Pentru lipirea lemnului se folosește adeziv impermeabil cu proprietăți fizice și mecanice ridicate.

Pentru gardurile flexibile se folosesc predominant țesături tehnice; acestea trebuie să fie extrem de durabile, rezistente la intemperii și umiditate, precum și la frecare.În Polonia, cel mai des se folosește țesătura rezistentă la foc acoperită cu clorură de polivinil asemănătoare plasticului.

Este important să efectuați corect tăierea și să asigurați conectarea atentă a panourilor între ele, precum și fixarea lor pe dispozitiv. Pentru a fixa carcasa gardului flexibil pe corp, se folosesc benzi metalice care, folosind șuruburi, presează uniform materialul pe corpul dispozitivului.

La proiectarea formei unei incinte flexibile cu perne de aer, nu trebuie să uităm de legea lui Pascal, care spune: presiunea aerului se răspândește în toate direcțiile cu aceeași forță. Prin urmare, carcasa unui gard flexibil în stare umflată ar trebui să aibă forma unui cilindru sau a unei sfere sau o combinație a ambelor.

Designul și rezistența carcasei

Forțele din încărcătura transportată de dispozitiv, greutatea mecanismelor centralei etc. sunt transferate în corpul AVP, precum și sarcinile din forțele externe, impactul fundului asupra valului și presiunea în perna de aer. Structura de susținere a carenei unui dirijabil amator este cel mai adesea un ponton plat, care este susținut de presiunea în perna de aer, iar în modul de înot asigură flotabilitatea carenei. Caroseria este supusă forțelor concentrate, momentelor de încovoiere și cuplu de la motoare (Fig. 16), precum și momentelor giroscopice din părțile rotative ale mecanismelor care apar la manevrarea AVP.

Cele mai utilizate sunt două tipuri structurale de carene pentru AVP amatori (sau combinații ale acestora):

• structură de ferme, atunci când rezistența totală a carenei este asigurată cu ajutorul unor ferme plane sau spațiale, iar pielea este destinată numai reținerii aerului în calea aerului și creării volumelor de flotabilitate;
• cu placare portantă, când rezistența totală a carenei este asigurată de placarea exterioară, lucrând în legătură cu structura longitudinală și transversală.

Un exemplu de AVP cu design de caroserie combinat este aparatul sportiv Caliban-3 (Fig. 17), construit de amatori din Anglia și Canada. Pontonul central, constând dintr-un cadru longitudinal și transversal cu placare portantă, asigură rezistența generală a carenei și flotabilitate, iar părțile laterale formează canale de aer (receptoare laterale), care sunt realizate cu placare ușoară atașată la cadrul transversal.

Designul cabinei și geamurile acesteia trebuie să permită șoferului și pasagerilor să iasă rapid din cabină, mai ales în cazul unui accident sau incendiu. Amplasarea ferestrelor ar trebui să ofere șoferului o vedere bună: linia de observație trebuie să fie în intervalul de la 15° până la 45° în sus față de linia orizontală; vizibilitatea laterală trebuie să fie de cel puțin 90° pe fiecare parte.

Transmiterea puterii către elice și supraalimentare

Cele mai ușoare pentru producția de amatori sunt transmisiile cu curele trapezoidale și cu lanț. Cu toate acestea, o transmisie cu lanț este utilizată numai pentru a antrena elice sau supraalimentatoare ale căror axe de rotație sunt situate orizontal și chiar și atunci numai dacă este posibilă selectarea pinioanelor adecvate pentru motociclete, deoarece fabricarea lor este destul de dificilă.

În cazul transmisiei cu curele trapezoidale, pentru a asigura durabilitatea curelelor, diametrele scripetelor trebuie selectate ca maxime, însă viteza periferică a curelelor nu trebuie să depășească 25 m/s.

Proiectarea complexului de ridicare și gard flexibil

Complexul de ridicare constă dintr-o unitate de suflantă, canale de aer, un receptor și o carcasă flexibilă cu pernă de aer (în circuitele duzei). Canalele prin care se alimentează aerul de la suflantă către carcasa flexibilă trebuie proiectate ținând cont de cerințele aerodinamicii și să asigure pierderi minime de presiune.

Garma flexibilă pentru amatori WUA are de obicei o formă și un design simplificate. În fig. Figura 18 prezintă exemple de diagrame de proiectare ale gardurilor flexibile și o metodă de verificare a formei gardului flexibil după instalarea acestuia pe corpul dispozitivului. Gardurile de acest tip au o elasticitate bună, iar datorită formei lor rotunjite nu se agață de suprafețele de susținere inegale.

Calculul supraalimentatoarelor, atât axiale, cât și centrifuge, este destul de complex și se poate face doar folosind literatura specială.

Dispozitivul de direcție, de regulă, constă dintr-un volan sau pedale, un sistem de pârghii (sau cabluri) conectate la o cârmă verticală și, uneori, la o cârmă orizontală - liftul.

Controlul se poate face sub forma unui volan de mașină sau motocicletă. Ținând cont, totuși, de specificul designului și funcționării AVP ca aeronavă, ei folosesc adesea designul aeronavei de comenzi sub forma unei pârghii sau pedale. În forma sa cea mai simplă (Fig. 19), când mânerul este înclinat în lateral, mișcarea este transmisă printr-o pârghie atașată la țeavă la elementele cablajului cablului de direcție și apoi la cârmă. Mișcările înainte și înapoi ale mânerului, posibile prin designul său articulat, sunt transmise printr-un împingător care merge în interiorul tubului către cablurile ascensorului.

Cu controlul pedalei, indiferent de designul său, este necesar să se asigure posibilitatea de a muta fie scaunul, fie pedalele pentru a-l regla în conformitate cu caracteristicile individuale ale șoferului. Pârghiile sunt cel mai adesea realizate din duraluminiu, țevile de transmisie sunt atașate de corp folosind suporturi. Mișcarea pârghiilor este limitată de deschiderile decupărilor din ghidajele montate pe părțile laterale ale aparatului.

În Fig. 20.

Cârmele pot fi fie complet rotative, fie constau din două părți - o parte fixă ​​(stabilizator) și una rotativă (lama cârmei) cu diferite rapoarte procentuale ale coardelor acestor părți. Profilele în secțiune transversală ale oricărui tip de volan trebuie să fie simetrice. Stabilizatorul de direcție este de obicei montat fix pe caroserie; Elementul portant principal al stabilizatorului este spatul, de care este articulată lama cârmei. Ascensoarele, foarte rar întâlnite la AVP-urile amatoare, sunt proiectate după aceleași principii și uneori sunt chiar la fel ca cârmele.

Elementele structurale care transmit mișcarea de la comenzi la volanele și supapele de accelerație ale motoarelor constau de obicei din pârghii, tije, cabluri etc. Cu ajutorul tijelor, de regulă, forțele sunt transmise în ambele sensuri, în timp ce cablurile funcționează numai pentru tractiune. Cel mai adesea, AVP-urile amatori folosesc sisteme combinate - cu cabluri și împingătoare.

De la editor

Hovercraft-urile atrag din ce în ce mai mult atenția iubitorilor de sporturi nautice cu motor și de turism. Cu putere de intrare relativ mică, vă permit să atingeți viteze mari; râurile de mică adâncime și impracticabile sunt accesibile acestora; Un aeroglisor poate pluti atât deasupra solului, cât și deasupra gheții.

Pentru prima dată, le-am prezentat cititorilor problemele de proiectare a unui hovercraft mic încă din numărul al 4-lea (1965), publicând un articol de Yu. A. Budnitsky „Nave care planează”. A fost publicată o scurtă prezentare a dezvoltării hovercraft-urilor străine, incluzând o descriere a unui număr de aeronave moderne sportive și recreative cu 1 și 2 locuri. Editorii au prezentat experiența de construire independentă a unui astfel de dispozitiv de către rezidentul din Riga O. O. Petersons în. Publicarea despre acest design amator a stârnit un interes deosebit de mare în rândul cititorilor noștri. Mulți dintre ei au vrut să construiască același amfibian și au cerut literatura necesară.

Anul acesta, editura Sudostroenie lansează o carte a inginerului polonez Jerzy Ben, „Modele și aeroplane amatori”. În acesta veți găsi o prezentare a teoriei de bază a formării unei perne de aer și a mecanicii mișcării pe aceasta. Autorul oferă relațiile calculate care sunt necesare atunci când se proiectează în mod independent cel mai simplu hovercraft, prezintă tendințele și perspectivele de dezvoltare a acestui tip de navă. Cartea oferă multe exemple de modele de hovercraft amatori (AHV) construite în Marea Britanie, Canada, SUA, Franța și Polonia. Cartea se adresează unei game largi de fani ai navelor auto-construite, modelatorilor de nave și pasionaților de ambarcațiuni. Textul său este bogat ilustrat cu desene, desene și fotografii.

Revista publică o traducere prescurtată a unui capitol din această carte.

Cele mai populare patru hovercrafts străine

Hovercraft american „Airskat-240”

Aeroglisor sport dublu cu un aranjament transversal simetric al scaunelor. Instalatie mecanica - autoturism. dv. Volkswagen cu o putere de 38 kW, antrenând un compresor axial cu patru pale și o elice cu două pale într-un inel. Hovercraftul este controlat de-a lungul cursului folosind o pârghie conectată la un sistem de cârme situat în fluxul din spatele elicei. Echipament electric 12 V. Pornire motor - demaror electric. Dimensiunile aparatului sunt 4,4x1,98x1,42 m. Suprafața pernei de aer - 7,8 m 2; diametru elice 1,16 m, greutate totala - 463 kg, viteza maxima pe apa 64 km/h.

Hovercraft american de la Skimmers Inc.

Un fel de scuter hovercraft cu un singur loc. Designul carcasei se bazează pe ideea de a folosi o cameră pentru mașină. Motor de motocicleta cu doi cilindri cu o putere de 4,4 kW. Dimensiunile aparatului sunt 2,9x1,8x0,9 m. Suprafața pernei de aer - 4,0 m 2; greutate totală - 181 kg. Viteza maxima - 29 km/h.

Hovercraft engleză „Air Ryder”

Acest aparat sport cu două locuri este unul dintre cele mai populare printre constructorii de ambarcațiuni amatori. Supraalimentatorul axial este antrenat de motorul motocicletei. volum de lucru 250 cmc. Elicea este cu două pale, din lemn; Alimentat de un motor separat de 24 kW. Echipament electric cu o tensiune de 12 V cu o baterie de avion. Pornirea motorului este demaror electric. Aparatul are dimensiunile de 3,81x1,98x2,23 m; garda la sol 0,03 m; ridicare 0,077 m; suprafata pernei 6,5 m2; greutate goală 181 kg. Dezvolta o viteza de 57 km/h pe apa, 80 km/h pe uscat; depășește pante de până la 15°.

Tabelul 1 prezintă datele pentru o modificare cu un singur loc a dispozitivului.

SVP engleză „Hovercat”

Barcă turistică ușoară pentru cinci până la șase persoane. Există două modificări: „MK-1” și „MK-2”. Un compresor centrifugal cu un diametru de 1,1 m este condus de vehicul. dv. Volkswagen are o cilindree de 1584 cm 3 și consumă o putere de 34 kW la 3600 rpm.

În modificarea MK-1, mișcarea se realizează folosind o elice cu un diametru de 1,98 m, antrenată de un al doilea motor de același tip.

În modificarea MK-2, o mașină este utilizată pentru tracțiune orizontală. dv. Porsche 912 cu un volum de 1582 cm 3 și o putere de 67 kW. Aparatul este controlat folosind cârme aerodinamice plasate în fluxul din spatele elicei. Echipament electric cu o tensiune de 12 V. Dimensiunile dispozitivului 8,28 x 3,93 x 2,23 m. Suprafața pernei de aer 32 m 2, greutatea totală a dispozitivului 2040 kg, viteza de modificare "MK-1" - 47 km/h, " MK-2" - 55 km/h

Note

1. Este prezentată o metodă simplificată de selectare a unei elice pe baza unei valori cunoscute de rezistență, viteză de rotație și viteză înainte.

2. Calculele transmisiilor cu curele trapezoidale și cu lanț pot fi efectuate folosind standarde general acceptate în inginerie mecanică casnică.

Într-o iarnă, când mă plimbam pe malul Daugavei, uitându-mă la bărci acoperite de zăpadă, am avut un gând: creați un vehicul pentru toate anotimpurile, adică un amfibian, care poate fi folosit iarna.

După multă gândire, alegerea mea a căzut pe o dublă aeroglisor. La început nu am avut decât o mare dorință de a crea un astfel de design. Literatura tehnică de care am avut la dispoziție a rezumat experiența de a crea doar aeroglisor mari, dar nu am putut găsi date despre dispozitive mici în scopuri recreative și sportive, mai ales că industria noastră nu produce un astfel de aeroglisor. Deci, nu se putea baza decât pe forța și experiența proprie (barca mea amfibie bazată pe barca cu motor Yantar a fost raportată odată în KYa; vezi nr. 61).

Anticipând că în viitor s-ar putea să am adepți, iar dacă rezultatele sunt pozitive, industria ar putea fi și ea interesată de dispozitivul meu, am decis să-l proiectez pe baza unor motoare în doi timpi bine dezvoltate și disponibile comercial.

În principiu, un hovercraft se confruntă cu mult mai puțin stres decât o carenă tradițională a unei bărci planante; acest lucru permite ca designul său să fie mai ușor. În același timp, apare o cerință suplimentară: corpul dispozitivului trebuie să aibă o rezistență aerodinamică scăzută. Acest lucru trebuie luat în considerare la elaborarea unui desen teoretic.

Date de bază ale unui hovercraft amfibie
Lungime, m	3,70
Latime, m	1,80
Înălțimea laterală, m	0,60
Înălțimea pernei de aer, m	0,30
Puterea unității de ridicare, l. Cu.	12
Puterea unității de tracțiune, l. Cu.	25
Capacitate de sarcină utilă, kg	150
Greutate totală, kg	120
Viteza, km/h	60
Consum de combustibil, l/h	15
Capacitate rezervor combustibil, l	30

1 - volan; 2 - tabloul de bord; 3 - scaun longitudinal; 4 - ventilator de ridicare; 5 - carcasa ventilatorului; 6 - ventilatoare de tractiune; 7 - scripete arbore ventilator; 8 - scripete motor; 9 - motor de tractiune; 10 - toba de eșapament; 11 - clapete de control; 12 - arbore ventilator; 13 - rulmenți arborelui ventilatorului; 14 - parbriz; 15 - gard flexibil; 16 - ventilator de tractiune; 17 - carcasa ventilatorului de tractiune; 18 - motor de ridicare; 19 - ridicare toba de eșapament motor; 20 - demaror electric; 21 - baterie; 22 - rezervor de combustibil.

Setul de caroserie l-am realizat din sipci de molid cu sectiunea de 50x30 si l-am acoperit cu placaj de 4 mm cu lipici epoxidic. Nu l-am acoperit cu fibra de sticla, de teama sa nu cresc greutatea aparatului. Pentru a asigura imposibilitatea de scufundare, în fiecare dintre compartimentele laterale au fost instalate două pereți impermeabili, iar compartimentele au fost umplute și cu spumă de plastic.

A fost aleasă o schemă de centrală electrică cu două motoare, adică unul dintre motoare funcționează pentru a ridica aparatul, creând o presiune în exces (pernă de aer) sub partea inferioară a acestuia, iar al doilea asigură mișcare - creează o forță orizontală. Pe baza calculelor, motorul de ridicare ar trebui să aibă o putere de 10-15 CP. Cu. Pe baza datelor de bază, motorul scuterului Tula-200 s-a dovedit a fi cel mai potrivit, dar din moment ce nici suporturile, nici rulmenții nu l-au satisfăcut din motive de design, a trebuit turnat un nou carter dintr-un aliaj de aluminiu. Acest motor antrenează un ventilator cu 6 pale cu un diametru de 600 mm. Greutatea totală a unității de ridicare împreună cu elementele de fixare și demaror electric a fost de aproximativ 30 kg.

Una dintre cele mai dificile etape a fost fabricarea fustei - o carcasă flexibilă de pernă care se uzează rapid în timpul utilizării. S-a folosit o țesătură prelata disponibilă în comerț cu o lățime de 0,75 m. Datorită configurației complexe a îmbinărilor, a fost necesar aproximativ 14 m de astfel de țesătură. Banda a fost tăiată în bucăți egale cu lungimea laterală, ținând cont de o formă destul de complexă a îmbinărilor. După ce a dat forma necesară, articulațiile au fost cusute. Marginile țesăturii au fost atașate de corpul aparatului cu benzi de duraluminiu de 2x20. Pentru a crește rezistența la uzură, am impregnat gardul flexibil instalat cu lipici de cauciuc, la care am adăugat pudră de aluminiu, care îi conferă un aspect elegant. Această tehnologie face posibilă refacerea unui gard flexibil în cazul unui accident și pe măsură ce acesta se uzează, similar cu extinderea benzii de rulare a unei anvelope de mașină. Trebuie subliniat că fabricarea gardurilor flexibile nu numai că necesită mult timp, dar necesită îngrijire și răbdare deosebite.

Coca a fost asamblată și gardul flexibil a fost montat cu chila sus. Apoi coca a fost derulată și a fost instalată o unitate de putere de ridicare într-un arbore care măsoară 800x800. S-a instalat sistemul de control al instalării, iar acum a venit momentul cel mai crucial; testându-l. Se vor justifica calculele, va ridica un astfel de dispozitiv un motor de putere relativ mică?

Deja la turații medii ale motorului, amfibiul s-a ridicat cu mine și a plutit la o înălțime de aproximativ 30 cm de sol. Rezerva de forță de ridicare s-a dovedit a fi suficientă pentru ca motorul încălzit să ridice chiar și patru persoane la viteză maximă. În primele minute ale acestor teste, caracteristicile dispozitivului au început să apară. După alinierea corectă, s-a mișcat liber pe o pernă de aer în orice direcție, chiar și cu o forță mică aplicată. Părea de parcă plutea la suprafața apei.

Succesul primului test al instalației de ridicare și a corpului în ansamblu mi-a dat inspirație. După ce am asigurat parbrizul, am început să instalez unitatea de tracțiune. La început, mi s-a părut indicat să profităm de experiența vastă în construirea și operarea snowmobilelor și să instalați un motor cu o elice cu diametru relativ mare pe puntea din pupa. Cu toate acestea, trebuie luat în considerare faptul că, cu o astfel de versiune „clasică”, centrul de greutate al unui dispozitiv atât de mic ar crește semnificativ, ceea ce i-ar afecta inevitabil performanța de conducere și, cel mai important, siguranța. Prin urmare, am decis să folosesc două motoare de tracțiune, complet asemănătoare cu cel de ridicare, și le-am instalat în pupa amfibiului, dar nu pe punte, ci de-a lungul lateralelor. După ce am fabricat și instalat un sistem de comandă de tip motocicletă și am instalat elice de tracțiune cu diametru relativ mic („ventilatoare”), prima versiune a hovercraftului a fost gata pentru testele pe mare.

Pentru a transporta amfibiul în spatele unei mașini Zhiguli, a fost făcută o remorcă specială, iar în vara anului 1978 mi-am încărcat dispozitivul pe el și l-am livrat pe o pajiște de lângă un lac de lângă Riga. Momentul emoționant a sosit. Înconjurat de prieteni și curioși, am luat locul șoferului, am pornit motorul de ridicare, iar noua mea barcă atârna deasupra pajiștii. Am pornit ambele motoare de tracțiune. Pe măsură ce numărul revoluțiilor lor creștea, amfibienii au început să se deplaseze pe luncă. Și apoi a devenit clar că mulți ani de experiență în conducerea unei mașini și a unei bărci cu motor nu erau în mod clar de ajuns. Toate abilitățile anterioare nu mai sunt potrivite. Este necesar să stăpâniți metode de control al unui aeroglisor, care se poate învârti la nesfârșit într-un singur loc, ca un spinning top. Pe măsură ce viteza a crescut, a crescut și raza de viraj. Orice neregularități ale suprafeței au făcut ca aparatul să se rotească.

După ce am stăpânit controalele, am îndreptat amfibianul de-a lungul țărmului în pantă ușor spre suprafața lacului. Odată deasupra apei, dispozitivul a început imediat să piardă din viteză. Motoarele de tracțiune au început să se oprească unul câte unul, inundate cu stropii care scăpau de sub incinta flexibilă a pernei de aer. Când treceau prin zonele îngroșate ale lacului, evantaiele aspirau stuf, iar marginile palelor lor s-au decolorat. Când am oprit motoarele și apoi am decis să încerc să decol din apă, nu s-a întâmplat nimic: dispozitivul meu nu a putut scăpa niciodată din „gaura” formată de pernă.

Una peste alta, a fost un eșec. Totuși, prima înfrângere nu m-a oprit. Am ajuns la concluzia că, având în vedere caracteristicile existente, puterea sistemului de tracțiune este insuficientă pentru hovercraftul meu; de aceea nu putea avansa la plecarea de la suprafata lacului.

În iarna lui 1979 am reproiectat complet amfibianul, reducându-i lungimea corpului la 3,70 m și lățimea la 1,80 m. Am proiectat și o unitate de tracțiune complet nouă, complet protejată de stropire și de contactul cu iarba și stuf. Pentru a simplifica controlul instalației și a reduce greutatea acesteia, se folosește un motor de tracțiune în loc de două. A fost folosit capul de putere al unui motor exterior Vikhr-M de 25 de cai putere cu un sistem de răcire complet reproiectat. Sistemul de răcire închis de 1,5 litri este umplut cu antigel. Cuplul motorului este transmis arborelui „elice” al ventilatorului situat peste dispozitiv folosind două curele trapezoidale. Ventilatoarele cu șase pale forțează aerul să intre în cameră, din care iese (în același timp răcind motorul) în spatele pupei printr-o duză pătrată echipată cu clapete de control. Din punct de vedere aerodinamic, un astfel de sistem de tracțiune aparent nu este foarte perfect, dar este destul de fiabil, compact și creează o tracțiune de aproximativ 30 kgf, ceea ce s-a dovedit a fi destul de suficient.

La mijlocul verii anului 1979, aparatul meu a fost din nou transportat pe aceeași pajiște. După ce stăpânesc controalele, l-am îndreptat spre lac. De data aceasta, odată deasupra apei, a continuat să se miște fără să piardă viteza, ca pe suprafața gheții. Cu ușurință, fără piedici, a depășit puțin adâncime și stuf; A fost deosebit de plăcut să te deplasezi peste zonele pline de vegetație ale lacului; nu a mai rămas nici măcar o urmă de ceață. Pe porțiunea dreaptă, unul dintre proprietarii cu un motor Vikhr-M a pornit pe un curs paralel, dar în curând a rămas în urmă.

Aparatul descris a provocat o surpriză deosebită în rândul pasionaților de pescuit în gheață când am continuat să testez amfibianul iarna pe gheață, care era acoperită cu un strat de zăpadă de aproximativ 30 cm grosime.A fost o adevărată întindere pe gheață! Viteza ar putea fi mărită la maxim. Nu l-am măsurat exact, dar experiența șoferului îmi permite să spun că se apropia de 100 km/h. În același timp, amfibiul a depășit liber urmele adânci lăsate de pistoalele cu motor.

Un scurtmetraj a fost filmat și prezentat la studioul de televiziune din Riga, după care am început să primesc multe solicitări de la cei care doreau să construiască un astfel de vehicul amfibiu.

Construcția unui vehicul care să permită mișcarea atât pe uscat, cât și pe apă a fost precedată de o cunoaștere a istoriei descoperirii și creării amfibienilor originali - aeroglisor(AVP), studiul structurii lor fundamentale, compararea diferitelor proiecte și scheme.

În acest scop, am vizitat multe site-uri de internet ale entuziaștilor și creatorilor de WUA (inclusiv străini) și i-am întâlnit pe unii dintre ei în persoană.

În cele din urmă, prototipul bărcii planificate a fost preluat de Hovercraftul englez („navă plutitoare” - așa se numește AVP în Marea Britanie), construit și testat de entuziaști locali. Cele mai interesante mașini de uz casnic de acest tip au fost create în mare parte pentru agențiile de aplicare a legii, iar în ultimii ani - în scopuri comerciale; aveau dimensiuni mari și, prin urmare, nu erau foarte potrivite pentru producția de amatori.

Hovercraftul meu (eu îl numesc „Aerojeep”) este un cu trei locuri: pilotul și pasagerii sunt aranjați în formă de T, ca pe o tricicletă: pilotul este în față în mijloc, iar pasagerii sunt în spate lângă fiecare. alta, una langa alta. Mașina este monomotor, cu un flux de aer divizat, pentru care este instalat un panou special în canalul său inelar ușor sub centru.

Date tehnice ale hovercraftului
Dimensiuni totale, mm:
lungime	3950
lăţime	2400
înălţime	1380
Puterea motorului, l. Cu.	31
Greutate, kg	150
Capacitate de încărcare, kg	220
Capacitate combustibil, l	12
Consum de combustibil, l/h	6
Obstacole de depășit:
ridicare, deg.	20
val, m	0,5
Viteza de croazieră, km/h:
pe apa	50
pe pământ	54
pe gheata	60

Este format din trei părți principale: o unitate elice-motor cu o transmisie, un corp din fibră de sticlă și o „fustă” - un gard flexibil pentru partea inferioară a corpului - „fața de pernă” a pernei de aer, ca să spunem așa.

1 - segment (țesătură groasă); 2 - tachetă de ancorare (3 buc.); 3 - vizor de vânt; 4 - banda laterala pentru fixarea segmentelor; 5 - maner (2 buc.); 6 - protectie elice; 7 - canal inel; 8 - cârmă (2 buc.); 9 - maneta de control al volanului; 10 - trapa de acces la rezervorul de gaz si baterie; 11 - scaunul pilotului; 12 - canapea pasager; 13 - carcasa motorului; 14 - motor; 15 - înveliș exterior; 16 - umplutură (spumă); 17 - carcasa interioara; 18 - panou despărțitor; 19 - elice; 20 - butuc elice; 21 - curea de distributie; 22 - nod pentru fixarea părții inferioare a segmentului. mărire, 2238x1557, 464 KB

carenă de aeroglisor

Este dublu: fibră de sticlă, constă dintr-o carcasă interioară și exterioară.

Carcasa exterioară are o configurație destul de simplă - este doar înclinată (aproximativ 50° față de orizontală) laturi fără fund - plată pe aproape toată lățimea și ușor curbată în partea superioară. Prora este rotunjită, iar partea din spate are aspectul unei traverse înclinate. În partea superioară, de-a lungul perimetrului carcasei exterioare, sunt decupate găuri-caneluri alungite, iar în partea de jos, din exterior, un cablu care înconjoară carcasa este fixat în șuruburi cu ochi pentru atașarea părților inferioare ale segmentelor de acesta. .

Carcasa interioară are o configurație mai complexă decât carcasa exterioară, deoarece are aproape toate elementele unei nave mici (să zicem, o barcă sau o barcă): laterale, fund, borduri curbate, o punte mică în prova (doar lipsește partea superioară a traversei din pupa) - în timp ce este completată ca un singur detaliu. În plus, în mijlocul cockpitului, de-a lungul acestuia, este lipit de jos un tunel turnat separat, cu un recipient sub scaunul șoferului, care găzduiește rezervorul de combustibil și bateria, precum și cablul de accelerație și cablul de control al direcției.

În partea din spate a carcasei interioare există un fel de caca, ridicată și deschisă în față. Acesta servește ca bază a canalului inelar pentru elice, iar puntea sa de jumper servește ca un separator de flux de aer, din care o parte (fluxul de susținere) este direcționată în deschiderea arborelui, iar cealaltă parte este folosită pentru a crea forță de tracțiune propulsivă. .

Toate elementele corpului: carcasele interioare și exterioare, tunelul și canalul inelar au fost lipite pe matrici din covoraș de sticlă de aproximativ 2 mm grosime pe rășină poliesterică. Desigur, aceste rășini sunt inferioare rășinilor vinilice și epoxidice în ceea ce privește aderența, nivelul de filtrare, contracția și eliberarea de substanțe nocive la uscare, dar au un avantaj incontestabil la preț - sunt mult mai ieftine, ceea ce este important. . Pentru cei care intenționează să folosească astfel de rășini, permiteți-mi să vă reamintesc că încăperea în care se desfășoară lucrările trebuie să aibă o ventilație bună și o temperatură de minim 22°C.

Matricele au fost realizate în prealabil conform modelului principal din aceleași covorașe de sticlă pe aceeași rășină poliesterică, doar grosimea pereților lor a fost mai mare și s-a ridicat la 7-8 mm (pentru carcasele de carcasă - aproximativ 4 mm). Înainte de lipirea elementelor, toate rugozitățile și bavurile au fost îndepărtate cu grijă de pe suprafața de lucru a matricei și a fost acoperită de trei ori cu ceară diluată în terebentină și lustruită. După aceasta, un strat subțire (până la 0,5 mm) de gelcoat (lac colorat) de culoarea galbenă selectată a fost aplicat pe suprafață cu un pulverizator (sau rolă).

După ce s-a uscat, procesul de lipire a carcasei a început folosind următoarea tehnologie. Mai întâi, folosind o rolă, suprafața de ceară a matricei și partea laterală a covorașului de sticlă cu pori mai mici sunt acoperite cu rășină, apoi covorașul este așezat pe matrice și rulat până când aerul este complet îndepărtat de sub strat (dacă necesar, puteți face un mic slot în covoraș). În același mod, straturile ulterioare de covorașe de sticlă sunt așezate la grosimea necesară (4-5 mm), cu montarea de piese înglobate (metal și lemn) acolo unde este necesar. Clapele în exces de-a lungul marginilor sunt tăiate la lipirea „umedă la margine”.

După ce rășina s-a întărit, carcasa este ușor îndepărtată din matrice și prelucrată: marginile sunt răsucite, canelurile sunt tăiate și găurile sunt găurite.

Pentru a asigura imposibilitatea de scufundare a Aerojeep-ului, bucăți de plastic spumă (de exemplu, mobilier) sunt lipite de carcasa interioară, lăsând libere doar canalele de trecere a aerului în întregul perimetru. Bucăți de plastic spumă sunt lipite împreună cu rășină și atașate de carcasa interioară cu benzi de covoraș de sticlă, de asemenea lubrifiate cu rășină.

După realizarea separată a carcasei exterioare și interioare, acestea sunt îmbinate, fixate cu cleme și șuruburi autofiletante și apoi conectate (lipite) de-a lungul perimetrului cu benzi acoperite cu rășină poliesterică din același covor de sticlă, lățime de 40-50 mm, din din care au fost făcute cochiliile în sine. După aceasta, corpul este lăsat până când rășina este complet polimerizată.

O zi mai târziu, o bandă de duraluminiu cu o secțiune transversală de 30x2 mm este atașată la îmbinarea superioară a cochiliilor de-a lungul perimetrului cu nituri oarbe, instalând-o vertical (libele segmentelor sunt fixate pe ea). Pe partea inferioara a fundului se lipesc tije din lemn cu dimensiunile 1500x90x20 mm (lungime x latime x inaltime) la o distanta de 160 mm de margine. Un strat de covoraș de sticlă este lipit deasupra ghidajelor. În același mod, numai din interiorul carcasei, în partea din spate a cockpitului, este instalată o bază din placă de lemn sub motor.

Este de remarcat faptul că, folosind aceeași tehnologie folosită pentru realizarea carcaselor exterioare și interioare, s-au lipit elemente mai mici: carcasele interioare și exterioare ale difuzorului, roțile de direcție, rezervorul de benzină, carcasa motorului, deflectorul de vânt, tunelul și scaunul șoferului. Pentru cei care abia încep să lucreze cu fibra de sticlă, recomand să pregătească fabricarea unei bărci din aceste mici elemente. Masa totală a corpului din fibră de sticlă împreună cu difuzorul și cârmele este de aproximativ 80 kg.

Desigur, producția unei astfel de carene poate fi încredințată și unor specialiști - companii care produc bărci și bărci din fibră de sticlă. Din fericire, sunt foarte multe în Rusia, iar costurile vor fi comparabile. Cu toate acestea, în procesul de autoproducție, va fi posibil să câștigați experiența necesară și oportunitatea în viitor de a modela și crea diverse elemente și structuri din fibră de sticlă.

Hovercraft cu elice

Include un motor, o elice și o transmisie care transmite cuplul de la primul la al doilea.

Motorul folosit este BRIGGS & STATTION, produs în Japonia sub licență americană: 2 cilindri, în formă de V, în patru timpi, 31 CP. Cu. la 3600 rpm. Durata sa de viață garantată este de 600 de mii de ore. Pornirea se face cu un demaror electric, de la baterie, iar bujiile functioneaza de la magneto.

Motorul este montat pe partea de jos a caroseriei Aerojeep-ului, iar axa butucului elicei este fixată la ambele capete de suporturi din centrul difuzorului, ridicate deasupra caroseriei. Transmiterea cuplului de la arborele de ieșire al motorului la butuc se realizează printr-o curea dințată. Scripeții antrenați și de antrenare, ca și cureaua, sunt dințate.

Deși masa motorului nu este atât de mare (aproximativ 56 kg), locația sa pe partea de jos scade semnificativ centrul de greutate al bărcii, ceea ce are un efect pozitiv asupra stabilității și manevrabilității mașinii, în special asupra unui „aeronautic” unu.

Gazele de evacuare sunt evacuate în fluxul de aer inferior.

În locul celui japonez instalat, puteți utiliza motoare domestice adecvate, de exemplu, de la snowmobile „Buran”, „Lynx” și altele. Apropo, pentru un AVP cu unul sau două locuri, motoarele mai mici cu o putere de aproximativ 22 CP sunt destul de potrivite. Cu.

Elicea este cu șase pale, cu pas fix (unghiul de atac stabilit pe uscat) al palelor.

1 - pereți; 2 - acoperiți cu limbă.

Canalul inelar al elicei ar trebui să fie, de asemenea, considerat parte integrantă a instalației motorului elicei, deși baza sa (sectorul inferior) este solidară cu carcasa interioară a carcasei. Canalul inelar, ca și corpul, este, de asemenea, compozit, lipit împreună din cochilii exterioare și interioare. Chiar în locul în care sectorul său inferior se unește cu cel superior, este instalat un panou despărțitor din fibră de sticlă: separă fluxul de aer creat de elice (și, dimpotrivă, conectează pereții sectorului inferior de-a lungul unei coarde).

Motorul, situat la traversa din cockpit (în spatele spatelui scaunului pasagerului), este acoperit deasupra de o capotă din fibră de sticlă, iar elicea, pe lângă difuzor, este acoperită și de o grilă de sârmă în față.

Garma elastică moale a unui hovercraft (fustă) constă din segmente separate, dar identice, tăiate și cusute din țesătură densă ușoară. Este de dorit ca materialul să fie hidrofug, să nu se întărească la frig și să nu permită trecerea aerului. Am folosit material Vinyplan de fabricație finlandeză, dar țesătura casnică de tip percal este destul de potrivită. Modelul segmentului este simplu și îl puteți coase chiar și manual.

Fiecare segment este atașat de corp după cum urmează. Limba este plasată peste bara verticală laterală, cu o suprapunere de 1,5 cm; pe ea se află limba segmentului adiacent, iar ambele, în punctul de suprapunere, sunt fixate de bară cu o clemă specială de aligator, doar fără dinți. Și așa mai departe de-a lungul întregului perimetru al Aerojeep-ului. Pentru fiabilitate, puteți pune și o clemă în mijlocul limbii. Cele două colțuri inferioare ale segmentului sunt suspendate liber folosind cleme de nailon pe un cablu care se înfășoară în jurul părții inferioare a carcasei exterioare a carcasei.

Acest design compozit al fustei vă permite să înlocuiți cu ușurință un segment eșuat, ceea ce va dura 5-10 minute. Ar fi potrivit să spunem că proiectarea este operațională atunci când până la 7% dintre segmente eșuează. În total, până la 60 de piese sunt așezate pe fustă.

Principiul mișcării aeroglisor Următorul. După pornirea motorului și la ralanti, dispozitivul rămâne pe loc. Pe măsură ce viteza crește, elicea începe să conducă un flux de aer mai puternic. O parte din ea (mare) creează forță de propulsie și oferă bărcii mișcare înainte. Cealaltă parte a fluxului trece sub panoul despărțitor în conductele de aer laterale ale carcasei (spațiul liber dintre cochilii până la prova), apoi prin orificiile fantelor din carcasa exterioară intră uniform în segmente. Acest flux, concomitent cu începerea mișcării, creează o pernă de aer sub fund, ridicând aparatul deasupra suprafeței subiacente (fie ea sol, zăpadă sau apă) cu câțiva centimetri.

Rotirea Aerojeep-ului este efectuată de două cârme, care deviază fluxul de aer „înainte” în lateral. Volanele sunt controlate de la o pârghie de coloană de direcție de tip motocicletă cu două brațe, printr-un cablu Bowden care trece de-a lungul părții tribord între carcasă până la unul dintre roți. Celălalt volan este legat de primul printr-o tijă rigidă.

O pârghie de comandă a clapetei de accelerație a carburatorului (analog cu mânerul clapetei de accelerație) este, de asemenea, atașată la mânerul stâng al manetei cu două brațe.

Pentru a opera un hovercraft, trebuie să îl înregistrați la inspecția locală de stat pentru ambarcațiuni mici (GIMS) și să obțineți un bilet de navă. Pentru a obține un certificat pentru dreptul de a exploata o ambarcațiune, trebuie, de asemenea, să urmați un curs de formare despre modul de operare a unei ambarcațiuni.

Cu toate acestea, chiar și aceste cursuri încă nu au instructori pentru pilotarea aeroglisorului. Prin urmare, fiecare pilot trebuie să stăpânească în mod independent managementul AVP, câștigând literalmente experiența relevantă, pas cu pas.