석유 소비 증가. 높은 오일 소비, 원인 및 해결 방법 VAZ 2107 엔진의 오일 소비
엔진 오일 소비 문제는 많은 자동차 애호가들을 걱정합니다. 아시다시피 윤활유 소비는 중요한 지표 중 하나입니다. 일반 조건엔진. 일부 자동차 소유자로부터 엔진이 오일을 섭취하지 않는다는 말을 들을 수 있습니다. 즉, 레벨이 동일하게 유지되거나 교체할 때마다 허용 가능한 한도 내에 유지된다는 말을 들을 수 있습니다.
다른 사람들은 엔진의 오일 소비가 증가하거나 높아서 필요성이 발생한다고 지적합니다. 제조업체 자체가 엔진의 오일 소비율을 별도로 표시한다는 점을 즉시 알아두십시오. 이는 동력 장치가 특정 한도 내에서 윤활유를 소비할 수 있으며 이러한 소비는 오작동이 아님을 의미합니다.
이런 현상을 흔히 폐기물로 인한 석유 소모라고 부른다. 그러나 엔진에 오일을 추가하는 기준을 초과하면 내연 기관, 엔진 등에 문제가 있음을 나타낼 수 있습니다.
이 기사에서는 다양한 동력 장치의 어떤 종류의 "오일 식욕"이 허용 가능한 것으로 간주될 수 있는지, 그리고 내연 기관의 윤활유 소비에 영향을 미치는 요소와 특징이 무엇인지 살펴보겠습니다.
따라서 모든 엔진이 어느 정도 모터 오일을 소비한다는 사실부터 시작하겠습니다. 이는 내연 기관의 설계 특징, 즉 구성 요소와 부품에 윤활유를 공급해야 하는 긴급한 필요성을 고려하여 발생합니다. 즉, 실린더 벽에 윤활유를 공급해야 하기 때문에 윤활유의 주요 손실이 발생합니다.
엔진의 이 부분은 열 부하가 있는 부분입니다. 이러한 이유로 윤활유의 부분 증발 및 연소가 발생합니다. 또한 일부 오일이 실린더 벽에서 제거되지 않아 남은 윤활유가 연소실의 연료와 함께 연소됩니다.
일반적으로 최신 엔진에서 명시된 오일 소비량은 평균적으로 여행의 모든 부분을 극복하기 위해 소비된 총 연료 소비량의 0.1~0.3%입니다. 자동차가 100km를 주행하고 소비량이 10리터인 경우 평균 20g의 오일을 소비하는 것이 표준입니다.
윤활유 소비량은 약 3리터를 초과하지 않으면 허용 가능한 것으로 간주될 수 있습니다. 10,000km 이동당. 소비율은 엔진 유형, 정도 등에 따라 크게 달라진다는 점을 이해하는 것도 중요합니다.
예를 들어, 많은 가솔린 내연 기관의 경우 표준은 약 0.1%입니다. 가솔린 터보 엔진에서는 소비율이 눈에 띄게 높습니다. 표준에 따르면 명시된 윤활유 소비량은 가솔린 유사품보다 높으며 평균 0.8~3% 범위입니다. 표시된 3%는 두 개의 터빈 등을 갖춘 강제 터보디젤에 의해 소비됩니다.
특히 윤활유 소모가 쉬운 회전 모터를 별도로 언급할 수도 있습니다. 이러한 장치는 (완전한 작동 상태를 고려하여) 1000km당 약 1-1.2리터의 오일을 소비합니다. 사용량 참고로 다양한 엔진의 매뉴얼에 따르면 폐기물의 오일 소비 기준은 이동 거리 3,000km당 1리터, 즉 10,000km당 약 3리터입니다.
동시에 제조업체는 소비가 내연 기관의 기술적 조건과 특정 차량의 작동 특성(장치 부하, 속도 등)에 직접적으로 좌우된다는 점에도 주목합니다.
엔진 오일 소비를 결정하는 요소와 이를 줄이는 방법
위에서 언급했듯이, 건조 마찰을 방지하기 위해 부품의 유막이 연료 충전과 함께 챔버에서 연소되기 때문에 모든 엔진에서 오일이 소비됩니다. 여기에 작동 중 내연 기관의 자연스러운 마모를 추가하면 윤활유 소비가 더욱 증가합니다.
그러나 10,000km당 3리터의 석유가 있다는 것은 매우 분명해졌습니다. 인라인 흡기 엔진이 장착된 소형 자동차의 경우 이는 높은 소비량으로 간주될 수 있는 반면, 배기량이 큰 강력한 장치의 경우 이는 완전히 허용 가능한 수치입니다. 실습에 따르면 엔진이 평소보다 더 많은 오일을 "먹기" 시작하더라도 소비 증가 때문에 엔진을 즉시 점검하는 것보다 단순히 윤활유를 추가하는 것이 경제적으로 더 수익성이 높습니다.
사실 많은 주유소에서 기술자는 오일 소비 증가의 별도 원인을 진단하는 것을 선호하지 않고 즉시 소유자에게 주요 수리를 제안합니다. 이렇게 값비싼 수리가 항상 필요한 것은 아니라는 점을 고려하는 것이 중요합니다.
- 우선, 엔진에서 오일 누출로 인해 윤활유 소모가 증가할 수 있습니다. 이 경우 개스킷과 씰을 교체하면 충분합니다. 원칙적으로 캠축 씰 등에 주의가 필요합니다.
다양한 상황에서 윤활유는 외부 표면을 따라 흐르고(누출) 다른 시스템으로 침투할 수도 있습니다. 예를 들어, 크랭크 샤프트 오일 씰에 결함이 있는 경우 차량 아래에 웅덩이가 생길 수 있습니다.
- 엔진에서 오일이 폐기물로 인해 활발하게 소모되면... 이 경우 특히 누유에 비해 엔진을 분해하지 않고는 원인을 파악하기가 훨씬 어렵습니다.
그러나 그러한 상황에서도 수리에 동의하기 전에 폐기물 처리를 시도할 수 있습니다. 우선, 윤활유 소비는 모터의 작동 모드에 따라 다릅니다. 즉, 고속으로 운전하면 온도와 부하가 증가하고 오일이 얇아지고 실린더 벽의 링에 의해 쉽게 제거되지 않고 연소되는 등의 현상이 발생합니다.
- 특정 매개변수에 따라 윤활유가 엔진에 적합하지 않을 수 있다는 점을 이해하는 것도 중요합니다. 이는 엔진에 어떤 오일을 선택할지, 어떤 기능을 고려해야 하는지 알아야 함을 의미합니다.
엔진이 마모된 경우 동시에 주행거리가 높은 엔진용 오일 선택 기능을 고려해야 합니다. 간단히 말해서, 점도가 감소된 재료는 오일 스크레이퍼 링이 벽에서 제거할 수 없는 얇은 필름을 형성합니다. 윤활유가 두꺼우면 필름이 매우 두꺼워서 링이 이러한 층을 완전히 제거할 수 없습니다.
위의 사항을 고려하면 공차와 고온 점도 지수 측면에서 가장 적합한 오일을 사용해야 한다는 것이 분명해졌습니다. 예를 들어, 매뉴얼의 권장 윤활제 목록에서 현재 충진된 윤활제보다 점도가 높은 제품을 선택해야 합니다.
각 솔루션에는 장단점이 있지만 마모된 엔진의 경우 대부분의 경우 윤활유 소비를 줄일 수 있습니다.
결과적으로 윤활유는 흡입구를 통해 실린더로 들어간 후 연료와 함께 엔진에서 연소됩니다. 이러한 상황에서는 크랭크케이스 환기 시스템을 진단하고 청소해야 합니다.
- 이 문제로 인해 과급기 영역에서 윤활유가 누출되고 오일이 흡입구를 통해 실린더로 들어가는 등의 문제도 발생합니다.
이 솔루션을 사용하려면 터빈을 진단하고 수리해야 합니다. 최후의 수단으로 터보차저를 교체할 수 있으며, 윤활유 소비량도 감소합니다.
결과는 무엇입니까?
위의 사항을 고려하면 엔진 정밀 검사의 주요 원인은 심각한 결함 및 손상뿐만 아니라 부품의 심각한 마모 및 실린더 벽의 마모(스커핑, 기하학적 변화 등) 때문이라는 결론을 내릴 수 있습니다.
이 경우 디코킹, 링, 밸브 스템 씰 교체 또는 점성이 더 높은 윤활유로 전환하는 것만으로는 오일의 "걸림"을 제거하는 것이 더 이상 불가능합니다. 일반적으로 이러한 손상을 입은 엔진은 압축률이 낮고, 냉간 및 고온 모두 제대로 시동되지 않으며, 출력이 크게 손실됩니다.
장치 작동 중에 노크 및 외부 소음이 발생할 수 있습니다. 일반적으로 분해 및 문제 해결 후에는 블록 보링/라이닝, 크랭크샤프트 연삭 등을 수행해야 합니다. 즉, 필요하다 대대적인 개조.
엔진이 마모되었지만 정상적으로 작동하고 오일 소비량이 평소보다 높으면 윤활유 소비가 즉시 증가할 것으로 기 대해서는 안됩니다. 윤활유는 점점 더 많이 소모되지만 이 문제는 천천히 진행됩니다.
10,000km마다 몇 리터의 윤활유를 추가하는 것으로 나타났습니다. 큰 수리 없이(다른 고장이 발생하지 않는 경우) 이러한 모터를 수만 킬로미터 이상 작동할 수 있습니다. 동시에 엔진을 수리하는 것보다 윤활유를 추가하는 것이 더 비용 효율적입니다.
또한 점성이 더 높은 오일을 사용하고 밸브 씰을 교체하고 크랭크케이스 환기 시스템을 청소하면 전체 윤활유 소비를 줄이고 내연 기관 유지 관리 및 서비스 비용을 줄이는 데 도움이 됩니다.
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엔진이 오일을 "먹는" 데에는 여러 가지 이유가 있습니다. 때로는 집에서 엔진이 오일을 "먹는" 이유를 알아내는 것이 매우 어렵고 때로는 불가능할 때도 있습니다. 오늘 저는 모터가 엔진 오일 소비를 증가시킬 수 있는 가장 가능성 있는 이유에 대해 이야기하려고 노력할 것입니다.
즉시 모든 i에 점을 찍자. 엔진이 오일을 연소하고 있거나 엔진이 오일을 흡수하고 있다는 것은 무엇을 의미합니까? 어떤 사람들은 모터 오일로 구동되는 엔진을 상상하면서 이 운전자의 표정을 말 그대로 이해합니다. 🙂 물론 이것은 말도 안되는 소리입니다. take 또는 eat이라는 표현은 존재해서는 안되는 엔진 오일의 과도한 소비를 의미합니다. 즉, 제조업체는 엔진이 10,000당 1리터의 엔진 오일을 소비한다고 표시했는데 이는 표준으로 간주되며 걱정할 이유가 없습니다. 예를 들어, 오일을 교체한 경우 엔진에 5리터를 채우면 10,000km 후에는 자동차 엔진에 오일을 추가해야 한다는 사실에 대비해야 합니다. 더 자주 또는 더 자주 보충해야 하는 경우 이를 엔진이 오일을 소비하고 있다고 합니다.
이 기름은 어디로 가나요?
아시다시피 모든 마찰 요소는 오일로 윤활 처리되어 있으며 이것이 없으면 내연 기관을 상상할 수 없습니다. 허용되는 오일 소비량은 일반적으로 엔진의 피스톤 그룹에서 발생하며 이 곳에서 마찰이 가장 큽니다. 고온으로 인해 엔진 오일의 일부가 연소되어 배기 가스와 함께 "파이프 안으로 날아가거나" 연소실 벽, 피스톤 링 또는 밸브 시트에 침전됩니다.
메모: 일반적으로 위에서 제시한 10,000km 및 1리터의 오일 수치를 취해서는 안 됩니다. 각 자동차에 대해 이 수치는 크게 다를 수 있으며 모두 엔진 브랜드와 기능에 따라 다릅니다.
연료 소비 증가는 엔진 오작동을 의미하며, 원인은 엔진 마모인 경우가 많습니다. 일반적으로 모든 것은 환기 시스템에 오일이 나타나는 것으로 시작되며, 아무 조치도 취하지 않으면 점차적으로 공기 필터에 오일이 나타납니다. 그 이유는 엔진이 마모됨에 따라 증가하는 크랭크케이스 가스의 압력과 오일이 브리더로 밀려 들어가기 때문입니다.
터보차저 엔진은 오일을 매우 빠르게 연소시켜 터빈 로터 부싱의 단순한 마모로 인해 엔진 기름통을 건조시킬 수 있습니다. 그렇기 때문에 이러한 엔진 소유자는 터빈부터 시작하여 매우 주의 깊게 오일 소비를 즉시 모니터링해야 합니다.
엔진이 오일을 소비하는 이유는 무엇입니까?
밸브 씰로 인해 엔진 오일 소비가 증가하는 경우가 많습니다. 오일 씰은 가스 분배 시스템의 밸브에 설치됩니다. 여기서는 예상치 못한 현상이 발생할 수 있습니다. 예를 들어, 엔진이 제대로 예열되지 않으면 캡 씰이 경화될 가능성이 크게 높아지므로 중고 엔진에 대해 말할 필요가 없습니다. "경화" 캡은 밀봉 기능을 제공하지 않으므로 오일은 밸브 스템을 따라 가이드 슬리브 아래로 자유롭게 흐릅니다. 그 후 엔진 오일은 배기 가스와 함께 날아가거나 연소실로 들어가 연소되어 점화 플러그를 덮습니다. 결과는 과입니다.
피스톤 링은 엔진이 오일을 연소시키는 두 번째로 큰 이유입니다. 하나의 피스톤에는 일반적으로 3개의 링이 있으며, 상단에는 2개의 압축 링이 있고 그 아래에는 1개의 오일 스크레이퍼 링이 있습니다. 압축 링이 무엇인지 알기를 바랍니다. 이들의 도움으로 제조업체는 피스톤과 실린더 벽 사이의 간격을 줄여 엔진 회전을 위해 전달되는 에너지의 효율성을 최대화합니다. 압축 링과 실린더 벽 사이에서 발생하는 마찰을 줄이기 위해 오일이 공급되고 나머지는 오일 스크레이퍼 링에 의해 제거됩니다. 이 링을 착용하면 일부 오일이 벽에 남아 있으므로 오일 소비가 증가합니다. 결과적으로 어느 날 몇 리터의 엔진 오일을 놓치게 되고 엔진이 오일을 먹고 있다는 결론에 도달하게 됩니다.
모터의 "수명" 동안 모터는 수많은 가열 및 냉각 주기를 거칩니다. 동시에 모든 엔진 부품이 테스트됩니다. 피스톤 링 외에도 피스톤 링의 마모 또는 탄성 상실로 인해 플러터라는 현상이 발생할 수 있습니다. 이 현상은 거의 연구되지 않았지만 한 가지는 확실하게 알려져 있습니다. 엔진이 작동 중일 때 링이 피스톤 반경을 따라 고주파로 진동하거나 피스톤 홈의 한 가장자리에서 다른 가장자리로 반복적으로 점프할 수 있다는 것입니다. 이러한 변동으로 인해 엔진은 거의 리터의 오일을 소비하며, 대부분 이러한 오작동은 배기 가스에서 특유의 푸른 연기 형태로 나타납니다.
품질이 낮은 모터 오일은 물론 엔진 유형과 일치하지 않는 오일도 엔진에 오일이 소모되는 원인이 되는 경우가 많습니다. 이러한 이유는 이전 오작동에 간접적으로 영향을 미칩니다. 사실 각 엔진에는 자체 오일이 있으므로 잘못 선택하면 소비량이 크게 늘어날 수 있습니다. 오일이 너무 액체이기 때문에 피스톤 링이 오일을 "수집"할 수 없고 실린더 벽에 남아 연료-공기 혼합물이 점화된 후에 함께 연소됩니다. 결과적으로 배기 가스와 함께 "날아가거나"연소실이나 점화 플러그에 쌓이게되지만 어떻게 보더라도 오일 레벨은 지속적으로 감소합니다. 또한 종종 "잘못된" 오일이 엔진 부품의 두꺼운 기름층에 쌓이게 되어 "미끄러짐"이 발생할 수 있습니다. 링이 고착되면 모든 엔진 실린더의 압축이 손실됩니다.
자연적인 마모와 같이 엔진에 오일이 소모되는 다른 이유가 있습니다. 이 경우 모든 엔진 부품의 포괄적인 생산이 이루어집니다. 결과적으로 오일은 정상 작동보다 몇 배 더 빨리 손실됩니다. 엔진 마모는 엔진을 계속 사용함에 따라 실린더 벽이 변형되는 경우가 가장 많습니다. 마찰 표면 사이의 간격 증가, 실린더 벽의 균열 및 칩 및 흠집, 타버린 실린더 헤드 개스킷으로 인해 오일 누출 및 레벨 저하가 발생합니다. 잔여 오일이 타거나 부품에 쌓이게 되는데, 이 경우 소비량이 얼마나 될지 예측하기가 매우 어렵습니다. 모두 내연 기관의 마모 정도와 손상 정도에 따라 다릅니다.
결론적으로 덧붙이고 싶은 말은...
교체 주기도 알고 있어야 합니다. 적시에 교체하면 엔진 오일의 과도한 소비와 같은 불쾌한 현상을 포함하여 많은 문제를 피할 수 있습니다. 또한 특수 플러싱 오일을 즉시 사용하는 것을 잊지 마십시오. 신뢰할 수 있는 제조업체, 딜러가 권장하는 제조업체 또는 자동차 사용 설명서에 지정된 고품질 모터 오일만 구입하십시오.
다른 사람들은 스스로 그것을합니다.
모든 엔진 시스템과 메커니즘이 제대로 작동하는 경우 10,000km 이상을 주행하면 최소 허용 수준을 초과하지 않는 양만큼 오일이 감소합니다. 즉, 작동 중인 엔진에서 두 개 사이에 오일을 추가하십시오. 기술 서비스필요하지 않습니다.
오일 소비 증가는 두 가지 유형의 오작동으로 인해 발생합니다.
1) 엔진 부품 및 구성 요소의 연결 견고성을 위반하여 오일이 누출됩니다. 일반적으로 결함은 결합 부품(실린더 헤드 커버, 실린더 헤드, 연료 펌프-실린더 블록, 실린더 블록-팬 등)의 조임이 느슨해지거나 밀봉 개스킷의 변형으로 인해 발생합니다.
2) 크랭크 메커니즘 부품의 작동 실패; 피스톤 링, 피스톤 또는 실린더의 마모; 피스톤 홈에 피스톤 링이 발생합니다. 피스톤 링 고장; 밸브 씰 손상; 밸브 스템이나 가이드 부싱의 마모가 증가합니다. 나열된 결함은 과열로 인한 엔진의 장기간 작동으로 인해 발생합니다. 오일은 연소실로 쉽게 들어가고 이미 반쯤 연소된 상태로 머플러 밖으로 배출됩니다. 머플러 배기가스를 기준으로 오작동을 정확하게 평가하기 위해서는 오일이 연소실에 들어갈 때 파란색 배기 연기가 발생하고, 혼합물이 농후할 때 검은 연기가 발생하며, 냉각수가 연소실에 들어갈 때 흰 연기가 발생한다는 점을 상기시켜 드립니다. 점화 플러그도 무시되지 않으며 점점 더 자주 제거하고 태워야합니다.
엔진의 특정 부위에 막 같은 오일 얼룩이 나타나더라도 걱정할 필요가 없습니다. 이것은 범죄가 아닙니다. 오일이 연결부의 누출을 통해 분명히 침투하여 먼지와 혼합되어 엔진 표면을 오염시키는 경향이 있는 것은 또 다른 문제입니다. 오일 침투 가능성이 있는 장소는 잘 연구되었습니다.
타이밍 커버와 실린더 헤드의 접촉 윤곽을 따라 주기적으로 먼지가 형성되는 경우 개스킷, 불균일한 조임 또는 커버 플랜지 아래에서 튀어 나온 개스킷이 원인입니다.
엔진 앞쪽으로의 접근이 불편하고 기름진 먼지가 쌓이는 경향이 있습니다. 그 이유는 캠축 드라이브 커버가 느슨해졌기 때문입니다. 커버를 고정하는 볼트의 머리 부분은 10mm 렌치에 맞으며 키 샤프트를 인위적으로 늘려도 커버 고정을 조이는 것이 어렵지 않습니다.
후드를 연 후 오일 주입구 주변에 오일 얼룩이 점점 더 많이 발견되면 주입구 캡을 휘발유로 완전히 헹구어 내야 합니다. 오일 씰은 일반적으로 크랭크샤프트 영역의 엔진 전면과 후면에 오일이 침투하고 오염되는 원인입니다. 여기서 우리는 상황을 현실적으로 평가할 필요가 있습니다. 크랭크샤프트 풀리와 크랭크케이스 커버 바로 근처의 작은 표면에만 오일을 바르면 오일 씰을 교체할 이유가 없습니다.
모든 유형의 오일 누출을 처리하는 것은 불쾌하지만, 누출이 어디서 발생하는지 분명하기 때문에 그렇게 어렵지는 않습니다. 이유가 불분명할 때는 더욱 어렵다. 크랭크 메커니즘 부품에 결함이 있다고 의심되면 전문가에게 문의해야 합니다.
따라서 머플러에서 푸른 연기가 나면 그 이유는 분명합니다. 엔진을 분해해야 하며, 대부분의 부품을 교체해야 합니다. 그러나 배기 가스의 모든 것이 잘되고 오일 누출 흔적은 없지만 오일은 여전히 사라집니다. 하나 이상의 엔진 실린더가 주기적으로 작동을 거부하면 그 이유가 분명해집니다. 이 실린더에서 점화 플러그 또는 점화 플러그를 제거하면 오일이 튀는 것을 볼 수 있습니다. 고무 오일 디플렉터 캡(10)이 작동하지 않아 오일이 연소실로 유입되었습니다.
캡 비용은 1 페니이며 교체 작업 비용은 25 루블 이상입니다. 당연히 숙련된 자동차 애호가는 이 문제를 스스로 해결하지만 문제를 해결하려면 필요합니다. 준비 작업캡에 대한 접근을 방해하는 부품을 분해하고 해당 장비, 무엇보다도 그림 1에 표시된 장치를 제조합니다. 49.
작업은 다음 순서에 따라 보조자와 함께 수행해야 합니다.
- 자동차 엔진의 크랭크샤프트를 돌리기 위한 시동 핸들이나 특수 키를 사용하고 테스트 중인 실린더의 피스톤이 상사점에 도달하는 각도로 크랭크샤프트를 돌리는 단계;
- 체인이나 벨트에는 장력이 없으므로 체인을 따라 기어를 인위적으로 굴려야 합니다. 이 작업은 보조자가 수행해야 합니다.
- 도구(그림 49 참조)를 사용하여 밸브 스프링을 제거합니다. 밸브를 제자리에 고정하려면 보조원이 긴 드라이버나 직경 9~10mm, 길이 300mm의 금속 막대를 사용하여 스파크 플러그 구멍을 통해 작동하는 밸브를 고정해야 합니다. 각종 사고를 예방하려면 밸브를 분해할 때 장치(작동 부분)와 제거되는 스프링을 천으로 덮는 것이 좋습니다.
- 두 개의 드라이버를 사용하여 캡의 아래쪽 가장자리를 들어 올려 제거합니다. 이 작업을 수행할 때 드라이버로 한 번의 실패한 움직임과 밸브 가이드 부싱의 벽이 얇은 부분이 변형되고 부싱을 교체하려면 실린더 헤드를 제거해야 하므로 주의해야 합니다.
- 적절한 직경의 맨드릴과 튜브를 사용하여 새 캡을 누릅니다. 가장 중요한 것은 캡이 비틀림 없이 제자리에 고정된다는 것입니다. 새 캡을 비틀어 설치하면 오일이 스파크 플러그에 침투하는 것을 막을 수 없기 때문입니다.
이는 심각하거나 중요하지 않은 이유로 발생할 수 있습니다. 첫 번째 범주에는 피스톤 오일 링 마모, 브리더 막힘, 오일 반사 캡 마모, 개스킷 또는 씰을 통한 누출 등의 가능한 오작동이 포함됩니다. 간단한 것에는 잘못된 오일이 채워졌거나, 오일 필터가 새거나, 밸브 커버를 통해 새는 경우가 포함됩니다.
또한 모든 내연 기관에는 "천연 폐기물"이라는 개념이 있다는 사실을 잊지 마십시오. 즉, 엔진 작동 중에 오일이 자연적으로 증발합니다(특히 엔진의 경우 그렇습니다). 따라서 정기적으로 오일 레벨을 모니터링하고 주기적으로 추가하는 것이 필요합니다.
일반 기름 폐기물이란 무엇입니까?
높은 오일 소비의 이유와 지속적인 주기적인 보충의 필요성을 찾기 전에 폐기물의 어떤 가치가 정상으로 간주되는지 이해하는 것이 좋습니다. 그런 다음 엔진이 오일을 소비하기 시작한 이유를 알아냅니다.
오일 소비를 줄이는 첨가제
오일 소모량이 많으면 엔진을 수리하거나 오일 캡을 교체해야 하지만, 오일 소모량이 미미한 경우에는 특수 첨가제를 사용하는 것이 도움이 됩니다. 엔진 오일 "폐기물"의 양을 줄이려면 Hi-Gear OIL Treatment, Liqui Moly Oil Additiv 또는
오일 연소율은 엔진의 종류와 상태에 따라 다릅니다. 리뷰를 시작하겠습니다 대기 가솔린 엔진 . 새 엔진의 경우 오일 연소율은 천 킬로미터당 약 5~25g, 즉 연소된 연료 100리터당 약 0.005%~0.025%입니다. 때로는 비슷한 값이 최대 30~40g인 모델을 찾을 수 있습니다(예: V6 또는 V8 엔진). 일반적으로 마모되는 엔진의 경우 자연 소비량은 100리터당 0.025%...0.1%로 간주됩니다. 즉, 1000km당 약 25~100g입니다. 가솔린 엔진이 심하게 마모된 경우 값은 100리터당 0.4%...0.6%, 즉 400...600g으로 증가합니다. 임계 수준은 0.8%, 즉 휘발유 100리터당 800g으로 간주됩니다. 이 엔진에는 그것이 필요합니다!
이제 조금 터보차저 가솔린 엔진. 새 엔진의 경우 연료 100리터당 약 80g(조건부 1000km당)을 소비합니다. 마모된 장치의 경우 임계값은 연료 100리터당 오일 2리터입니다.
에 관하여 디젤 엔진, 그러면 폐기물 소비량이 대기 휘발유 소비량보다 높아질 것입니다. 따라서 표준은 연료 100리터당 약 30~50g의 오일이라고 믿어집니다. 임계값은 디젤 연료 100리터당 2리터입니다. 이 경우 긴급 수리가 필요합니다. 미루면 돌이킬 수 없는 결과를 초래할 수 있습니다.
엔진 내 윤활유 낭비가 증가하는 이유
쓰레기가 늘어나는 데는 크게 두 가지 이유가 있습니다.
- 잘못 선택되었거나 단순히 품질이 낮은(가짜) 오일. 자동차 제조업체가 권장하는 점도와 공차에 맞는 오일을 엔진에 채워야 합니다. 그리고 모호한 브랜드나 신뢰할 수 없는 소매점에서 오일을 구입하지 마십시오.
- 가혹한 엔진 작동. 특히 고속에서 자주 작동합니다. 동시에 온도가 크게 상승하고 윤활 및 냉각을 위해 더 많은 오일이 필요합니다. 추운 계절에는 더 많은 기름이 소비된다는 점을 기억하십시오. 이는 크랭크케이스 환기의 특성 때문입니다. 그러므로 낭비를 줄이기 위해 겨울에는 공회전 차량을 예열해 보세요!
일부 엔진은 설계상 오일을 "먹습니다". 예를 들어, 이 독일 자동차 제조업체의 여러 모델에 설치된 BMW의 N52 엔진이 여기에 포함됩니다.
오일 레벨의 감소는 폐기물과 누출(높은 소비)로 인해 두 가지 이유로 발생합니다. 따라서 오일을 올바르게 선택하고 주행 모드가 적당하다면 엔진이 작동 중일 때 과도한 소비가 있어서는 안됩니다. 그러나 동일한 조건에서 윤활이 감소하면 오작동의 원인을 찾는 것이 좋습니다.
엔진오일 소모량이 많은 원인과 이를 제거하는 방법
석유 소비가 증가하는 이유를 복잡한 이유 (수리가 어렵고 금전적으로 비용이 많이 드는 이유)와 간단한 이유로 조건부로 나누어 보겠습니다. 간단한 진단으로 진단을 시작하는 것이 합리적입니다(해당 "증상"이 있는 경우).
단순한 결함
오일 필터 고장. 이는 매우 일반적이며 일반적인 이유엔진의 오일 소비량이 높다는 것입니다. 고장은 가솔린 엔진과 디젤 엔진 모두에 영향을 미칠 수 있습니다. 오작동은 차량 바닥 아래에 정기적으로 형성되는 오일막을 통해 간접적으로 진단할 수 있습니다(진단 중에만 그것이 변속기 오일이 아니라 엔진 오일인지 확인하는 것이 중요합니다). 이 상황의 이유는 다음과 같습니다.
- 필터 하우징이 느슨하게 나사로 고정되어 있습니다(또는 전혀 나사로 고정되지 않음).
- 필터 하우징 파열(예: 결함이 있거나 단순히 품질이 낮은 경우)
- 밀봉 개스킷이 누출되었습니다.
탈출구는 단 하나뿐입니다. 오래된 필터를 교체하고 새로운 오일을 추가하는 것입니다. 필요한 경우 오일 시스템을 청소할 수 있습니다.
밸브 뚜껑
밸브 개스킷 마모. 단순히 시간이나 급격한 온도 변화로 인해 노화될 수 있습니다. 일반적으로 볼트 체결부에는 얼룩이 보입니다.
이 문제를 해결하려면 볼트를 조여 압력을 높여보세요(토크 렌치를 사용하는 것이 좋습니다). 그러나 밸브 커버 개스킷을 완전히 교체하는 것이 가장 좋습니다.
팬 개스킷이 마모됨. 여기서 상황은 이전 상황과 유사합니다. 엔진 오일 팬 개스킷은 차량을 리프트에 올리거나 점검구에서 작업하면 보입니다. 시간이 지남에 따라 소재가 검게 변하고 탄력을 잃게 됩니다. 상황에서 벗어나는 방법은 비슷합니다. 장착 볼트를 조이거나 개스킷을 완전히 교체하십시오.
오일 점도 불일치. 특히, 엔진이 저점도 오일을 사용하도록 설계되고 더 점성이 있는 오일을 부으면 피스톤 링이 실린더 벽에서 윤활유를 완전히 제거할 수 없게 됩니다. 그리고 이는 오일이 연소실로 들어가고 소비량이 증가하는 이미 설명한 상황으로 이어집니다. 그러나 이러한 추론은 현대 설계의 엔진에 유효합니다. 오래된 동력 장치의 경우 마일리지가 증가함에 따라 반대로 점성이 더 높은 오일을 사용하는 것이 합리적입니다. 그래도, 자동차 제조업체의 권장 사항을 따르고 필요한 엔진 오일을 엔진에 채우십시오!
Mobil은 고객에게 점도가 10W-60인 Mobil 1 합성 오일을 제공하며, 특히 주행 거리가 150,000km 이상인 엔진용입니다.
높은 크랭크케이스 가스 압력. 표시된 압력은 일반적으로 엔진과 실린더 피스톤 그룹의 요소가 크게 마모되면 증가합니다. 따라서 엔진 상태, 실린더 형상, 코팅 상태 등을 진단하는 것이 필요합니다. 가장 먼저 할 일은 크랭크케이스 가스 밸브(커버)를 확인하는 것입니다. 결함이 있는 경우 수리하거나 교체해야 합니다. 또한 크랭크케이스 가스 필터(제공된 경우)도 청소합니다.
일반적으로 크랭크케이스 환기가 제대로 이루어지지 않으면 오일 손실 증가(높은 탄소 형성), 압축 감소, 연료 연소 악화 및 오일 수명 감소(빠른 오염)가 발생합니다. 오작동을 제거한 후에는 크랭크케이스 환기 시스템을 세척해야 합니다.
기계에 터빈이 장착되어 있으면 고장으로 인해 압력이 증가할 수 있습니다. 진단하는 것은 어렵지 않습니다. 일반적으로 이러한 경우 오일 씰이나 베어링이 고장납니다. 수리하려면 지정된 요소를 수행해야 합니다. 가장 중요한 경우에는 터빈 전체가 교체됩니다.
복잡한 이유
이제 엔진이 오일을 "먹는" 더 복잡한 이유를 살펴보겠습니다. 일반적으로 이는 주요 엔진 부품의 부분적인 고장입니다. 그들은 주요 수리를 포함하여 복잡한 수리로 가득 차 있습니다.
오일 씰의 마모. 이 작은 오일 씰의 역할은 밸브 본체에서 오일을 제거하는 것입니다. 자연스러운 마모로 인해(또는 지속적으로 급격한 온도 변화로 인해 발생 빈도는 낮음) 탄력성을 잃고 작업에 대처할 수 없습니다. 그리스는 밸브에 남아 연소되어 두꺼운 탄소 침전물 층을 쌓습니다. 이로 인해 자동차에 기름이 소모되는 상황이 발생합니다.
이 경우 수리는 그다지 복잡하지 않지만 교체하려면 엔진을 약간 분해해야합니다.
피스톤 오일 링의 마모. 이는 일반적으로 심각한 과열 및/또는 기계적 마모로 나타납니다. 이 부품의 주요 기능은 엔진 오일이 연소실로 들어가는 것을 방지하는 것입니다. 그러나 작업하는 동안 실린더 벽에 지속적으로 마찰이 생겨 자연스럽게 마모됩니다. 마모가 임계값에 도달하면 링이 제 역할을 하지 못하고 일부 오일이 연료와 함께 연소됩니다. 이러한 고장은 배기가스의 색 변화와 냄새의 변화, 탄 기름 냄새가 추가되어 간접적으로 진단될 수 있습니다. 보통 이것은 배기관에서 나옵니다. 냉각수 수준 감소로 인해 링 마모가 발생할 수도 있습니다. 이로 인해 엔진이 매우 뜨거워지고 자동차 애호가들이 말하는 것처럼 링이 "고착"됩니다.
종종 오일이 연소실에 들어가면 점화 플러그의 전극에 검은 탄소 침전물이 나타납니다.
이 경우 수리는 작업량과 금전적 측면 모두에서 상당히 비쌉니다. 이렇게 하려면 엔진을 분해하고 오일링을 교체해야 합니다.
그러나 링과 오일 배수 채널의 코킹과 같은 덜 비싼 이유가 있을 수도 있습니다. 이러한 상황은 엔진이 불량한(또는 부적합한) 오일을 사용하여 오랫동안 작동된 경우 발생합니다. 이 경우 엔진 오일 소비 증가가 보장되지만 특수 액체를 사용하면 훨씬 더 간단하게 해결할 수 있습니다.
엔진 실린더 벽 손상. 이는 실린더 블록의 자연스러운 마모로 인한 것입니다. 주행거리가 높은 엔진(오래된 자동차)에서 가장 흔히 발견됩니다. 이 경우 링 (작동 중이더라도)이 실린더 블록 벽에 꼭 맞지 않기 때문에 오일이 연소실로 들어갑니다. 이 균열에 기름이 스며듭니다. 이전 항목과 유사하게 이 경우 배기관에서 파란색 연기가 나옵니다. "먹는" 오일의 양은 실린더 벽의 마모 정도에 따라 다릅니다.
이 경우 수리 비용도 상당히 비쌉니다. 가장 좋은 경우에는 블록을 뚫고 실린더를 올바른 기하학적 모양으로 되돌려야 합니다.
일부 엔진(예: 이미 언급한 N52)은 과열로 인해 실린더 블록이 휘어지는 현상을 경험합니다. 이는 블록 전체가 알루미늄으로 만들어지고 작동 실린더의 벽이 Nikasil 또는 Alusil로 코팅된 엔진의 경우 일반적입니다.
실린더 헤드 개스킷 고장. 실린더 헤드 개스킷의 누출로 인해 엔진이 오일을 소모하는 상황을 포함하여 많은 오작동 및 고장이 발생할 수 있습니다. 이 경우에는 두 가지 이유가 있을 수 있습니다. 첫 번째는 실린더 헤드 또는 개스킷 자체에 결함이 있다는 것입니다. 즉, 형상이 파손되고 오일이 어딘가에서 누출되기 시작합니다. 그러나 이 옵션은 특히 외국 자동차, 심지어 새 자동차의 경우에는 불가능합니다. 두 번째 옵션은 엔진이 매우 마모되었다는 것입니다.
문제를 진단하는 방법에는 두 가지가 있습니다. 첫 번째는 블록을 육안으로 검사하여 장착 위치(볼트 아래)와 개스킷 전체 둘레에서 오일 누출이 있는지 확인하는 것입니다. 두 번째는 냉각수의 상태를 확인하는 것입니다. 깨지면 기름 얼룩이 생깁니다. 어떤 경우에는 흰색 유제가 나타납니다.
이 상황에서는 어떻게 해야 할까요? 모든 것이 매우 간단하고 저렴합니다. 실린더 헤드 개스킷을 교체해야합니다. 교체는 특정 알고리즘에 따라 수행되어야 하며, 볼트를 조이는 순서와 조임 토크를 준수해야 합니다. 이를 위해서는 토크 렌치를 사용하고 각 볼트에 가해지는 힘의 값에 대한 정보도 가지고 있는 것이 좋습니다.
오일 시일
크랭크샤프트 및/또는 캠샤프트 오일 씰 고장. 아시다시피, 크랭크샤프트의 초기 부분은 엔진 앞쪽까지 뻗어 있습니다. 시간이 지남에 따라 온도 변화 (특히 심한 서리) 또는 기계적 손상으로 인해 누출 및 누출이 발생할 수 있는 특수 오일 씰이 있습니다. 또한 오일이 소모되는 이유는 윤활유를 잘못 선택했기 때문일 수 있습니다. 즉, 오일이나 첨가물을 붓게 되면 시간이 지남에 따라 오일 씰이 부식되거나 상당한 압력을 가하면 오일 씰이 압착될 수 있습니다. 상황은 매우 불쾌하고 진단하기 어렵습니다.
다른 크랭크샤프트 오일씰(후면)도 점검이 쉽지 않습니다. 대부분의 현대 자동차 모델(수동 변속기가 있는지 자동 변속기가 있는지는 중요하지 않음)에서는 크랭크 샤프트의 반대쪽 끝이 기어박스로 들어가므로 시각적으로 보이지 않습니다. 크랭크 샤프트가 기어 박스에 들어가는 부분 아래에 정기적으로 나타나는 오일 웅덩이를 통해 이러한 상황을 간접적으로 추측할 수 있습니다. 웅덩이가 정기적으로 나타나면 서비스 센터에 가거나 기어박스를 직접 분해하고 적절한 진단 및 수리를 수행해야 합니다. 이것은 매우 노동 집약적이지만 비용이 많이 들지 않습니다.
상황은 캠축과 비슷하지만 후면 오일 씰이 없으며 전면 오일 씰을 변경하는 것이 그리 어렵지 않다는 점만 제외하면 좋습니다. 이 경우 오일 누출이 타이밍 벨트 커버에 숨겨져 있다는 사실로 인해 진단 문제가 더욱 악화됩니다. 그러나 일반적으로 이러한 상황에서는 오일이 크랭크케이스 보호 장치까지 누출됩니다. 기름 얼룩이 있는 경우 적절한 검사를 수행해야 합니다.
캠축 오일 씰이 고장 나면 타이밍 벨트가 날아가는 상황이 발생할 수 있으며, 이로 인해 밸브가 휘어지고 결과적으로 수리 비용이 많이 듭니다. 따라서 진단을 지연하지 않는 것이 좋습니다!
이러한 명백한 이유 외에도 윤활유 소비 증가를 수반하는 간접적인 이유가 있을 수 있습니다. 여기에는 과다한 혼합물 또는 더러운 공기 필터가 포함됩니다. 엔진에 추가 부하가 발생하기 때문입니다.
디젤은 왜 석유를 소비합니까?
디젤 엔진도 석유를 태울 수 있습니다. 위에 나열된 이유(가솔린 및 디젤 엔진 모두에 해당) 외에도 디젤 엔진에는 한 가지 특별한 이유가 있습니다. 특히 고압 펌프 부품의 마모가 심합니다. 일반적으로 일반 오일 시스템을 사용하여 윤활 및 냉각됩니다. 마모된 부품 및/또는 개스킷으로 인해 엔진 오일이 엔진 연소실로 들어갈 수 있습니다.
이러한 고장의 간접적인 징후는 소비되는 오일의 양이 증가하는 것 외에도 짙은 검은 배기 연기(가솔린 엔진의 푸른 연기와 유사)가 나타나는 것입니다.
배기 가스(가솔린 엔진과 디젤 엔진 모두)에 오일이 있는지 여부는 깨끗한 종이 한 장을 사용하여 감지할 수 있으며, 이 종이를 배기관 배출구(절단부)에 부착해야 합니다. 기름이 있으면 그 물방울이 종이에 남아 선명하게 보입니다.
터빈에 관한 몇 마디
터보차저가 장착된 엔진은 고유한 작동 특성을 갖고 있어 과도한 오일 소비를 초래할 수 있습니다. 따라서 오래된 터빈은 엔진 윤활 시스템에 의해 냉각되었습니다. 따라서, 터빈이 작동 중 파손(베어링 파손)되면 베어링을 통해 엔진에서 오일을 전달할 수 있습니다. 더욱이, 터빈이 얼마나 파손되었는지에 따라 오일 소비량은 10,000km당 최대 1~3리터로 상당히 클 수 있습니다.
또한 터보차저의 부분적인 고장으로 인해 크랭크케이스 가스 압력이 증가할 수 있습니다. 그리고 이로 인해 오일이 크랭크케이스 환기 시스템을 통해 연료 분사 장치로 직접 실린더로 유입됩니다. 이 경우 터빈을 점검하고 수리하며 필요한 경우 교체해야 합니다.
신차의 과도한 오일 소비
방금 조립 라인에서 나왔거나 대대적인 점검을 거친 엔진은 아직 모든 마찰 부품이 완벽하게 정렬되어 있지 않습니다. 이로 인해 처음 몇 백 킬로미터 동안 엔진은 부품 사이에 미세한 틈이 있을 수 있는 길들이기 모드로 작동합니다. 이를 통해 오일 누출이 가능합니다. 부품이 마모되고 엔진을 최대 출력으로 사용할 수 있으면 상황이 정상으로 돌아옵니다.
그거 잊지마 주행 시에는 젠틀 모드로 주행해야 합니다., 엔진에 무거운 부하(고속 포함)를 주지 마십시오.
마지막으로
결론적으로, 엔진의 오일 레벨을 모니터링하는 것은 자동차 소유자의 직접적인 책임일 뿐만 아니라 엔진이 오랫동안 정상 모드에서 작동할 것을 보장한다는 점에 주목하고 싶습니다. 기계 제조업체에서 권장하는 오일(점도 및 공차 포함)을 사용하십시오. 그리고 자동차가 기름을 많이 먹기 시작하면 지속적으로 윤활유를 추가해도 문제가 근본적으로 해결되지 않고 상황을 악화시킬 수 있는 임시 조치일 뿐이라는 점을 기억하십시오. 문제가 확인되면 필요한 조치 가능한 한 빨리 기계를 진단하여 가능한 이유엔진 오일 누출, 이에 따라 수리 작업을 수행하십시오.
그런 다음 오일을 추가해야 하며 시간을 들여 오일 소비량을 결정해야 합니다.
오일을 위쪽 표시까지 조심스럽게 붓습니다.
500km 또는 1000km 후에는 측정 장치를 사용하여 오일을 추가하고 1000km당 소비량을 결정합니다.
일부 오일은 엔진 작동 중에 필연적으로 연소됩니다. 런인 엔진은 1000km당 약 0.2리터를 소비합니다. 오일 소비는 다음 상황에 따라 달라집니다.
오일을 너무 많이 채우면 오일 소비가 증가합니다. 크랭크케이스 환기로 인해 과도한 오일이 엔진 실린더로 유입되기 때문입니다.
저점도 오일은 고점도 오일보다 빨리 연소됩니다. 계절용 오일은 뜨거워지면 물처럼 액체가 되지만, 사계절용 오일은 점성을 더 유지합니다. 특히 이러한 품질은 장거리 여행 시 오일 소비를 줄일 수 있습니다.
엔진오일, 특히 엔진에 오랫동안 남아 있는 사계절 오일은 더 자주 교체해야 합니다.
활동적인 운전 스타일은 연료 소비 증가와 더불어 오일 소비 증가로 이어집니다. 이는 새 엔진이 즉시 최대 부하를 받을 때 특히 그렇습니다.
길들이기 기간 동안 엔진에는 더 많은 윤활유가 필요합니다.
오일 누출은 다음과 같은 장소에서 발생할 수 있습니다.
크랭크축 및 캠축 개스킷(이 장소는 케이싱으로 덮여 있음)
실린더 헤드 커버의 개스킷;
실린더 헤드 개스킷;
유압 센서;
오일 필터 개스킷;
오일팬 개스킷;
후방 크랭크샤프트 씰(엔진과 기어박스의 교차점에 오일이 나타남)
예를 들어, 밸브 스템 씰 결함, 밸브 스템과 가이드 사이의 너무 넓은 간격, 실린더 벽 결함 또는 긁힘으로 인해 잘못 설치된 피스톤 링(교체한 경우) 등으로 인해 엔진 구성품이 마모된 장소.
자주 점검해 보면 엔진이 오일을 거의 또는 전혀 사용하지 않는 것으로 나타났습니다.
짧은 여행의 경우 겨울철오일 레벨은 전혀 감소하지 않거나 심지어 증가할 수도 있습니다. 오일 레벨이 증가한다는 것은 연료나 응축수가 포함되어 있음을 의미합니다. 이 오일은 윤활 특성을 눈에 띄게 잃으므로 응축수를 "증발"시키기 위해 정기적으로 장거리 여행을 하는 것이 좋습니다. 연료나 물의 증발로 인해 오일 레벨이 크게 떨어질 수 있으므로 사용 후 즉시 오일 레벨을 확인하십시오! 중간에 장거리 이동 없이 집중적인 도심 사용을 위해서는 적절한 오일 교환 간격을 선택해야 합니다. 적절한 간격은 차량을 운전하는 동안 실험적으로 결정될 수 있습니다.
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VAZ 2106 | 엔진 오일 소비 | 지굴리
엔진오일은 엔진 내부의 1차 윤활 및 냉각 기능을 수행하며, 엔진을 양호한 상태로 유지하는 데 중요한 역할을 합니다.
정상적인 엔진 작동 중에 일정량의 엔진 오일이 소모되는 것은 정상입니다. 정상적인 엔진 작동 중 오일이 소비되는 이유는 다음과 같습니다.
– 오일은 피스톤, 피스톤 링 및 실린더를 윤활하는 데 사용됩니다. 피스톤이 실린더 아래로 이동할 때 실린더 벽에 얇은 오일 막이 남습니다. 차량이 감속할 때 생성되는 높은 부압은 이 오일의 일부를 연소실로 끌어들입니다. 이 오일과 실린더 벽에 남아 있는 유막의 일부는 연소 과정에서 배기가스의 높은 온도로 인해 연소됩니다.
– 오일은 흡기 밸브 스템 윤활에도 사용됩니다. 이 오일의 일정량은 흡입 공기와 함께 연소실로 흡입되어 연료와 함께 연소됩니다. 배기 온도가 높으면 배기 밸브 스템을 윤활하는 데 사용되는 오일도 연소됩니다.
엔진오일 소모량은 오일의 점도, 오일의 품질, 차량의 주행조건에 따라 달라집니다.
고속 주행과 빈번한 가속 및 감속은 더 많은 오일을 소모합니다.
새 엔진은 피스톤, 피스톤 링 및 실린더 벽이 아직 연마되지 않았기 때문에 더 많은 오일을 소비합니다.
오일 소비량을 추정할 때 오일이 희석되어 정확한 실제 함량을 추정하기 어려울 수 있다는 점을 염두에 두십시오.
예를 들어, 단거리 여행을 자주 하는 차량이고 정상적인 양의 오일을 소모하는 경우, 1000km 이상 주행한 후에도 계량봉에 오일량이 떨어지지 않을 수 있습니다. 이는 오일이 연료나 수분에 의해 점차 희석되어 오일 레벨이 변하지 않은 것처럼 보이기 때문에 발생합니다.
고속도로 등 고속 주행 시 희석제 성분이 증발해 고속 주행 후 과도한 오일 소모가 발생합니다.
올바른 차량 관리에서 가장 중요한 부분 중 하나는 엔진 오일의 성능이 저하되지 않도록 엔진 오일을 최적의 수준으로 유지하는 것입니다. 따라서 정기적으로 오일 레벨을 점검하는 것이 매우 중요합니다. Toyota는 차량에 주유할 때마다 오일 레벨을 확인할 것을 권장합니다.
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엔진오일 소모가 늘어나는 이유
석유 소비 증가 문제는 구매 또는 주요 수리 후 이미 주행 거리가 상당히 높은 자동차 소유자를 걱정하는 경우가 많습니다. 그러나 새 차에서도 엔진은 종종 측정할 수 없을 정도로 오일을 소비하기 시작합니다. 그 이유를 이해하기 위해 먼저 이 문제에 대한 약간의 이론을 살펴보겠습니다.
VAZ 2106-07 또는 이후 모델 2109-2110과 같은 국내 생산 자동차의 경우 엔진 작동 중 허용되는 오일 소비량은 1000km당 500ml입니다. 물론 이것은 최대치이지만 여전히 그러한 소비는 분명히 정상적인 것으로 간주할 가치가 없습니다. 훌륭하고 서비스 가능한 엔진에서는 교체부터 오일 교환까지 많은 소유자가 1그램도 추가하지 않습니다. 이것은 훌륭한 지표입니다.
아래에는 자동차 엔진이 오일을 너무 빨리 소모하기 시작하는 이유 목록이 나와 있습니다. 대량. 이 목록은 완전하지 않으며 다음을 기반으로 함을 즉시 알려드립니다. 개인적인 경험많은 경험이 풍부한 소유자 및 전문가.
- 피스톤 그룹의 마모 증가: 압축 및 오일 링, 실린더 자체. 부품 사이의 간격이 커지므로 오일이 상대적으로 적은 양으로 연소실로 들어가기 시작한 후 가솔린과 함께 연소됩니다. 이러한 증상이 나타나면 일반적으로 중유 침전물이나 배기관에 검은색 코팅이 나타나는 것을 볼 수 있습니다. 엔진의 대대적인 정밀 검사, 피스톤 그룹 부품 교체 및 필요한 경우 실린더 보링을 수행하면 이 문제를 해결하는 데 도움이 됩니다.
- 매우 흔한 두 번째 경우는 밸브 스템 씰의 마모입니다. 이 캡은 실린더 헤드 상단에서 밸브에 장착되어 오일이 연소실로 들어가는 것을 방지합니다. 캡이 누출되면 그에 따라 소비량이 증가하며 이 문제에 대한 유일한 해결책은 밸브 스템 씰을 교체하는 것입니다.
- 엔진에 모든 것이 괜찮은 것처럼 보이고 캡이 변경되었지만 오일이 계속해서 파이프로 날아가는 경우가 있습니다. 그렇다면 지불할 가치가 있다 특별한 관심밸브 가이드에. 이상적으로는 밸브가 부싱에 매달리지 않아야 하며 간격이 최소화되어야 합니다. 플레이가 손으로 느껴지고 특히 강하다면 동일한 부싱을 긴급하게 교체해야 합니다. 그들은 실린더 헤드에 눌려져 있으며 대부분 성공하지만 집에서 항상 이것을 할 수 있는 것은 아닙니다.
- 엔진의 오일 씰과 개스킷을 통해 오일이 누출됩니다. 엔진에 모든 것이 정상이라고 확신하고 오일이 새는 이유를 이해할 수 없는 경우 모든 개스킷, 특히 팬에 주의를 기울여야 합니다. 그리고 씰이 새고 있는지 확인하십시오. 손상이 발견되면 부품을 새 부품으로 교체해야 합니다.
- 또한 귀하의 운전 스타일이 엔진이 소비하는 오일의 양과 양에 직접적인 영향을 미친다는 점을 명심할 가치가 있습니다. 조용한 라이딩에 익숙하다면 아무런 문제가 없을 것입니다. 그러나 반대로 자동차에서 가능한 모든 것을 짜내고 지속적으로 고속으로 작동한다면 오일 소비 증가에 놀라지 않아야합니다.
이는 내연 기관의 연료 및 윤활유에 대한 선호도가 높아졌다고 의심되는 경우 고려해야 할 주요 사항입니다. 다른 경험이 있다면 기사 아래에 의견을 남겨주세요.
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2.13 석유 소비
석유 소비
엔진 오일 중 일부는 기능을 수행하는 동안 연소됩니다. 따라서 오일 소비는 완전히 자연스러운 과정입니다. 잘 조정된 엔진은 1000km당 0.2리터의 오일을 소비합니다. 아우디는 최대 허용 소비량을 1000km당 윤활유 1.0리터라고 부릅니다. Audi A4가 소비하는 오일의 양은 다음 상황에 따라 달라집니다.
- 과도한 오일은 더 많은 오일 소비로 이어집니다. 왜냐하면 과도한 오일은 크랭크케이스 환기를 통해 엔진으로 유입되기 때문입니다.
- 액체 기름두꺼운 것보다 빨리 타요. 계절기름을 가열하면 물처럼 액체가 되어 소비량이 늘어나게 됩니다. 올 시즌 오일은 두껍게 유지됩니다. 이는 더 낮은 소비를 수반합니다. 이는 장거리 여행에서 특히 두드러집니다.
- 너무 오랫동안 엔진에 남아 있는 다등급 오일은 약간 희석되어 최고 등급의 점도를 잃기 때문에 첨가 필요성이 그에 따라 증가합니다.
- 높은 엔진 속도에서 급격하게 운전하면 연료 소비가 증가할 뿐만 아니라 오일 소비도 증가합니다. 이는 새 엔진이 즉시 최대 부하로 작동하기 시작할 때 특히 두드러집니다.
- 길들이기 중에는 엔진에 평소보다 약간 더 많은 윤활유가 필요합니다.
- 누출. 엔진 장에 설명된 대로 모든 것을 확인하십시오.
- 엔진 자체의 결함; 예를 들어 밸브 스템 개스킷 결함, 밸브 가이드와 밸브 스템 사이의 너무 큰 간격, 피스톤 링 결함 또는 수리 중 잘못된 설치, 피스톤 마모 또는 긁힘으로 인한 실린더 벽 손상 등이 있습니다.
석유 소비 부족이 의심됩니다
겨울에는 단거리 주행 시 측정할 때마다 오일량이 감소하지 않고 오히려 증가하는 현상이 발생합니다. 여기서는 기뻐할 이유가 없습니다. 이는 엔진 오일이 연료 또는 응축수에 의해 희석되었음을 의미하기 때문입니다. 오일의 윤활 품질을 크게 저하시키는 이러한 "첨가제"는 정기적으로 장시간 운전하여 응축수가 증발하도록 "끓여야" 합니다. 그런 다음 오일에 들어간 휘발유 또는 물을 증발시킨 후 오일 레벨이 급격히 떨어지기 때문에 즉시 오일 레벨을 측정해야합니다! 중장거리 주행 없이 극한 시내 주행만 할 경우 위에 표시된 간격보다 더 자주(예: 3,000km마다 또는 4개월마다) 오일을 교체하는 것이 좋습니다.
