육상 호버크라프트를 만드는 방법. 호버크라프트(Hovercraft) DIY 호버크라프트 도면
모두들 좋은 하루 되세요. 한 달 만에 완성된 SVP 모델을 여러분께 선보이고 싶습니다. 바로 사과드립니다. 소개에 나온 사진은 완전히 똑같은 사진은 아니지만, 이 글과도 관련이 있습니다. 음모...
후퇴
모두들 좋은 하루 되세요. 제가 어떻게 라디오 모델링에 관심을 가지게 되었는지부터 이야기하고 싶습니다. 약 1년 전, 다섯 번째 생일을 맞아 그는 아이에게 호버크라프트를 선물했습니다.
모든 것이 괜찮았고 특정 지점까지 충전하고 탔습니다. 장난감을 가지고 방에 갇힌 아들은 리모콘의 안테나를 프로펠러에 넣고 켜기로 결정했습니다. 프로펠러는 작은 조각으로 부서졌지만 아이 자신이 화를 내고 장난감 전체가 망가졌기 때문에 그는 그를 처벌하지 않았습니다.
우리 도시에 World of Hobby 매장이 있다는 것을 알고 거기로 갔고 다른 곳으로갔습니다! 필요한 프로펠러(기존 프로펠러는 100mm)가 없었고, 가장 작은 프로펠러는 6'x 4', 두 조각, 정회전 및 역회전이었습니다. 할 일이 없습니다. 내가 가진 것을 가져갔습니다. 필요한 크기로 잘라서 장난감에 설치했는데 견인력이 더 이상 동일하지 않았습니다. 그리고 일주일 후에 우리는 선박 모형 대회를 열었는데, 나와 아들도 관중으로 참석했습니다. 그리고 그게 바로 모델링과 비행에 대한 불꽃과 갈망이 불붙은 것입니다. 그 후 나는 이 사이트를 알게 되었고 첫 번째 항공기의 부품을 주문했습니다. 사실, 그 전에는 900 + 배송 지역의 PF가 아닌 매장에서 리모콘을 3500에 구입하여 작은 실수를 저질렀습니다. 중국에서 오는 소포를 기다리는 동안 오디오 케이블을 이용해 시뮬레이터를 타고 날아갔습니다.
해당 연도에 4대의 항공기가 제작되었습니다.
- 샌드위치 Mustang P-51D, 스팬 900mm. (첫 번째 비행에서 추락, 장비 제거),
- 천장과 폴리스티렌 폼으로 제작된 Cessna 182, 폭 1020mm. (구타당하고, 죽었지만 살아 있고, 장비가 제거됨)
- 천장과 폴리스티렌 폼으로 만들어진 비행기 "돈키호테"는 길이가 1500mm입니다. (세 번 부러지고 날개 두 개가 다시 붙어서 이제 날고 있어요)
- 천장에서 300개 추가, 경간 800mm(깨짐, 수리 대기 중)
- 세워짐
나는 항상 물, 배, 보트 및 이와 관련된 모든 것에 매력을 느꼈기 때문에 호버크라프트를 만들기로 결정했습니다. 인터넷을 검색한 후 model-hovercraft.com 사이트와 Griffon 2000TD 호버크라프트 건설에 대한 정보를 찾았습니다.
건설 과정:
처음에는 몸체를 4mm 합판으로 만들고 모든 것을 잘라내어 접착하고 무게를 측정 한 후 합판 (무게 2,600kg)으로 아이디어를 포기하고 유리 섬유와 전자 장치로 덮을 계획이었습니다.
유리 섬유로 덮인 폴리스티렌 폼 (단열재, 이하 penoplex)으로 본체를 만들기로 결정했습니다. 20mm 두께의 페노플렉스 시트를 2개의 10mm 조각으로 절단했습니다.
몸체를 잘라내어 접착한 후 유리 섬유(1평방미터, 에폭시 750g)로 덮습니다.
상부 구조도 5mm 폴리스티렌 폼으로 만들어졌으며 페인팅하기 전에 모든 표면과 폼 부품을 에폭시 수지로 처리한 후 모든 것을 아크릴 스프레이 페인트로 칠했습니다. 사실, 여러 곳에서 penoplex가 약간 먹혔지만 중요하지는 않았습니다.
유연한 펜싱(이하 SKIRT)의 재료는 먼저 고무 처리된 직물(약국에서 파는 오일클로스)을 선택했습니다. 그러나 다시 무게가 커서 밀도가 높은 발수 원단으로 교체되었습니다. 패턴을 사용하여 향후 SVP를 위해 스커트를 재단하고 재봉했습니다.
스커트와 몸체는 UHU Por 접착제로 접착되었습니다. Patrol의 레귤레이터와 함께 모터를 설치하고 스커트를 테스트했는데 결과에 만족했습니다. 바닥에서 호버크라프트 본체의 상승은 70-80mm이며,
카펫과 리놀륨 위에서 달리기 능력을 테스트했고 그 결과에 만족했습니다.
메인 프로펠러의 디퓨저 가드는 유리 섬유로 덮인 폴리스티렌 폼으로 만들어졌습니다. 방향타는 폭시폴(Poxipol)로 접착된 자와 대나무 꼬치로 만들어졌습니다.
또한 50cm 자, 2-4mm 발사, 대나무 꼬치, 이쑤시개, 16kV 구리선, 테이프 등 사용 가능한 모든 수단을 사용했습니다. 모델을 더욱 세부적으로 만들기 위해 작은 부품(해치 경첩, 손잡이, 난간, 탐조등, 앵커, 앵커 라인 상자, 스탠드 위의 구명 보트 컨테이너, 마스트, 레이더, 앞 유리 와이퍼 암)이 만들어졌습니다.
메인 모터용 스탠드도 자와 발사로 제작되었습니다.
배에는 주행등이 있었습니다. 마스트에는 노란색 LED가 발견되지 않아 흰색 LED와 빨간색 깜박이는 LED가 설치되었습니다. 캐빈 측면에는 특수 제작된 하우징에 빨간색과 녹색 주행등이 있습니다.
조명 전력 제어는 서보 머신 HXT900에 의해 활성화된 토글 스위치를 통해 수행됩니다.
견인 모터 후진 장치는 리미트 스위치 2개와 HXT900 서보 기계 1개를 사용하여 별도로 조립 및 설치되었습니다.
영상 초반부에 사진이 많아요.
해상 시험은 세 단계로 진행되었습니다.
첫 번째 단계는 아파트 주변을 돌아다니지만 선박의 크기(0.5평방미터)가 상당하기 때문에 방을 돌아다니는 것이 그리 편리하지 않습니다. 특별한 문제는 없었고 모든 것이 평소대로 진행되었습니다.
두 번째 단계는 육지에서의 해상 시험입니다. 날씨는 맑고 기온은 +2...+4이며 도로 건너편의 측풍은 8-10m/s이고 돌풍은 최대 12-14m/s이며 아스팔트 표면은 건조합니다. 바람이 불면 모델이 많이 미끄러집니다(활주로가 충분하지 않음). 그러나 바람을 거슬러 방향을 바꾸면 모든 것이 예측 가능합니다. 스티어링 휠을 왼쪽으로 살짝 다듬어 직진성이 좋습니다. 아스팔트에서 8분간 사용한 결과 스커트에는 마모 흔적이 발견되지 않았습니다. 그러나 여전히 아스팔트용으로 제작되지는 않았습니다. 그 자체로 많은 먼지를 생성합니다.
제 생각에는 세 번째 단계가 가장 흥미롭습니다. 물에 대한 테스트. 날씨: 맑음, 기온 0...+2, 바람 4-6m/s, 작은 풀숲이 있는 연못. 영상 녹화의 편의를 위해 채널을 ch1에서 ch4로 전환했습니다. 처음에는 물에서 이륙하면서 배는 쉽게 수면 위로 항해하여 연못을 약간 방해했습니다. 스티어링은 매우 자신감이 있지만 제 생각에는 스티어링 휠을 더 넓게 만들어야합니다 (자 너비는 50cm). 물보라가 스커트 중앙에도 닿지 않습니다. 여러 번 물속에서 자라는 풀을 만났고 육지에서는 풀에 갇혔지만 어려움없이 장애물을 극복했습니다.
4단계, 눈과 얼음. 남은 것은 눈과 얼음이 이 단계를 완전히 완료할 때까지 기다리는 것뿐입니다. 이 모델을 사용하면 눈 속에서도 최대 속도를 낼 수 있을 것이라고 생각합니다.
모델에 사용된 구성요소:
- (모드2 - 가스 LEFT, 9개 채널, 버전 2). HF 모듈 및 수신기(8채널) - 1세트
- Turnigy L2205-1350(사출 모터) - 1개
- 브러시리스 모터용 Turnigy AE-25A(사출 모터용) - 1개
- TURNIGY XP D2826-10 1400kv(추진 엔진) - 1개
- TURNIGY 플러시 30A(메인 엔진용) - 1개
- 폴리 복합 7x4 / 178 x 102mm -2개
- Flightmax 1500mAh 3S1P 20C -2개
- 온보드
마스트 높이 최소: 320mm.
최대 마스트 높이: 400mm.
표면에서 바닥까지의 높이: 70-80mm
총 배기량: 2450g. (배터리 1500mAh 3 S 1 P 20 C - 2개 포함).
파워 리저브: 7-8분 (1500mAh 3S1 P 20 C 배터리를 사용하면 분사 엔진보다 주 엔진에서 더 일찍 침몰했습니다).
건설 및 테스트에 대한 비디오 보고서:
1부 - 건설 단계.
2부 - 테스트
3부 - 해상 시험
사진 몇 장 더:
결론
호버크라프트 모델은 제어하기 쉽고 전력 예비력이 좋으며 강한 측면 바람을 두려워하지만 관리할 수 있으며 (활동적인 택시 필요) 연못과 눈 덮인 넓은 공간이 이상적이라고 생각합니다. 모델을 위한 환경. 배터리 용량이 부족합니다(3S 1500mA/h).
이 모델에 관한 모든 질문에 답변해 드리겠습니다.
관심을 가져주셔서 감사합니다!
제시된 수륙양용 차량의 프로토타입은 잡지에 게재된 "Aerojeep"이라는 에어쿠션 차량(AVP)이었습니다. 이전 장치와 마찬가지로 새 기계는 공기 흐름이 분산된 단일 엔진, 단일 프로펠러입니다. 이 모델 역시 3인승으로 조종사와 승객이 T자형으로 배열되어 있습니다. 조종사는 앞쪽 중앙에 있고 승객은 측면, 뒤쪽에 있습니다. 네 번째 승객이 운전자의 등 뒤에 앉는 것을 방해하는 것은 없지만 좌석 길이와 프로펠러 엔진의 출력은 충분합니다.
새로운 기계는 향상된 기술적 특성 외에도 작동 신뢰성과 생존 가능성을 높이는 여러 가지 설계 기능과 혁신 기능을 갖추고 있습니다. 결국 양서류는 물새입니다. 그리고 나는 그것을 “새”라고 부릅니다. 왜냐하면 그것은 여전히 물 위와 땅 위 모두에서 공기를 통해 움직이기 때문입니다.
구조적으로 새 기계는 유리 섬유 본체, 공압 실린더, 유연한 펜스(스커트) 및 프로펠러 장치의 네 가지 주요 부품으로 구성됩니다.
새 차에 대해 이야기할 때 필연적으로 반복해야 할 것입니다. 결국 디자인은 거의 유사합니다.
수륙양용군단크기와 디자인 모두에서 프로토타입과 동일합니다. 내부 및 외부 쉘로 구성된 유리 섬유, 이중, 3차원입니다. 여기서 주목할 만한 점은 새 장치의 내부 쉘에 있는 구멍이 이제 측면의 상단 가장자리가 아니라 대략 측면 가장자리와 하단 가장자리 사이의 중간에 위치하므로 더 빠르고 안정적인 생성이 가능하다는 점입니다. 에어 쿠션. 구멍 자체는 이제 직사각형이 아니라 둥글며 직경은 90mm입니다. 그 중 약 40 개가 있으며 측면과 전면을 따라 고르게 위치합니다.
각 쉘은 폴리에스테르 바인더의 2~3개 층의 유리 섬유(및 4개 층의 바닥)로 구성된 자체 매트릭스(이전 디자인에서 사용됨)에 접착되었습니다. 물론 이러한 수지는 접착력, 여과도, 수축률, 건조 시 유해물질 방출 측면에서 비닐에스테르나 에폭시 수지에 비해 열등하지만 가격 면에서는 부인할 수 없는 장점이 있습니다. 훨씬 저렴하다는 점이 중요합니다. 그러한 수지를 사용하려는 분들을 위해 작업이 수행되는 공간은 환기가 잘 되고 온도가 최소 +22°C 이상이어야 함을 상기시켜 드리겠습니다.
1 – 세그먼트(60개 세트); 2 – 풍선; 3 – 계류 클리트(3개); 4 – 윈드 바이저; 5 – 난간(2개); 6 – 프로펠러의 메쉬 가드; 7 – 환형 채널의 외부 부분; 8 – 방향타 (2 개); 9 – 스티어링 휠 제어 레버; 10 – 연료 탱크와 배터리에 접근하기 위한 터널의 해치; 11 – 조종석; 12 – 승객용 소파; 13 – 엔진 케이싱; 14 – 노 (2 개); 15 – 머플러; 16 - 필러(폼); 17 – 환형 채널의 내부 부분; 18 – 주행등; 19 – 프로펠러; 20 – 프로펠러 허브; 21 – 톱니 벨트 구동; 22 – 실린더를 본체에 부착하는 지점; 23 – 세그먼트를 본체에 부착하는 지점; 24 – 모터 마운트의 엔진; 25 – 몸체의 내부 껍질; 26 - 필러(폼); 27 – 하우징의 외부 쉘; 28 – 강제 공기 흐름을 위한 분할 패널
매트릭스는 동일한 폴리에스테르 수지의 동일한 유리 매트로 마스터 모델에 따라 미리 만들어졌으며 벽의 두께만 더 크고 7-8mm에 달했습니다(하우징 쉘의 경우 약 4mm). 요소를 굽기 전에 매트릭스의 작업 표면에서 모든 거칠기와 버를 조심스럽게 제거하고 테레빈 유에 희석 한 왁스로 3 번 덮고 광택을 냈습니다. 그 후, 분무기(또는 롤러)를 사용하여 빨간색 겔코트(유색 바니시)의 얇은 층(최대 0.5mm)을 표면에 도포했습니다.
건조 후 다음 기술을 사용하여 껍질을 접착하는 과정이 시작되었습니다. 먼저 롤러를 사용하여 매트릭스의 왁스 표면과 유리 매트의 한쪽(기공이 더 작은 부분)을 수지로 코팅한 다음 매트를 매트릭스 위에 놓고 층 아래의 공기가 완전히 제거될 때까지 굴립니다. (필요한 경우 매트에 작은 슬롯을 만들 수 있습니다). 같은 방법으로 후속 유리 매트 층을 필요한 두께(3-4mm)로 놓고 필요한 경우 내장 부품(금속 및 목재)을 설치합니다. "습식"으로 접착할 때 가장자리를 따라 있는 여분의 덮개가 잘려졌습니다.
a – 외부 껍질;
b - 내부 쉘;
1 – 스키(나무);
2 – 서브 모터 플레이트(목재)
외부 쉘과 내부 쉘을 별도로 만든 후 결합하고 클램프와 셀프 태핑 나사로 고정한 다음 쉘이 있는 폭 40-50mm의 동일한 유리 매트의 폴리에스터 수지로 코팅된 스트립으로 둘레를 접착했습니다. 스스로 만들어졌습니다. 꽃잎 리벳을 사용하여 껍질을 가장자리에 부착한 후 너비가 35mm 이상인 2mm 두랄루민 스트립으로 만든 수직 측면 스트립을 둘레에 부착했습니다.
또한 수지 함침 유리 섬유 조각을 모든 모서리와 패스너가 나사로 고정되는 위치에 조심스럽게 접착해야 합니다. 외부 쉘의 상단은 아크릴 첨가제와 왁스가 포함된 폴리에스테르 수지인 겔코트로 덮여 있어 광택과 방수 기능을 제공합니다.
디퓨저, 스티어링 휠, 엔진 케이스, 윈드 디플렉터, 터널 및 운전석의 내부 및 외부 쉘과 같은 작은 요소가 동일한 기술을 사용하여 접착되었다는 점은 주목할 가치가 있습니다(외부 및 내부 쉘이 만들어졌습니다). 12.5리터 가스 탱크(이탈리아산 산업용)가 하우징 내부의 콘솔에 삽입된 후 하우징의 하부와 상부를 고정합니다.
에어 쿠션을 생성하기 위한 공기 배출구가 있는 하우징의 내부 쉘; 구멍 위에는 스커트 세그먼트의 스카프 끝 부분을 연결하기 위한 케이블 클립 행이 있습니다. 바닥에 붙어 있는 두 개의 나무 스키
이제 막 유리 섬유 작업을 시작한 사람들에게는 이러한 작은 요소로 보트를 만드는 것이 좋습니다. 스키와 알루미늄 합금 스트립, 디퓨저 및 방향타를 포함한 유리 섬유 본체의 총 중량은 80~95kg입니다.
포탄 사이의 공간은 양쪽 선미에서 선수까지 장치 주변의 공기 덕트 역할을 합니다. 이 공간의 상부와 하부는 건축용 폼으로 채워져 있어 최적의 공기 채널 단면과 장치의 추가 부력(따라서 생존 가능성)을 제공합니다. 폼 플라스틱 조각은 동일한 폴리에스테르 바인더로 서로 접착되었으며, 역시 수지가 함침된 유리 섬유 스트립으로 껍질에 접착되었습니다. 다음으로, 공기 채널에서 공기는 외부 쉘에 있는 직경 90mm의 균일한 간격의 구멍을 통해 빠져나와 스커트 세그먼트에 "안착"되어 장치 아래에 에어 쿠션을 생성합니다.
손상을 방지하기 위해 나무 블록으로 만든 한 쌍의 세로 스키를 외부에서 선체 외부 쉘 바닥에 접착하고 엔진 아래 나무 판을 조종석 후미 부분에 접착합니다 (즉, 내부에서).
풍선. 새로운 호버크라프트 모델은 이전 모델보다 변위가 거의 두 배(350~370kg) 증가했습니다. 이는 본체와 유연한 울타리(스커트) 세그먼트 사이에 팽창식 풍선을 설치하여 달성되었습니다. 실린더는 핀란드에서 생산된 라브산 기반 PVC 필름 소재인 위푸리압(Uipuriap)으로 접착되었으며, 계획된 몸체의 모양에 따라 밀도는 750g/m 2 입니다. 이 소재는 Chius, Pegasus 및 Mars와 같은 대형 산업용 호버크라프트에서 테스트되었습니다. 생존 가능성을 높이기 위해 실린더는 여러 개의 구획으로 구성될 수 있습니다(이 경우에는 각각 자체 충전 밸브가 있는 3개의 구획). 구획은 세로 칸막이에 의해 세로 방향으로 반으로 나눌 수 있습니다(그러나 이 버전은 여전히 디자인에만 있습니다). 이 디자인을 사용하면 부서진 구획(또는 두 개)을 사용하면 경로를 따라 계속 이동할 수 있으며 수리를 위해 해안에 도착할 수도 있습니다. 경제적인 재료 절단을 위해 실린더는 보우 섹션과 2개의 피드 섹션의 4개 섹션으로 나뉩니다. 각 섹션은 차례로 껍질의 두 부분 (반쪽)에서 서로 접착됩니다. 아래쪽과 위쪽 - 패턴이 대칭됩니다. 이 버전의 실린더에서는 구획과 섹션이 일치하지 않습니다.
a – 외부 껍질; b - 내부 쉘;
1 – 활 섹션; 2 – 측면 섹션(2개); 3 – 후방 섹션; 4 – 파티션(3개); 5 – 밸브(3개); 6 – 릭트로스; 7 – 앞치마
"liktros"가 실린더 상단에 접착되어 있습니다. Vinyplan 6545 "Arctic" 소재의 스트립은 반으로 접혀 있고 접힌 부분을 따라 삽입된 땋은 나일론 코드가 있고 "900I" 접착제가 함침되어 있습니다. "Liktros"가 사이드 바에 적용되고 플라스틱 볼트를 사용하여 실린더가 본체에 고정된 알루미늄 스트립에 부착됩니다. 동일한 스트립(부착된 코드가 없는 경우에만)이 실린더와 앞쪽 바닥(“7시 반”), 즉 소위 “앞치마”에 접착됩니다. 유연한 울타리가 묶여 있습니다. 나중에 고무 범퍼 범퍼가 실린더 전면에 접착되었습니다.
부드러운 탄성 펜싱"에어로지파"(스커트)는 분리되어 있지만 동일한 요소, 즉 조밀하고 가벼운 천이나 필름 소재로 재단 및 봉제된 세그먼트로 구성됩니다. 직물은 발수성이 있고 추위에도 굳지 않으며 공기가 통과하지 못하는 것이 바람직합니다.
다시 비니플랜 4126 소재를 사용했는데, 밀도가 더 낮은(240g/m2) 것만 사용했는데 국산 퍼케일 타입의 원단이 상당히 적합합니다.
세그먼트의 크기는 "풍선 없는" 모델보다 약간 작습니다. 세그먼트의 패턴은 간단하며 손으로 직접 바느질하거나 고주파 전류(HFC)로 용접할 수도 있습니다.
세그먼트는 Aeroamphibian의 전체 둘레를 따라 뚜껑의 혀로 풍선 씰에 묶여 있습니다 (두 개는 한쪽 끝에 있고 매듭은 스커트 아래에 위치함). 나일론 구조 클램프를 사용하는 세그먼트의 두 하단 모서리는 본체 내부 쉘의 하단 부분을 둘러싸는 직경 2~2.5mm의 강철 케이블에 자유롭게 매달려 있습니다. 전체적으로 스커트는 최대 60개의 세그먼트를 수용합니다. 직경 2.5mm의 강철 케이블이 클립을 사용하여 몸체에 부착되고, 클립은 리프 리벳에 의해 내부 쉘에 끌어당겨집니다.
1 – 스카프(재료 "Viniplan 4126"); 2 – 혀(재료 "Viniplan 4126"); 3 – 오버레이(북극 패브릭)
이러한 스커트 부분의 고정은 각 부분을 개별적으로 고정했을 때의 이전 디자인에 비해 유연한 펜스의 고장난 요소를 교체하는 데 필요한 시간을 크게 초과하지 않습니다. 그러나 실습에서 알 수 있듯이 세그먼트의 최대 10%가 고장나고 빈번한 교체가 필요하지 않은 경우에도 스커트는 작동합니다.
1 – 하우징의 외부 쉘; 2 – 신체의 내부 껍질; 3 - 오버레이(유리 섬유) 4 - 스트립(두랄루민, 스트립 30x2); 5 - 셀프 태핑 나사; 6 - 실린더 라인; 7 – 플라스틱 볼트; 8 – 풍선; 9 – 실린더 앞치마; 10 – 세그먼트; 11 – 레이싱; 12 – 클립; 13-클램프(플라스틱); 14-케이블 d2.5; 15-연장 리벳; 16개 구멍
프로펠러 설치는 엔진, 6개의 블레이드 프로펠러(팬) 및 변속기로 구성됩니다.
엔진– Taiga 스노모빌의 RMZ-500(Rotax 503 유사). 오스트리아 회사 Rotax의 라이센스를 받아 Russian Mechanics OJSC에서 생산되었습니다. 엔진은 꽃잎 흡기 밸브와 강제 공기 냉각 기능을 갖춘 2행정 엔진입니다. 신뢰할 수 있고 매우 강력하며(약 50hp) 무겁지 않고(약 37kg), 가장 중요한 것은 상대적으로 저렴한 장치임이 입증되었습니다. 연료 - 2행정 엔진용 오일과 혼합된 AI-92 가솔린(예: 국내 MGD-14M). 평균 연료 소비량은 9~10l/h입니다. 엔진은 차량 후면, 차체 바닥(또는 엔진 아래 나무판)에 부착된 모터 마운트에 장착됩니다. 모터라마의 키가 커졌습니다. 이는 측면을 통해 거기에 쌓이고 정지하면 얼어 붙는 눈과 얼음으로부터 조종석 뒤쪽 부분을 편리하게 청소하기 위해 수행됩니다.
1 – 엔진 출력 샤프트; 2 – 구동 톱니 풀리(32개 톱니); 3 – 톱니 벨트; 4 – 구동 톱니 풀리; 5 – 축 고정용 M20 너트; 6 – 스페이서 부싱(3개); 7 – 베어링(2개); 8 – 축; 9 – 나사 부싱; 10 – 후면 스트럿 지지대; 11 – 전면 상부 엔진 지원; 12 - 전면 보강된 Biped 지지대(그림에는 표시되지 않음, 사진 참조); 13 – 바깥쪽 뺨; 14 – 안쪽 뺨
프로펠러는 직경 900mm의 6날 고정 피치입니다. (5엽 동축 프로펠러 2개를 설치하려는 시도가 있었지만 실패했습니다.) 스크류 부싱은 주조 알루미늄으로 제작됩니다. 블레이드는 유리섬유로 되어 있으며 겔코트로 코팅되어 있습니다. 동일한 6304 베어링이 유지되었지만 프로펠러 허브의 축이 길어졌습니다. 축은 엔진 위의 스탠드에 장착되었으며 여기에 2개의 스페이서(전면에 2빔, 3빔)로 고정되었습니다. 뒤쪽. 프로펠러 앞쪽에는 메쉬 가드가 있고 뒤쪽에는 방향타 깃털이 있습니다.
엔진 출력 샤프트에서 프로펠러 허브로의 토크(회전) 전달은 기어비가 1:2.25인 톱니 벨트를 통해 수행됩니다(구동 풀리의 톱니는 32개, 종동 풀리의 톱니는 72개).
프로펠러에서 나오는 공기 흐름은 환형 채널의 칸막이에 의해 두 개의 동일하지 않은 부분(약 1:3)으로 분배됩니다. 그 중 작은 부분은 선체 바닥 아래로 들어가 에어쿠션을 만들고, 큰 부분은 이동을 위한 추진력(견인력)을 발생시킨다. 양서류 운전의 특징, 특히 운동 시작에 관한 몇 마디. 엔진이 공회전 중일 때 장치는 움직이지 않습니다. 회전 수가 증가함에 따라 양서류는 먼저 지지 표면 위로 올라간 다음 분당 3200-3500 회전으로 전진하기 시작합니다. 이 순간, 특히 지상에서 시작할 때 조종사가 먼저 장치의 후면 부분을 들어 올리는 것이 중요합니다. 그러면 후면 세그먼트가 아무것도 걸리지 않고 전면 세그먼트가 고르지 않은 표면과 장애물 위로 미끄러지게 됩니다.
1 – 베이스(강판 s6, 2개); 2 – 포털 스탠드(강판 s4.2 개); 3 – 점퍼 (강판 s10, 2개)
Aerojeep의 제어(이동 방향 변경)는 환형 채널에 경첩식으로 부착된 공기역학적 방향타에 의해 수행됩니다. 스티어링 휠은 공기 역학적 스티어링 휠의 평면 중 하나로 연결되는 이탈리아 Bowden 케이블을 통해 2개의 암 레버(오토바이 유형 스티어링 휠)를 사용하여 편향됩니다. 다른 평면은 첫 번째 강체 막대에 연결됩니다. 기화기 스로틀 제어 레버 또는 "타이가"스노모빌의 "트리거"가 레버의 왼쪽 핸들에 부착되어 있습니다.
1 – 스티어링 휠; 2 – 보덴 케이블; 3 – 브레이드를 본체에 고정하는 장치(2개); 4 – Bowden 편조 케이블; 5 – 스티어링 패널; 6 – 레버; 7 – 견인력(흔들 의자는 표시되지 않음) 8 – 베어링(4개)
제동은 "가스 방출"에 의해 수행됩니다. 이 경우 에어쿠션은 사라지고 기기는 물 위에(혹은 눈이나 흙 위에서 스키를 타며) 몸을 안착시킨 뒤 마찰로 인해 정지하게 된다.
전기 장비 및 기기. 이 장치에는 배터리, 시간 측정기가 있는 회전 속도계, 전압계, 엔진 헤드 온도 표시기, 할로겐 헤드라이트, 스티어링 휠의 버튼 및 점화 스위치 등이 장착되어 있습니다. 엔진은 전기 스타터로 시동됩니다. 다른 장치를 설치할 수 있습니다.
수륙 양용 보트의 이름은 "Rybak-360"이었습니다. 2010년 니즈니노브고로드의 트베리 근처 엠마우스 마을에서 열린 벨호드(Velkhod) 회사 집회에서 볼가 강에서 해상 시험을 통과했습니다. Moskomsport의 요청에 따라 그는 조정 운하에서 모스크바 해군의 날 기념 축제에서 시연 공연에 참여했습니다.
Aeroamphibian 기술 데이터:
전체 치수, mm:
길이..........................................................................................................3950
너비................................................................................................2400
높이...........................................................................................1380
엔진 출력, 마력.................................................................52
무게, kg..........................................................................................150
적재 용량, kg...................................................................................370
연료 용량, l..........................................................................................12
연료 소모량, l/h..........................................................9 - 10
극복해야 할 장애물:
일어나라, 만세.............................................................20
파동, m..........................................................................................0.5
순항 속도, km/h:
물로..........................................................................................50
땅바닥에..........................................................................................54
얼음 위에서..........................................................................................60
M. YAGUBOV 모스크바 명예 발명가
호버크라프트의 고속 특성과 수륙 양용 능력은 물론 디자인의 비교적 단순성도 아마추어 설계자의 관심을 끌고 있습니다. 최근 몇 년 동안 많은 소규모 WUA가 등장하여 독립적으로 구축되어 스포츠, 관광 또는 출장에 사용되었습니다.
영국, 미국, 캐나다 등 일부 국가에서는 소규모 WUA의 연속 산업 생산이 확립되었습니다. 우리는 자체 조립을 위해 기성품 장치 또는 부품 키트를 제공합니다.
일반적인 스포츠 AVP는 작고 디자인이 단순하며 서로 독립적인 리프팅 및 이동 시스템을 갖추고 있으며 지상과 수상 모두 쉽게 이동할 수 있습니다. 이들은 주로 기화기 오토바이 또는 경공냉식 자동차 엔진을 갖춘 1인승 차량입니다.
관광 WUA는 디자인이 더 복잡합니다. 일반적으로 2인승 또는 4인승으로 비교적 장거리 여행을 위해 설계되었으며 그에 따라 수하물 선반, 대용량 연료 탱크 및 악천후로부터 승객을 보호하는 장치를 갖추고 있습니다.
경제적 목적을 위해 주로 농산물을 거칠고 늪지대 위로 운반하는 데 적합한 소형 플랫폼이 사용됩니다.
주요특징
아마추어 AVP는 주요 치수, 질량, 과급기와 프로펠러의 직경, AVP 질량 중심에서 공기 역학적 항력 중심까지의 거리를 특징으로 합니다.테이블에 1은 가장 인기 있는 영국 아마추어 AVP의 가장 중요한 기술 데이터를 비교합니다. 이 표를 사용하면 개별 매개변수의 다양한 값을 탐색하고 자신의 프로젝트와의 비교 분석에 사용할 수 있습니다.
가장 가벼운 WUA의 무게는 약 100kg이고 가장 무거운 WUA의 무게는 1000kg 이상입니다. 당연히 장치의 질량이 작을수록 장치를 이동하는 데 필요한 엔진 출력이 줄어들거나 동일한 전력 소비로 더 높은 성능을 달성할 수 있습니다.
다음은 아마추어 AVP의 총 질량을 구성하는 개별 구성 요소의 질량에 대한 가장 일반적인 데이터입니다. 공냉식 기화기 엔진 - 20-70kg; 축 송풍기. (펌프) - 15kg, 원심 펌프 - 20kg; 프로펠러 - 6-8 kg; 모터 프레임 - 5-8 kg; 전송 - 5-8kg; 프로펠러 링 노즐 - 3-5 kg; 컨트롤 - 5-7kg; 몸 - 50-80 kg; 연료 탱크 및 가스 라인 - 5-8 kg; 좌석 - 5kg.
총 운반 능력은 승객 수, 운송된 화물의 양, 필요한 항해 범위를 보장하는 데 필요한 연료 및 오일 매장량에 따라 계산하여 결정됩니다.
AVP의 질량 계산과 병행하여 장치의 주행 성능, 안정성 및 제어 가능성이 이에 달려 있기 때문에 무게 중심 위치의 정확한 계산이 필요합니다. 주요 조건은 에어 쿠션을 지지하는 힘의 합이 장치의 공통 무게 중심(CG)을 통과한다는 것입니다. 작동 중에 값을 변경하는 모든 질량(예: 연료, 승객, 화물)은 장치의 움직임을 유발하지 않도록 장치의 CG 가까이에 배치해야 한다는 점을 고려해야 합니다.
장치의 무게 중심은 장치의 측면 투영 도면에 따라 계산하여 결정되며, 여기에는 개별 장치의 무게 중심, 승객 및 화물의 구조 구성 요소가 표시됩니다(그림 1). 질량 G i와 무게 중심의 좌표(좌표축 기준) x i 및 y i를 알면 다음 공식을 사용하여 전체 장치의 CG 위치를 결정할 수 있습니다.
설계된 아마추어 AVP는 특정 운영, 설계 및 기술 요구 사항을 충족해야 합니다. 새로운 유형의 AVP의 프로젝트 생성 및 설계의 기초는 우선 장치 유형, 목적, 총 중량, 운반 용량, 크기, 주 발전소 유형, 운전 특성 및 특정 기능.
관광 및 스포츠 WUA와 기타 유형의 아마추어 WUA는 제조가 용이하고 설계 시 쉽게 사용할 수 있는 재료 및 조립품을 사용할 뿐만 아니라 완벽한 작동 안전성이 요구됩니다.
주행 특성에 관해 말하면 AVP의 호버링 높이와 이러한 품질, 최대 속도 및 스로틀 응답과 관련된 장애물을 극복하는 능력은 물론 제동 거리, 안정성, 제어 가능성 및 범위를 의미합니다.
AVP 디자인에서 본체의 모양은 다음 사이의 절충안인 기본적인 역할을 합니다(그림 2).
- a) 제자리에 호버링하는 순간 에어 쿠션의 최상의 매개변수를 특징으로 하는 둥근 윤곽
- b) 이동할 때 공기역학적 항력을 줄이는 관점에서 바람직한 눈물방울 모양의 윤곽;
- c) 거친 수면을 따라 이동할 때 유체역학적 관점에서 최적인 선체 모양(“부리 모양”);
- d) 운영 목적에 가장 적합한 형태.
새로 생성된 WUA 유형에 해당하는 기존 구조에 대한 통계 데이터를 사용하여 설계자는 다음을 설정해야 합니다.
- 장치의 무게 G, kg;
- 에어 쿠션 면적 S, m2;
- 계획에 따른 신체의 길이, 너비 및 윤곽;
- 리프팅 시스템 모터 출력 N v.p. , kW;
- 견인 모터 전력 N 모터, kW.
- 에어 쿠션의 압력 P v.p. = G:S;
- 리프팅 시스템의 특정 출력 q v.p. = G:N 채널. .
- 견인 모터의 특정 출력 q dv = G:N dv를 결정하고 AVP 구성 개발도 시작합니다.
에어쿠션 생성 원리, 과급기
대부분의 경우 아마추어 AVP를 구성할 때 에어 쿠션을 형성하는 두 가지 방식, 즉 챔버와 노즐이 사용됩니다.단순한 설계에서 가장 자주 사용되는 챔버 설계에서는 장치의 공기 경로를 통과하는 공기의 체적 유량이 과급기의 체적 유량과 같습니다.
어디:
F는 장치 아래로부터 공기가 빠져나가는 지지 표면과 장치 본체의 하부 가장자리 사이의 간격의 주변 면적, m 2 입니다. 이는 에어쿠션 펜스 P의 둘레와 펜스와 지지면 사이의 간격 he의 곱으로 정의할 수 있습니다. 일반적으로 h 2 = 0.7±0.8h입니다. 여기서 h는 장치의 호버링 높이, m입니다.
υ - 장치 아래에서 나오는 공기 흐름 속도; 충분한 정확도로 다음 공식을 사용하여 계산할 수 있습니다.
여기서 R v.p. - 에어 쿠션의 압력 Pa; g - 자유낙하 가속도, m/s 2 ; y - 공기 밀도, kg/m3.
챔버 회로에서 에어 쿠션을 생성하는 데 필요한 전력은 대략적인 공식으로 결정됩니다.
여기서 R v.p. - (수신기 내) 과급기 뒤의 압력 Pa; eta n - 과급기 효율.
에어쿠션 압력과 공기 흐름은 에어쿠션의 주요 매개변수입니다. 그 값은 주로 장치의 크기, 즉 질량 및 베어링 표면, 호버링 고도, 이동 속도, 에어 쿠션 생성 방법 및 공기 경로의 저항에 따라 달라집니다.
가장 경제적인 호버크라프트는 크기가 크거나 하중 지지 표면이 큰 호버크라프트로, 쿠션의 최소 압력으로 인해 충분히 큰 하중 지지 능력을 얻을 수 있습니다. 그러나 대형기기를 단독으로 제작하는 것은 운송 및 보관에 어려움이 있을 뿐만 아니라 아마추어 디자이너의 재정적 능력에도 한계가 있다. AVP의 크기를 줄이려면 에어쿠션의 압력을 크게 높여야 하므로 전력 소모도 늘어납니다.
부정적인 현상은 에어 쿠션의 압력과 장치 아래에서 나오는 공기 흐름 속도에 따라 달라집니다. 물 위로 이동할 때 튀는 현상, 모래 표면이나 느슨한 눈 위로 이동할 때 먼지가 발생합니다.
성공적인 WUA 디자인은 어떤 의미에서는 위에서 설명한 모순된 종속성 사이의 절충안인 것 같습니다.
과급기에서 공기 채널을 통해 쿠션 캐비티로 공기가 통과하는 데 필요한 전력 소비를 줄이려면 공기 역학적 저항이 최소화되어야 합니다(그림 3). 공기가 공기 통로를 통과할 때 불가피한 전력 손실은 두 가지 유형이 있습니다. 단면이 일정한 직선 채널에서 공기의 이동으로 인한 손실과 채널의 팽창 및 굽힘 중 국부적 손실입니다.
소형 아마추어 AVP의 기도에서 단면이 일정한 직선 채널을 따라 공기 흐름이 이동하여 발생하는 손실은 이러한 채널의 길이가 짧고 표면이 철저하게 처리되어 있기 때문에 상대적으로 작습니다. 이러한 손실은 다음 공식을 사용하여 추정할 수 있습니다.
여기서: λ - 그림 1에 표시된 그래프에 따라 계산된 채널 길이당 압력 손실 계수. 4, 레이놀즈 수에 따라 다름 Re=(υ·d):v, υ - 채널의 공기 통과 속도, m/s; l - 채널 길이, m; d는 채널의 직경, m(채널의 단면적이 원형이 아닌 경우 d는 단면적과 동등한 원통형 채널의 직경)입니다. v는 공기의 동점도 계수, m 2 /s입니다.
채널 단면의 급격한 증가 또는 감소, 공기 흐름 방향의 상당한 변화, 과급기, 노즐 및 방향타로의 공기 흡입 손실과 관련된 국지적 전력 손실이 과급기 전력의 주요 비용을 구성합니다.
여기서 ζ m은 레이놀즈 수에 따른 국부적 손실 계수이며, 이는 손실 소스의 기하학적 매개변수와 공기 통과 속도에 의해 결정됩니다(그림 5-8).
AVP의 슈퍼차저는 공기 흐름에 대한 채널의 저항을 극복하기 위해 전력 소비를 고려하여 에어 쿠션에 일정한 공기 압력을 생성해야 합니다. 어떤 경우에는 공기 흐름의 일부가 움직임을 보장하기 위해 장치의 수평 추력을 생성하는 데에도 사용됩니다.
과급기에 의해 생성된 총 압력은 정적 압력과 동적 압력의 합입니다.
AVP 유형, 에어 쿠션 면적, 장치의 리프팅 높이 및 손실 크기에 따라 구성 요소 p sυ 및 p dυ가 달라집니다. 이는 과급기의 유형과 성능 선택을 결정합니다.
챔버 에어 쿠션 회로에서 양력을 생성하는 데 필요한 정압 p sυ는 과급기 뒤의 정압과 동일할 수 있으며, 그 전력은 위에 주어진 공식에 의해 결정됩니다.
유연한 에어 쿠션 인클로저(노즐 설계)를 갖춘 AVP 과급기의 필요한 출력을 계산할 때 과급기 뒤의 정압은 대략적인 공식을 사용하여 계산할 수 있습니다.
어디에: R v.p. - 장치 바닥 아래 에어 쿠션의 압력, kg/m2 kp는 에어 쿠션과 채널(수신기) 사이의 압력 강하 계수이며, k p =P p:P v.p와 같습니다. (P p - 과급기 뒤의 공기 채널의 압력). k p 값의 범위는 1.25~1.5입니다.
과급기의 체적 공기 유량은 다음 공식을 사용하여 계산할 수 있습니다.
AVP 과급기의 성능(유량) 조정은 회전 속도를 변경하거나 (덜 자주) 채널에 위치한 회전식 댐퍼를 사용하여 채널의 공기 흐름을 조절하여 가장 자주 수행됩니다.
과급기의 필요한 출력을 계산한 후에는 과급기에 적합한 모터를 찾아야 합니다. 대부분의 경우 애호가들은 최대 22kW의 전력이 필요한 경우 오토바이 엔진을 사용합니다. 이 경우 오토바이 여권에 표시된 최대 엔진 출력의 0.7-0.8을 계산 출력으로 사용합니다. 엔진을 집중적으로 냉각시키고 기화기를 통해 유입되는 공기를 철저히 청소하는 것이 필요합니다. 엔진 중량, 과급기와 엔진 사이의 변속기, 과급기 자체의 무게로 구성된 최소 중량의 장치를 구입하는 것도 중요합니다.
AVP 유형에 따라 변위가 50~750cm 3인 엔진이 사용됩니다.
아마추어 AVP에서는 축형 과급기와 원심형 과급기가 모두 동일하게 사용됩니다. 축류 송풍기는 작고 단순한 구조용으로, 원심형 송풍기는 에어 쿠션에 상당한 압력이 있는 공기 펌프용으로 사용됩니다.
축형 송풍기에는 일반적으로 4개 이상의 블레이드가 있습니다(그림 9). 일반적으로 목재(4블레이드 송풍기) 또는 금속(다중 블레이드 송풍기)으로 만들어집니다. 알루미늄 합금으로 만들어진 경우 로터를 주조하고 용접할 수도 있습니다. 강판으로 용접 구조를 만들 수 있습니다. 축방향 4블레이드 과급기에 의해 생성되는 압력 범위는 600~800Pa(다수 블레이드의 경우 약 1000Pa)입니다. 이 슈퍼차저의 효율은 90%에 이릅니다.
원심 송풍기는 용접 금속 구조로 만들어지거나 유리 섬유로 성형됩니다. 블레이드는 얇은 시트 또는 프로파일 단면으로 구부러져 만들어집니다. 원심 송풍기는 최대 3000Pa의 압력을 생성하며 효율은 83%에 이릅니다.
트랙션 콤플렉스 선택
수평 추력을 생성하는 추진기는 주로 공기, 물, 바퀴의 세 가지 유형으로 나눌 수 있습니다(그림 10).공기 추진은 노즐 링이 있거나 없는 항공기형 프로펠러, 축방향 또는 원심형 과급기, 공기 흡입 추진 장치를 의미합니다. 가장 단순한 설계에서는 때때로 AVP를 기울이고 에어 쿠션에서 흐르는 공기 흐름 힘의 수평 성분을 사용하여 수평 추력을 생성할 수 있습니다. 공기 추진 장치는 지지 표면과 접촉하지 않는 수륙 양용 차량에 편리합니다.
수면 위에서만 움직이는 WUA에 대해 이야기하는 경우 프로펠러 또는 워터제트 추진 장치를 사용할 수 있습니다. 공기 엔진에 비해 이러한 추진기는 소비되는 전력 1kW당 훨씬 더 많은 추력을 얻을 수 있습니다.
다양한 추진기에 의해 발생된 추력의 대략적인 값은 그림 1에 표시된 데이터로부터 추정할 수 있습니다. 열하나.
프로펠러 요소를 선택할 때 프로펠러가 움직이는 동안 발생하는 모든 유형의 저항을 고려해야 합니다. 공기역학적 항력은 다음 공식을 사용하여 계산됩니다.
WUA가 물 속을 이동할 때 파도가 형성되어 발생하는 내수성은 다음 공식을 사용하여 계산할 수 있습니다.
어디:
V - WUA의 이동 속도, m/s; G는 AVP의 질량, kg입니다. L은 에어 쿠션의 길이, m입니다. ρ는 물의 밀도, kg s 2 /m 4 (해수 온도 +4°C에서 104, 강물은 102)입니다.
C x는 차량의 모양에 따른 공기역학적 항력 계수입니다. 풍동에서 AVP 모델을 제거하여 결정됩니다. 대략적으로 C x =0.3¶0.5를 취할 수 있습니다.
S는 WUA의 단면적입니다. 이동 방향에 수직인 평면에 대한 투영입니다. m 2 ;
E는 에어포일의 속도(Froude 수 Fr=V:√g·L)와 에어 쿠션 L:B의 크기 비율에 따라 달라지는 파도 저항 계수입니다(그림 12).
표의 예입니다. 그림 2는 길이 L = 2.83m, B = 1.41m인 장치의 이동 속도에 따른 저항 계산을 보여줍니다.
장치의 움직임에 대한 저항을 알면 프로펠러 효율 eta p를 0.6으로 하고 변속기를 사용하여 주어진 속도(이 예에서는 120km/h)에서 장치의 움직임을 보장하는 데 필요한 엔진 출력을 계산할 수 있습니다. 엔진에서 프로펠러까지의 효율 eta p =0,9:
2개의 블레이드 프로펠러는 아마추어 AVP의 공기 추진 장치로 가장 자주 사용됩니다(그림 13).
이러한 나사의 블랭크는 합판, 재 또는 소나무 판으로 접착할 수 있습니다. 공기 흐름과 함께 흡입되는 고체 입자 또는 모래의 기계적 작용에 노출되는 블레이드의 가장자리와 끝은 황동 시트로 만든 프레임으로 보호됩니다.
4엽 프로펠러도 사용됩니다. 블레이드 수는 작동 조건과 프로펠러의 목적(고속을 개발하거나 발사 순간 상당한 견인력을 생성하는 목적)에 따라 달라집니다. 넓은 블레이드를 갖춘 2개의 블레이드 프로펠러도 충분한 견인력을 제공할 수 있습니다. 일반적으로 프로펠러가 프로파일 노즐 링에서 작동하면 추력이 증가합니다.
완성된 프로펠러는 모터 샤프트에 장착되기 전에 주로 정적으로 균형을 맞춰야 합니다. 그렇지 않으면 회전할 때 진동이 발생하여 기기 전체가 손상될 수 있습니다. 아마추어에게는 1g의 정확도로 균형을 맞추는 것으로 충분합니다. 프로펠러의 균형을 맞추는 것 외에도 회전축을 기준으로 런아웃을 확인합니다.
일반적인 구조
디자이너의 주요 임무 중 하나는 모든 유닛을 하나의 기능적 전체로 연결하는 것입니다. 차량을 설계할 때 설계자는 선체 내에 승무원을 위한 공간을 제공하고 리프팅 및 추진 시스템 장치를 배치할 의무가 있습니다. 이미 알려진 AVP 디자인을 프로토타입으로 사용하는 것이 중요합니다. 그림에서. 그림 14와 15는 두 가지 일반적인 아마추어 제작 WUA의 설계 다이어그램을 보여줍니다.대부분의 WUA에서 본체는 하중을 지탱하는 단일 구조입니다. 여기에는 주 발전소 장치, 공기 덕트, 제어 장치 및 운전실이 포함됩니다. 운전실은 과급기가 어디에 있는지에 따라 차량의 뱃머리나 중앙 부분(객실 뒤 또는 앞쪽)에 위치합니다. AVP가 다중 좌석인 경우 캐빈은 일반적으로 장치의 중간 부분에 위치하므로 정렬을 변경하지 않고도 다양한 수의 탑승자가 탑승할 수 있습니다.
소형 아마추어 AVP의 경우 운전석이 가장 자주 열려 있고 전면 유리로 보호됩니다. 보다 복잡한 디자인(관광객 유형)의 장치에서는 캐빈이 투명한 플라스틱으로 만들어진 돔으로 닫혀 있습니다. 필요한 장비와 보급품을 수용하기 위해 기내 측면과 좌석 아래에 있는 공간이 사용됩니다.
공기 엔진의 경우 AVP는 프로펠러 뒤의 공기 흐름에 위치한 방향타 또는 공기 흡입 추진 엔진에서 흐르는 공기 흐름에 장착된 가이드 장치를 사용하여 제어됩니다. 운전석에서 장치를 제어하는 방법은 핸들이나 스티어링 휠 레버를 사용하거나 자동차에서와 같이 스티어링 휠과 페달을 사용하는 항공 유형일 수 있습니다.
아마추어 AVP에 사용되는 연료 시스템에는 두 가지 주요 유형이 있습니다. 중력 연료 공급 장치와 자동차 또는 항공 유형 연료 펌프가 장착되어 있습니다. 밸브, 필터, 탱크가 있는 오일 시스템(4행정 엔진을 사용하는 경우), 오일 쿨러, 필터, 수냉 시스템(수냉식 엔진인 경우)과 같은 연료 시스템 부품은 일반적으로 기존 항공기에서 선택됩니다. 아니면 자동차 부품.
엔진에서 배출되는 배기가스는 항상 차량 뒤쪽으로 배출되며 절대로 쿠션으로 배출되지 않습니다. WUA 작동 중, 특히 인구 밀집 지역 근처에서 발생하는 소음을 줄이기 위해 자동차형 머플러가 사용됩니다.
가장 단순한 디자인에서는 차체 하부가 섀시 역할을 합니다. 섀시의 역할은 표면과 접촉할 때 하중을 받는 목재 러너(또는 러너)에 의해 수행될 수 있습니다. 스포츠 WUA보다 무거운 관광 WUA에는 바퀴 달린 섀시가 장착되어 정지 중에 WUA의 이동을 용이하게 합니다. 일반적으로 WUA의 측면 또는 세로 축을 따라 설치된 두 개의 바퀴가 사용됩니다. AVP가 표면에 닿을 때 리프팅 시스템이 작동을 멈춘 후에만 바퀴가 표면과 접촉합니다.
재료 및 제조기술
목재 구조물의 제조에는 자작나무 합판, 재, 너도밤나무 및 린든 목재뿐만 아니라 항공기 제작에 사용되는 것과 유사한 고품질 소나무 목재가 사용됩니다. 목재 접착에는 물리적, 기계적 특성이 높은 방수 접착제가 사용됩니다.유연한 울타리의 경우 기술 직물이 주로 사용됩니다. 내구성이 매우 뛰어나고 풍화, 습도, 마찰에 강해야 하며, 폴란드에서는 플라스틱과 유사한 폴리염화비닐로 코팅된 내화성 직물이 가장 많이 사용됩니다.
절단을 올바르게 수행하고 패널을 서로 조심스럽게 연결하고 장치에 고정하는 것이 중요합니다. 유연한 울타리의 껍질을 본체에 고정하기 위해 금속 스트립이 사용되며, 이 스트립은 볼트를 사용하여 장치 본체에 직물을 고르게 누릅니다.
유연한 에어 쿠션 인클로저의 모양을 설계할 때 공기 압력은 동일한 힘으로 모든 방향으로 퍼진다는 파스칼의 법칙을 잊어서는 안 됩니다. 따라서 팽창된 상태의 유연한 울타리의 껍질은 원통형, 구형 또는 이 둘의 조합 형태를 가져야 합니다.
하우징 디자인 및 강도
장치에 의해 운반되는 화물의 힘, 발전소 메커니즘의 무게 등이 AVP 본체로 전달되고, 외부 힘으로 인한 하중, 파도에 대한 바닥의 충격 및 에어 쿠션의 압력도 전달됩니다. 아마추어 비행선 선체의 지지 구조는 대부분 에어 쿠션의 압력에 의해 지지되는 평평한 폰툰이며 수영 모드에서는 선체에 부력을 제공합니다. 차체는 엔진의 집중된 힘, 굽힘 및 토크 모멘트(그림 16)뿐만 아니라 AVP를 조종할 때 발생하는 메커니즘의 회전 부분에서 발생하는 자이로스코프 모멘트의 영향을 받습니다.가장 널리 사용되는 것은 아마추어 AVP(또는 그 조합)를 위한 두 가지 구조 유형의 선체입니다.
- 선체의 전반적인 강도가 편평하거나 공간적인 트러스의 도움으로 보장되고 스킨이 공기 경로에 공기를 유지하고 부력 볼륨을 생성하도록 의도된 트러스 구조;
- 하중 지지 클래딩을 사용하면 선체의 전체 강도가 외부 클래딩에 의해 보장될 때 세로 및 가로 구조와 함께 작동합니다.
객실과 유리의 디자인은 특히 사고나 화재 발생 시 운전자와 승객이 신속하게 객실에서 나갈 수 있도록 해야 합니다. 창문의 위치는 운전자에게 좋은 시야를 제공해야 합니다. 관찰선은 수평선에서 아래로 15°에서 위로 45° 범위 내에 있어야 합니다. 측면 시야는 각 측면에서 최소 90°여야 합니다.
프로펠러와 슈퍼차저로 동력 전달
아마추어 생산에 가장 쉬운 것은 V 벨트와 체인 드라이브입니다. 그러나 체인 드라이브는 회전축이 수평으로 위치한 프로펠러 또는 과급기를 구동하는 데에만 사용되며, 심지어 제조가 매우 어렵기 때문에 적절한 오토바이 스프로킷을 선택할 수 있는 경우에만 사용됩니다.V-벨트 전동의 경우, 벨트의 내구성을 확보하기 위해 풀리의 직경을 최대로 선택해야 하며, 벨트의 원주 속도는 25m/s를 초과해서는 안 됩니다.
리프팅 단지 및 유연한 펜싱 설계
리프팅 콤플렉스는 송풍 장치, 공기 채널, 수신기 및 유연한 에어 쿠션 인클로저(노즐 회로 내)로 구성됩니다. 송풍기에서 유연한 인클로저로 공기가 공급되는 채널은 공기 역학 요구 사항을 고려하여 설계되어야 하며 압력 손실을 최소화해야 합니다.아마추어 WUA를 위한 유연한 울타리는 일반적으로 모양과 디자인이 단순화되어 있습니다. 그림에서. 그림 18은 플랙시블 펜스의 설계도 예시와 플렉서블 펜스를 장치 본체에 설치한 후 형상을 확인하는 방법을 보여줍니다. 이 유형의 울타리는 탄력성이 좋으며 둥근 모양으로 인해 고르지 않은 지지 표면에 달라 붙지 않습니다.
축형 및 원심형 과급기의 계산은 매우 복잡하며 특수 문헌을 통해서만 수행할 수 있습니다.
스티어링 장치는 일반적으로 스티어링 휠 또는 페달, 수직 방향타에 연결된 레버 시스템 (또는 케이블 배선), 때로는 수평 방향타 (엘리베이터)로 구성됩니다.
제어는 자동차나 오토바이의 핸들 형태로 이루어질 수 있습니다. 그러나 항공기로서의 AVP 설계 및 작동의 특성을 고려하여 레버 또는 페달 형태의 항공기 제어 설계를 사용하는 경우가 많습니다. 가장 간단한 형태(그림 19)에서 핸들을 옆으로 기울이면 파이프에 부착된 레버를 통해 움직임이 스티어링 케이블 배선 요소로 전달된 다음 방향타로 전달됩니다. 힌지형 설계로 인해 핸들의 전진 및 후진 움직임이 튜브 내부에 있는 푸셔를 통해 엘리베이터 배선으로 전달됩니다.
페달 제어의 경우 디자인에 관계없이 운전자의 개별 특성에 따라 시트나 페달을 움직일 수 있는 기능을 제공해야 합니다. 레버는 대부분 두랄루민으로 만들어지며 전송 파이프는 브래킷을 사용하여 본체에 부착됩니다. 레버의 움직임은 장치 측면에 장착된 가이드의 컷아웃 구멍에 의해 제한됩니다.
프로펠러에 의해 던져진 공기 흐름에 방향타를 배치하는 경우 방향타 설계의 예가 그림 1에 나와 있습니다. 20.
방향타는 완전히 회전식이거나 두 부분, 즉 고정 부분(안정판)과 회전 부분(방향타 블레이드)으로 구성될 수 있으며 이들 부분의 코드 비율은 서로 다릅니다. 모든 유형의 스티어링 휠의 단면 프로파일은 대칭이어야 합니다. 조향 안정장치는 일반적으로 차체에 고정적으로 장착됩니다. 스태빌라이저의 주요 하중 지지 요소는 러더 블레이드가 힌지 연결되는 스파입니다. 아마추어 AVP에서는 거의 볼 수 없는 엘리베이터는 동일한 원리에 따라 설계되었으며 때로는 방향타와 정확히 동일할 때도 있습니다.
컨트롤에서 엔진의 스티어링 휠 및 스로틀 밸브로 움직임을 전달하는 구조 요소는 일반적으로 레버, 막대, 케이블 등으로 구성됩니다. 일반적으로 막대의 도움으로 힘이 양방향으로 전달되는 반면 케이블은 작동합니다 견인을 위해. 대부분의 아마추어 AVP는 케이블과 푸셔가 포함된 결합 시스템을 사용합니다.
편집자로부터
호버크라프트는 수상 모터 스포츠 및 관광 애호가들의 관심을 점점 더 끌고 있습니다. 상대적으로 적은 전력 입력으로 고속을 달성할 수 있습니다. 얕고 지나갈 수 없는 강에 접근할 수 있습니다. 호버크라프트는 지상과 얼음 위를 모두 호버링할 수 있습니다.처음으로 우리는 Yu. A. Budnitsky "Soaring Ships"의 기사를 출판하면서 4 호 (1965)에서 소형 호버크라프트 설계 문제를 독자들에게 소개했습니다. 다양한 스포츠 및 레크리에이션용 현대식 1인승 및 2인승 호버크라프트에 대한 설명을 포함하여 외국 호버크라프트 개발에 대한 간략한 개요가 출판되었습니다. 편집자들은 리가에 거주하는 O.O. Petersons가 이러한 장치를 독립적으로 구축한 경험을 소개했습니다. 이 아마추어 디자인에 관한 출판물은 독자들 사이에서 특히 큰 관심을 불러일으켰습니다. 그들 중 많은 사람들이 동일한 양서류를 만들고 싶어했고 필요한 문헌을 요청했습니다.
올해 Sudostroenie 출판사는 폴란드 엔지니어 Jerzy Ben의 책 "모델 및 아마추어 호버크래프트"를 출간할 예정입니다. 여기에는 에어쿠션 형성에 대한 기본 이론과 에어쿠션의 움직임 메커니즘이 나와 있습니다. 저자는 가장 단순한 호버크라프트를 독립적으로 설계할 때 필요한 계산된 관계를 제공하고 이러한 유형의 선박 개발 추세와 전망을 소개합니다. 이 책은 영국, 캐나다, 미국, 프랑스 및 폴란드에서 제작된 아마추어 호버크라프트(AHV) 설계의 많은 예를 제공합니다. 이 책은 자체 건조 선박 팬, 선박 모델러 및 선박 애호가를 대상으로 합니다. 그 텍스트는 그림, 그림 및 사진으로 풍부하게 설명되어 있습니다.
이 잡지는 이 책의 한 장을 축약 번역하여 출판합니다.
가장 인기있는 외국 호버크래프트 4가지
미국 호버크라프트 "Airscat-240"
가로 대칭 좌석 배열을 갖춘 이중 스포츠 호버크라프트. 기계 설치 - 자동차. dv. 38kW의 출력을 지닌 폭스바겐은 축방향 4블레이드 과급기와 2블레이드 프로펠러를 링으로 구동합니다. 호버크라프트는 프로펠러 뒤의 흐름에 위치한 방향타 시스템에 연결된 레버를 사용하여 코스를 따라 제어됩니다. 전기 장비 12V. 엔진 시동 - 전기 시동기. 장치 크기는 4.4x1.98x1.42m이며 에어 쿠션 면적은 7.8m 2입니다. 프로펠러 직경 1.16m, 총 중량 463kg, 수상 최대 속도 64km/h.Skimmers Inc.의 미국 호버크라프트
1인용 호버크라프트 스쿠터의 일종입니다. 하우징 디자인은 자동차 카메라를 활용한다는 아이디어를 바탕으로 만들어졌습니다. 4.4kW 출력의 2기통 오토바이 엔진. 장치 크기는 2.9x1.8x0.9m이며 에어 쿠션 면적은 4.0m 2입니다. 총 무게 - 181kg. 최대 속도 - 29km/h.영어 호버크라프트 "Air Ryder"
이 2인승 스포츠 장비는 아마추어 보트 제작자 사이에서 가장 인기 있는 장비 중 하나입니다. 축형 과급기는 오토바이 엔진에 의해 구동됩니다. 작업량 250 cm3. 프로펠러는 2개의 블레이드로 구성된 목재입니다. 별도의 24kW 모터로 구동됩니다. 항공기 배터리가 포함된 12V 전압의 전기 장비. 엔진 시동은 전기 스타터입니다. 장치의 크기는 3.81x1.98x2.23m입니다. 지상고 0.03m; 0.077m 상승; 베개 면적 6.5m2; 자체 체중 181kg. 물에서는 57km/h, 육지에서는 80km/h의 속도를 낼 수 있습니다. 최대 15°의 경사면을 극복합니다.표 1은 장치의 단일 좌석 수정에 대한 데이터를 보여줍니다.
영어 SVP "Hovercat"
5~6명이 탈 수 있는 가벼운 관광선. "MK-1"과 "MK-2"의 두 가지 수정 사항이 있습니다. 직경 1.1m의 원심 과급기가 차량에 의해 구동됩니다. dv. 폭스바겐의 배기량은 1584cm 3이며 3600rpm에서 34kW의 전력을 소비합니다.MK-1 수정에서는 동일한 유형의 두 번째 엔진으로 구동되는 직경 1.98m의 프로펠러를 사용하여 이동이 수행됩니다.
MK-2 수정에서는 수평 견인을 위해 자동차가 사용됩니다. dv. 부피가 1582cm 3이고 출력이 67kW인 포르쉐 912입니다. 장치는 프로펠러 뒤의 흐름에 배치된 공기 역학적 방향타를 사용하여 제어됩니다. 전압 12V의 전기 장비 장치 크기 8.28x3.93x2.23m 에어 쿠션 면적 32m 2, 장치 총 중량 2040kg, 수정 속도 "MK-1" - 47km/h, "MK-2" - 55km/h
노트
1. 알려진 항력 값, 회전 속도 및 전진 속도를 기반으로 프로펠러를 선택하는 간단한 방법이 제공됩니다.2. V-벨트 및 체인 구동의 계산은 국내 기계공학에서 일반적으로 인정되는 표준을 사용하여 수행할 수 있습니다.
어느 겨울, 다우가바 강둑을 따라 걷다가 눈 덮인 배들을 바라보며 생각했습니다. 사계절 차량(예: 수륙양용차) 만들기, 겨울에 사용할 수 있습니다.
고민 끝에 내 선택은 이중으로 떨어졌어 호버크라프트. 처음에는 그런 디자인을 만들고 싶다는 큰 열망 외에는 아무것도 없었습니다. 제가 이용할 수 있는 기술 문헌에는 대형 호버크라프트만 제작한 경험이 요약되어 있지만 특히 우리 업계에서는 그러한 호버크라프트를 생산하지 않기 때문에 레크리에이션 및 스포츠 목적을 위한 소형 장치에 대한 데이터를 찾을 수 없었습니다. 따라서 자신의 힘과 경험에만 의존할 수 있었습니다(Yantar 모터보트를 기반으로 한 나의 수륙 양용 보트는 한때 KYa에서 보고되었습니다. 61번 참조).
미래에 추종자가 생기고 결과가 긍정적이면 업계에서도 내 장치에 관심을 가질 것이라고 예상하고 잘 개발되어 상업적으로 이용 가능한 2행정 엔진을 기반으로 장치를 설계하기로 결정했습니다.
원칙적으로 호버크라프트는 기존의 비행기 선체보다 훨씬 적은 스트레스를 경험합니다. 이를 통해 디자인을 더 가볍게 만들 수 있습니다. 동시에 추가 요구 사항이 나타납니다. 즉, 장치 본체의 공기 역학적 항력이 낮아야 합니다. 이론적 도면을 개발할 때 이 점을 고려해야 합니다.
| 수륙 양용 호버크라프트의 기본 데이터 | |
|---|---|
| 길이, m | 3,70 |
| 폭, m | 1,80 |
| 측면 높이, m | 0,60 |
| 에어 쿠션 높이, m | 0,30 |
| 리프팅 장치 전력, l. 와 함께. | 12 |
| 견인 장치 동력, l. 와 함께. | 25 |
| 탑재량 용량(kg) | 150 |
| 총 중량, kg | 120 |
| 속도, km/h | 60 |
| 연료 소비량, l/h | 15 |
| 연료 탱크 용량, l | 30 |
1 - 스티어링 휠; 2 - 계기판; 3 - 세로 좌석; 4 - 리프팅 팬; 5 - 팬 케이싱; 6 - 견인 팬; 7 - 팬 샤프트 풀리; 8 - 엔진 풀리; 9 - 견인 모터; 10 - 머플러; 11 - 제어 플랩; 12 - 팬 샤프트; 13 - 팬 샤프트 베어링; 14 - 앞 유리; 15 - 유연한 펜싱; 16 - 견인 팬; 17 - 견인 팬 케이싱; 18 - 리프팅 모터; 19 - 엔진 머플러 리프팅; 20 - 전기 스타터; 21 - 배터리; 22 - 연료 탱크.
나는 50x30 단면의 가문비 나무 칸막이로 바디 키트를 만들고 에폭시 접착제로 4mm 합판으로 덮었습니다. 장치의 무게가 늘어날까 두려워 유리섬유로 덮지 않았습니다. 가라앉지 않도록 각 측면 수납칸에 방수 격벽 2개를 설치하고 수납칸 역시 발포 플라스틱으로 채웠습니다.
2엔진 발전소 방식이 선택되었습니다. 즉, 엔진 중 하나는 장치를 들어 올려 바닥 아래에 과도한 압력(에어 쿠션)을 생성하고 두 번째 엔진은 움직임을 제공하여 수평 추력을 생성합니다. 계산에 따르면 리프팅 엔진의 출력은 10-15hp여야 합니다. 와 함께. 기본 데이터에 따르면 Tula-200 스쿠터의 엔진이 가장 적합한 것으로 판명되었지만 설계상의 이유로 마운팅이나 베어링이 만족스럽지 않았기 때문에 새 크랭크케이스를 알루미늄 합금으로 주조해야 했습니다. 이 모터는 직경 600mm의 6날 팬을 구동합니다. 고정 장치 및 전기 스타터를 포함한 리프팅 전원 장치의 총 중량은 약 30kg이었습니다.
가장 어려운 단계 중 하나는 사용 중에 빠르게 마모되는 유연한 쿠션 인클로저인 스커트를 제조하는 것이었습니다. 폭 0.75m의 시판되는 타포린 원단을 사용하였으며, 접합부의 복잡한 구성으로 인해 약 14m의 원단이 필요하였다. 스트립은 조인트의 다소 복잡한 모양을 고려하여 측면 길이와 동일한 조각으로 절단되었습니다. 필요한 모양을 지정한 후 관절을 꿰매었습니다. 직물의 가장자리는 2x20 두랄루민 스트립을 사용하여 장치 본체에 부착되었습니다. 내마모성을 높이기 위해 설치된 유연한 울타리에 고무 접착제를 함침시키고 여기에 알루미늄 분말을 첨가하여 우아한 모습을 연출했습니다. 이 기술을 사용하면 자동차 타이어의 트레드를 늘리는 것과 유사하게 사고가 발생하고 마모되어 유연한 울타리를 복원할 수 있습니다. 유연한 울타리를 제조하려면 많은 시간이 걸릴 뿐만 아니라 특별한 주의와 인내가 필요하다는 점을 강조해야 합니다.
선체를 조립하고 용골을 위로 올려 유연한 펜싱을 설치했습니다. 그런 다음 선체가 펼쳐져 있고 리프팅 동력 장치가 800x800 크기의 샤프트에 설치되었습니다. 설치 제어 시스템이 설치되었고 이제 가장 중요한 순간이 왔습니다. 그것을 테스트합니다. 계산이 정당할 것인가, 상대적으로 저전력 엔진이 그러한 장치를 들어올릴 것인가?
이미 중간 엔진 속도에서 양서류는 나와 함께 상승하여 지상에서 약 30cm 높이에서 맴돌았습니다. 리프팅 힘의 예비량은 예열된 엔진이 최대 속도로 4명까지 들어 올릴 수 있을 만큼 충분한 것으로 나타났습니다. 이러한 테스트의 첫 몇 분 동안 장치의 기능이 나타나기 시작했습니다. 적절하게 정렬된 후에는 작은 힘을 가해도 에어쿠션 위에서 어느 방향으로든 자유롭게 움직였습니다. 마치 물 위에 떠 있는 것 같았다.
리프팅 설치와 선체 전체에 대한 첫 번째 테스트의 성공은 저에게 영감을 주었습니다. 앞 유리를 고정한 후 견인력 장치를 설치하기 시작했습니다. 처음에는 스노모빌 제작 및 운영에 대한 광범위한 경험을 활용하고 후방 데크에 비교적 큰 직경의 프로펠러가 있는 엔진을 설치하는 것이 바람직해 보였습니다. 그러나 이러한 "클래식" 버전은 소형 장치의 무게 중심을 크게 증가시켜 필연적으로 주행 성능과 가장 중요한 안전에 영향을 미칠 수 있다는 점을 고려해야 합니다. 따라서 나는 리프팅 엔진과 완전히 유사한 두 개의 트랙션 엔진을 사용하기로 결정하고 양서류의 선미에 설치했지만 데크가 아닌 측면을 따라 설치했습니다. 오토바이형 제어 드라이브를 제작 및 설치하고 상대적으로 작은 직경의 견인 프로펠러("팬")를 설치한 후 호버크라프트의 첫 번째 버전이 해상 시험 준비가 되었습니다.
양서류를 Zhiguli 차량 뒤에 운반하기 위해 특수 트레일러가 만들어졌고 1978년 여름에 나는 그 트레일러에 장치를 싣고 리가 근처 호수 근처 초원으로 배달했습니다. 흥미로운 순간이 왔습니다. 친구들과 호기심 많은 사람들에게 둘러싸여 나는 운전석에 앉아 리프팅 엔진을 시동했고, 내 새 보트는 초원 위에 매달렸습니다. 두 견인 엔진을 모두 시동했습니다. 회전 횟수가 증가함에 따라 양서류는 초원을 가로질러 이동하기 시작했습니다. 그리고 자동차와 모터 보트를 운전하는 데 수년간의 경험만으로는 충분하지 않다는 것이 분명해졌습니다. 이전의 모든 기술은 더 이상 적합하지 않습니다. 팽이처럼 한곳에서 무한히 회전할 수 있는 호버크래프트를 조종하는 방법을 터득하는 것이 필요하다. 속도가 증가함에 따라 회전 반경도 증가했습니다. 표면이 불규칙하면 장치가 회전하게 됩니다.
조종법을 익힌 나는 완만하게 경사진 해안을 따라 호수 표면을 향해 양서류를 조종했습니다. 물 위로 올라가자 장치는 즉시 속도를 잃기 시작했습니다. 견인 엔진은 유연한 에어 쿠션 인클로저 아래에서 빠져나가는 스프레이로 가득 차면서 하나씩 정지하기 시작했습니다. 호수의 무성한 지역을 지날 때 부채가 갈대를 빨아들이고 칼날의 가장자리가 변색되었습니다. 엔진을 끄고 물에서 이륙하기로 결정했을 때 아무 일도 일어나지 않았습니다. 내 장치는 베개에 의해 형성된 "구멍"에서 결코 벗어날 수 없었습니다.
결국 그것은 실패였습니다. 그러나 첫 번째 패배는 나를 막지 못했습니다. 나는 기존 특성을 고려할 때 견인 시스템의 힘이 내 호버크라프트에 충분하지 않다는 결론에 도달했습니다. 그래서 그는 호수 표면에서 출발할 때 앞으로 나아갈 수 없었습니다.
1979년 겨울에 나는 양서류를 완전히 재설계하여 몸체 길이를 3.70m, 폭을 1.80m로 줄였고, 물이 튀거나 풀과 갈대와 접촉하지 않도록 완전히 새로운 견인 장치를 설계했습니다. 설치 제어를 단순화하고 무게를 줄이기 위해 두 개가 아닌 하나의 트랙션 모터가 사용됩니다. 완전히 재설계된 냉각 시스템을 갖춘 25마력 Vikhr-M 선외기 모터의 파워 헤드가 사용되었습니다. 1.5리터 폐쇄형 냉각 시스템에는 부동액이 채워져 있습니다. 엔진 토크는 두 개의 V 벨트를 사용하여 장치 전체에 위치한 팬 "프로펠러" 샤프트로 전달됩니다. 6개의 블레이드로 구성된 팬은 공기를 챔버 안으로 밀어넣고, 챔버에서 제어 플랩이 장착된 사각형 노즐을 통해 선미 뒤에서 공기가 빠져나갑니다(동시에 엔진을 냉각시킵니다). 공기 역학적 관점에서 볼 때 이러한 견인 시스템은 그다지 완벽하지는 않지만 매우 안정적이고 콤팩트하며 약 30kgf의 추력을 생성하여 매우 충분한 것으로 나타났습니다.
1979년 한여름에 내 장비는 다시 같은 초원으로 옮겨졌습니다. 컨트롤을 마스터한 후 호수쪽으로 향하게 했습니다. 이번에도 물 위로 올라온 그는 마치 얼음 표면처럼 속도를 잃지 않고 계속해서 움직였다. 방해받지 않고 쉽게 얕은 곳과 갈대를 극복했습니다. 호수의 무성한 지역 위로 이동하는 것이 특히 즐거웠으며 안개가 자욱한 흔적도 남지 않았습니다. 직선 구간에서는 Vikhr-M 엔진을 장착한 소유자 중 한 명이 평행 코스로 출발했지만 곧 뒤쳐졌습니다.
설명된 장치는 두께 30cm 정도의 눈으로 덮인 얼음 위에서 겨울에 양서류를 계속 테스트했을 때 얼음낚시 애호가들 사이에서 특히 놀라움을 불러일으켰습니다. 속도를 최대로 높일 수 있습니다. 정확하게 측정하지는 못했지만, 운전자의 경험으로 볼 때 시속 100km에 가까워지고 있다고 말할 수 있습니다. 동시에, 양서류는 모터건이 남긴 깊은 자국을 자유롭게 극복했습니다.
단편 영화가 촬영되어 리가 텔레비전 스튜디오에서 상영된 후 그러한 수륙양용 차량을 만들고 싶어하는 사람들로부터 많은 요청을 받기 시작했습니다.
육지와 물 위에서 모두 이동할 수 있는 차량의 제작은 최초의 양서류의 발견과 창조의 역사에 대한 지식이 선행되었습니다. 호버크라프트(AVP), 기본 구조 연구, 다양한 디자인 및 구성표 비교.
이를 위해 나는 WUA(해외 사이트 포함)의 열성팬과 창작자들의 인터넷 사이트를 많이 방문했고, 그 중 일부를 직접 만났습니다.
결국, 계획된 보트의 프로토타입은 영국 호버크래프트("떠다니는 선박" - 영국에서는 AVP라고 불리는 방식)에 의해 촬영되었으며 현지 애호가들이 제작하고 테스트했습니다. 이 유형의 가장 흥미로운 가정용 기계는 대부분 법 집행 기관을 위해 제작되었으며 최근에는 상업적 목적으로 제작되었으며 크기가 크기 때문에 아마추어 생산에는 적합하지 않았습니다.
내 호버크라프트(저는 "에어로지프"라고 부릅니다)는 3인승입니다. 조종사와 승객은 세발자전거처럼 T자 모양으로 배열되어 있습니다. 조종사는 중앙 앞에 있고 승객은 각 옆에 뒤에 있습니다. 다른 하나, 다른 하나 옆에 하나. 이 기계는 공기 흐름이 분할된 단일 엔진으로, 중앙 약간 아래 환형 채널에 특수 패널이 설치됩니다.
| 호버크라프트의 기술 데이터 | |
|---|---|
| 전체 치수, mm: | |
| 길이 | 3950 |
| 너비 | 2400 |
| 키 | 1380 |
| 엔진 출력, l. 와 함께. | 31 |
| 무게, kg | 150 |
| 적재 용량, kg | 220 |
| 연료 용량, l | 12 |
| 연료 소비량, l/h | 6 |
| 극복해야 할 장애물: | |
| 상승, 도. | 20 |
| 파, 엠 | 0,5 |
| 순항 속도, km/h: | |
| 물 위에서 | 50 |
| 지상에 | 54 |
| 얼음 위에 | 60 |
이는 세 가지 주요 부분으로 구성됩니다. 변속기가 있는 프로펠러 엔진 장치, 유리 섬유 본체 및 "스커트"(신체 하부를 위한 유연한 울타리), 즉 에어 쿠션의 "베갯잇"입니다.
 1 - 세그먼트 (두꺼운 천); 2 - 계류용 클리트(3개); 3 - 윈드 바이저; 4 - 세그먼트 고정용 측면 스트립; 5 - 핸들 (2 개); 6 - 프로펠러 가드; 7 - 링 채널; 8 - 방향타 (2 개); 9 - 스티어링 휠 제어 레버; 10 - 가스 탱크 및 배터리에 대한 접근 해치; 11 - 조종석; 12 - 승객용 소파; 13 - 엔진 케이싱; 14 - 엔진; 15 - 외부 쉘; 16 - 필러(폼); 17 - 내부 쉘; 18 - 분할 패널; 19 - 프로펠러; 20 - 프로펠러 허브; 21 - 타이밍 벨트; 22 - 세그먼트의 아래쪽 부분을 고정하기 위한 노드입니다. 확대, 2238x1557, 464KB |
호버크라프트 선체
그것은 이중입니다: 유리 섬유는 내부 및 외부 쉘로 구성됩니다.
외부 쉘은 매우 단순한 구성을 가지고 있습니다. 바닥이 없이 측면이 경사져 있습니다(수평으로 약 50°). 거의 전체 너비가 평평하고 윗부분이 약간 구부러져 있습니다. 뱃머리는 둥글고 뒤쪽은 기울어진 트랜섬 모양을 하고 있습니다. 상단에는 외부 쉘의 둘레를 따라 직사각형 구멍 홈이 잘려져 있고 하단에는 외부에서 쉘을 둘러싸는 케이블이 세그먼트의 하단 부분을 부착하기 위해 아이 볼트로 고정되어 있습니다. .
내부 쉘은 소형 선박(예: 소형 보트 또는 보트)의 거의 모든 요소(측면, 바닥, 곡선형 건웨일, 선수의 작은 갑판)를 갖기 때문에 외부 쉘보다 구성이 더 복잡합니다. 선미의 트랜섬 상부가 없음) - 하나의 디테일로 완성되는 동안. 또한 조종석 중앙에는 운전석 아래에 캐니스터가 있는 별도로 성형된 터널이 바닥에 접착되어 있으며 연료 탱크와 배터리는 물론 스로틀 케이블과 조향 제어 케이블이 들어있습니다.
내부 껍질의 뒤쪽 부분에는 일종의 똥이 있고 앞쪽이 솟아 올라 열려 있습니다. 프로펠러용 환형 채널의 베이스 역할을 하며, 점퍼 데크는 공기 흐름 분리기 역할을 하며, 그 중 일부(지지 흐름)는 샤프트 개구부로 향하고 다른 부분은 추진 견인력을 생성하는 데 사용됩니다. .
본체의 모든 요소: 내부 및 외부 쉘, 터널 및 환형 채널은 폴리에스테르 수지에 약 2mm 두께의 유리 매트로 만든 매트릭스에 접착되었습니다. 물론 이러한 수지는 접착력, 여과도, 수축률, 건조 시 유해 물질 방출 측면에서 비닐 에스테르 및 에폭시 수지에 비해 열등하지만 가격면에서는 부인할 수 없는 이점이 있습니다. 훨씬 저렴하므로 중요합니다. . 그러한 수지를 사용하려는 분들을 위해 작업이 수행되는 공간은 환기가 잘되고 온도가 최소 22°C 이상이어야 함을 상기시켜 드리겠습니다.
매트릭스는 동일한 폴리에스테르 수지의 동일한 유리 매트로 마스터 모델에 따라 미리 만들어졌으며 벽의 두께만 더 크고 7-8mm에 달했습니다(하우징 쉘의 경우 약 4mm). 요소를 접착하기 전에 매트릭스의 작업 표면에서 모든 거칠기와 버를 조심스럽게 제거하고 테레빈 유에 희석 한 왁스로 3 번 덮고 광택을 냈습니다. 그 후, 선택된 노란색의 겔코트(유색 바니시)의 얇은 층(최대 0.5mm)을 스프레이어(또는 롤러)를 사용하여 표면에 도포했습니다.
건조 후 다음 기술을 사용하여 껍질을 접착하는 과정이 시작되었습니다. 먼저 롤러를 사용하여 매트릭스의 왁스 표면과 기공이 작은 유리 매트의 측면을 레진으로 코팅한 다음 매트를 매트릭스 위에 놓고 층 아래의 공기가 완전히 제거될 때까지 굴립니다(경우에 따라). 필요한 경우 매트에 작은 슬롯을 만들 수 있습니다.) 같은 방법으로 유리 매트의 후속 층을 필요한 두께(4-5mm)로 놓고 필요한 경우 내장 부품(금속 및 목재)을 설치합니다. "가장자리에 젖은 부분"을 접착할 때 가장자리를 따라 있는 과도한 플랩은 잘립니다.
수지가 경화된 후 쉘은 매트릭스에서 쉽게 제거되어 처리됩니다. 가장자리를 돌리고 홈을 자르고 구멍을 뚫습니다.
Aerojeep이 가라앉지 않도록 하기 위해 발포 플라스틱 조각(예: 가구)을 내부 쉘에 접착하여 전체 둘레에 공기가 통과할 수 있는 채널만 남겨 둡니다. 폼 플라스틱 조각은 수지와 함께 접착되고 수지로 윤활 처리된 유리 매트 스트립으로 내부 쉘에 부착됩니다.
외부 쉘과 내부 쉘을 별도로 만든 후 결합하고 클램프와 셀프 태핑 나사로 고정한 다음 동일한 유리 매트의 폴리 에스터 수지로 코팅 된 스트립 (폭 40-50mm)으로 둘레를 따라 연결 (접착)합니다. 껍질 자체가 만들어졌습니다. 그 후, 수지가 완전히 중합될 때까지 본체를 방치합니다.
하루 후 단면적 30x2mm의 두랄루민 스트립을 블라인드 리벳으로 둘레를 따라 껍질의 상부 조인트에 부착하여 수직으로 설치합니다 (세그먼트의 혀가 고정되어 있습니다). 1500x90x20mm(길이 x 너비 x 높이) 크기의 나무 주자를 가장자리에서 160mm 떨어진 바닥 하단에 접착합니다. 유리 매트 한 겹이 러너 위에 접착됩니다. 같은 방식으로 쉘 내부, 조종석 후미 부분에서만 나무 슬래브 바닥이 엔진 아래에 설치됩니다.
외부 및 내부 쉘을 만드는 데 사용된 것과 동일한 기술을 사용하여 디퓨저, 스티어링 휠, 가스 탱크, 엔진 케이스, 윈드 디플렉터, 터널 및 운전석의 내부 및 외부 쉘과 같은 더 작은 요소가 접착되었다는 점은 주목할 가치가 있습니다. 유리 섬유 작업을 막 시작한 사람들에게는 이러한 작은 요소로 보트 제조를 준비하는 것이 좋습니다. 디퓨저와 러더를 포함한 유리섬유 본체의 총 질량은 약 80kg입니다.
물론 이러한 선체의 생산은 유리 섬유 보트 및 보트를 생산하는 회사 인 전문가에게 맡길 수도 있습니다. 다행스럽게도 러시아에는 그런 것들이 많이 있으며 비용도 비슷할 것입니다. 그러나 자체 생산 과정에서 미래에 유리 섬유로 다양한 요소와 구조를 직접 모델링하고 제작하는 데 필요한 경험과 기회를 얻을 수 있습니다.
프로펠러 구동 호버크라프트
여기에는 엔진, 프로펠러 및 첫 번째에서 두 번째로 토크를 전달하는 변속기가 포함됩니다.
사용된 엔진은 미국 라이센스(2기통, V자형, 4행정, 31hp)에 따라 일본에서 생산된 BRIGGS & STATTION입니다. 와 함께. 3600rpm에서. 보장된 서비스 수명은 600,000시간입니다. 시동은 전기 스타터, 배터리에서 수행되고 스파크 플러그는 마그네토에서 작동합니다.
엔진은 에어로지프 차체 하단에 장착되며 프로펠러 허브 축은 차체 위로 올라간 디퓨저 중앙의 브라켓에 양쪽 끝이 고정된다. 엔진 출력 샤프트에서 허브로의 토크 전달은 톱니 벨트에 의해 수행됩니다. 벨트와 마찬가지로 종동 풀리와 구동 풀리에는 톱니가 있습니다.
엔진의 질량은 그다지 크지 않지만(약 56kg) 바닥에 위치하면 보트의 무게 중심이 크게 낮아져 기계, 특히 "항공"의 안정성과 기동성에 긍정적인 영향을 미칩니다. 하나.
배기 가스는 낮은 공기 흐름으로 배출됩니다.
설치된 일본 엔진 대신 예를 들어 스노모빌 "Buran", "Lynx"등의 적합한 국내 엔진을 사용할 수 있습니다. 그건 그렇고, 1인승 또는 2인승 AVP의 경우 약 22마력의 출력을 가진 더 작은 엔진이 매우 적합합니다. 와 함께.
프로펠러는 6개의 날개로 이루어져 있으며 날개의 피치가 고정되어 있습니다(육상에서 설정된 공격 각도).
 1 - 벽; 2 - 혀로 덮습니다. |
프로펠러의 환형 채널도 프로펠러 엔진 설치의 필수 부분으로 간주되어야 하지만, 해당 베이스(하부 섹터)는 하우징의 내부 쉘과 일체형입니다. 몸체와 마찬가지로 환형 채널도 외부 껍질과 내부 껍질로 접착된 복합재입니다. 하부 섹터가 상부 섹터와 결합되는 곳에 유리 섬유 분할 패널이 설치됩니다. 프로펠러에 의해 생성된 공기 흐름을 분리합니다(반대로 코드를 따라 하부 섹터의 벽을 연결합니다).
조종석 트랜섬(조수석 뒤쪽)에 위치한 엔진의 상단은 유리섬유 후드로 덮여 있으며, 프로펠러와 디퓨저도 와이어 그릴로 덮여 있습니다.
호버크라프트(스커트)의 부드러운 탄성 펜싱은 별개이지만 동일한 세그먼트로 구성되며 조밀하고 가벼운 천으로 재단 및 재봉됩니다. 직물은 발수성이 있고 추위에도 굳지 않으며 공기가 통과하지 못하는 것이 바람직합니다. 핀란드산 비니플랜 소재를 사용했는데 국산 퍼케일 타입의 원단이 꽤 잘 어울리네요. 세그먼트 패턴은 간단하며 손바느질도 가능합니다.
각 세그먼트는 다음과 같이 몸체에 부착됩니다. 혀는 1.5cm의 중첩으로 측면 수직 막대 위에 배치됩니다. 그 위에는 인접한 세그먼트의 혀가 있으며 둘 다 겹치는 지점에서 이빨 없이 특수 악어 클립을 사용하여 바에 고정됩니다. Aerojeep의 전체 둘레에도 마찬가지입니다. 신뢰성을 위해 혀 중앙에 클립을 넣을 수도 있습니다. 세그먼트의 두 하단 모서리는 하우징 외부 쉘의 하단 부분을 감싸는 케이블의 나일론 클램프를 사용하여 자유롭게 매달려 있습니다.
이 스커트 복합 디자인을 사용하면 실패한 세그먼트를 쉽게 교체할 수 있으며, 소요 시간은 5~10분입니다. 세그먼트의 최대 7%가 실패할 때 설계가 작동한다고 말하는 것이 적절할 것입니다. 총 60개까지 스커트에 배치됩니다.
운동의 원리 호버크라프트다음. 엔진을 시동하고 공회전한 후에도 장치는 제자리에 유지됩니다. 속도가 증가함에 따라 프로펠러는 더욱 강력한 공기 흐름을 구동하기 시작합니다. 그것의 일부(대형)는 추진력을 생성하고 보트에 전진 이동을 제공합니다. 흐름의 다른 부분은 분할 패널 아래에서 선체의 측면 공기 덕트(뱃머리까지의 껍질 사이의 여유 공간)로 들어간 다음 외부 껍질의 슬롯 구멍을 통해 세그먼트로 고르게 들어갑니다. 이 흐름은 이동 시작과 동시에 바닥 아래에 에어 쿠션을 생성하여 장치를 기본 표면(토양, 눈 또는 물 등) 위로 수 센티미터만큼 들어 올립니다.
Aerojeep의 회전은 "전방" 공기 흐름을 측면으로 편향시키는 두 개의 방향타에 의해 수행됩니다. 스티어링 휠은 이중 암 오토바이형 스티어링 칼럼 레버에서 쉘 사이의 우현을 따라 스티어링 휠 중 하나로 연결되는 Bowden 케이블을 통해 제어됩니다. 다른 스티어링 휠은 단단한 막대로 첫 번째 스티어링 휠에 연결됩니다.
기화기 스로틀 제어 레버(스로틀 그립과 유사)도 이중 암 레버의 왼쪽 핸들에 부착되어 있습니다.
호버크라프트를 운영하려면 지역 소형 선박 검사(GIMS)에 등록하고 선박 티켓을 받아야 합니다. 보트 운전 권리에 대한 자격증을 취득하려면 보트 운전 방법에 대한 교육 과정도 이수해야 합니다.
그러나 이러한 강좌에도 여전히 호버크라프트 조종 강사가 없습니다. 따라서 각 조종사는 독립적으로 AVP 관리를 마스터해야 하며 문자 그대로 관련 경험을 조금씩 얻어야 합니다.
